Nech vás už na B-Maxe upúta čokoľvek, sú to práve jeho zadné posuvné dvere, ktoré chce automobilka zviditeľniť najviac. Konštruktéri im venovali nemalé úsilie, takže Ford by mal medzi ostatnými excelovať najmä v oblasti prístupu k zadným sedadlám. Ide o šikovný trik s integrovaným B-stĺpikom, ktorý sa otvára spolu s dverami. Súčasným otvorením predných aj zadných dverí vznikne až 1,5 m široký vstupný otvor, ktorý nie je v strede predelený žiadnym pevným stĺpikom.
Foto: Václav Lipavský
Nikto z konkurentov podobné riešenie zatiaľ neponúka, Ford to preto patrične využíva a vo všetkých reklamných prospektoch svojho vanu ukazuje najmä bočný pohľad s dokorán otvorenými dverami. Časom vás ten obraz pravdepodobne omrzí, no pozerať na B-Max z boku je rozhodne príjemnejšie, ako hľadať jeho skrytú krásu pri pohľade zozadu. Postaviť priestranný rodinný van na pôdoryse Fiesty jednoducho bez určitých estetických ústupkov nejde.
Foto: Václav Lipavský
Kam zmizol B-stĺpik?
Ak sa pri pohľade na otvorené dvere zamýšľate nad štrukturálnou pevnosťou karosérie, určite vás poteší informácia, že B-Maxu B-stĺpik vlastne nechýba. Len je šikovne ukrytý v prednej hrane zadných posuvných dverí. A nielen tam. Pri podrobnejšom skúmaní celej konštrukcie odhalíte aj masívnejšie prahy a upravenú konštrukciu predných dverí. Skrátka, pri zatvorených dverách je pevnosť karosérie dostatočná. Napriek tomu cítiť, že k nejakým kompromisom dôjsť muselo. Začína to výraznejším kovovým zvukom pri zatváraní zadných dverí (narážanie na kovové dorazy v streche a na prahoch) a pokračuje pazvukmi z miest, kde sa integrovaný B-stĺpik opiera o karosériu. Keďže nie je pevne spojený s podlahou ani strechou, miernemu krúteniu sa karoséria nevyhne.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Situácii neprospieva ani tvrdšie naladený podvozok (kvôli požiadavkám na potrebnú stabilitu pri zvýšenom ťažisku), ktorý sa na nerovnostiach opiera do rohov skeletu a dáva mu poriadne zabrať. Testovací exemplár mal počas testu najazdených prvých 3630 km, ako sa však bude správať jeho unavená karoséria so 150 000 km na tachometri, netušíme. Problémom áut s bočnými posuvnými dverami sú aj nehody, pri ktorých dostanú „ranu“ zboku. Celé to vyrovnať do pôvodného tvaru nie je jednoduché. Tým nechceme maľovať čerta na stenu, len pripomíname, že aj bočné posuvné dvere a v nich integrovaný B-stĺpik majú svoje tienisté stránky.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
V znamení menšieho objemu
Turbodiesel 1.5 TDCi technicky vychádza z motora 1.6 TDCi (DV6), zníženie zdvihového objemu v jeho prípade konštruktéri dosiahli zmenšením vŕtania z pôvodných 75 na 73,5 mm pri zachovanom zdvihu 88,3 mm. To je zároveň aj jedným z hlavných dôvodov jeho mimoriadnej pružnosti (vysokozdvihové motory sú pružné, no vzhľadom na vysokú strednú piestovú rýchlosť sa im veľmi nechce do otáčok). Zaujímavosťou oboch objemových verzií je použitie osemventilového rozvodu OHC (prvá generácia motorov 1.6 TDCi/1.6 HDi používala rozdielnu hlavu so šestnástimi ventilmi) a modifikovaná liatinová monovložka (blok je hliníkový), pri ktorej je horná časť zaliatych vložiek omývaná chladiacou kvapalinou (tzv. open deck). Vďaka tomu je chladenie valcov účinnejšie a motor lepšie odoláva dlhodobej vysokej záťaži. Zásluhou vybratí v dnách piestov je kompresný pomer motora len 16,0:1. V porovnaní s predchádzajúcou generáciou motorov 1.6 TDCi je novinkou aj chladený, elektromotoricky ovládaný EGR ventil s premosteným chladičom. Pri zohrievaní motora sa tak výfukové plyny hnané späť do valcov neochladzujú a motor sa rýchlejšie zohrieva na prevádzkovú teplotu.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Na rozdiel od motora 1.6 TDCi so vstrekovaním common-rail Continental a piezoelektrickými vstrekovačmi, je agregát 1.5 TDCi vybavený vstrekovaním Bosch s elektromagnetickými vstrekovačmi pracujúcimi so zníženým max. pracovným tlakom 1600 barov. Aj tento tlak však stačí na to, aby dostatočne zvíril symetrickejší prúd (o 10 %) nasávaného vzduchu (šestnásťventilový rozvod predchádzajúcej generácie motora TDCi zabezpečoval vírenie nasávaného vzduchu a jeho presne naprogramované plnenie spaľovacích komôr). Rozvody sú hnané remeňom, pričom vďaka jednému vačkovému hriadeľu v hlave tu už nenájdete malú reťaz spájajúcu vačkové hriadele predchádzajúcej generácie (rozvody sú teraz ľahšie, jednoduchšie a stráca sa v nich menej hnacej energie).
Foto: Václav Lipavský
V otázkach spoľahlivosti motora 1.5 TDCi je dobrou správou aj absencia štart-stop systému. Poteší aj vodné čerpadlo pevne poháňané remeňom príslušenstva, zatiaľ čo technicky príbuzný agregát HDi koncernu PSA sa spolieha na verziu vodného čerpadla odpájaného spojkou. Regeneráciu časticového filtra si motor 1.5 TDCi zabezpečuje dodatočným vstrekovaním nafty a zvyšovaním teploty výfukových plynov (motory PSA používajú vstrekovanie aditív). Riešenie Fordu síce znižuje nároky na pravidelné dopĺňanie aditív, no zvyšuje zaťaženie motorového oleja a jeho riedenie naftou počas regenerácie. Pre úplnosť, motor 1.5 TDCi, si rovnako ako motor 1.6 TDCi vystačí z 3,8 l motorového oleja 5W-30 (z toho 0,4 l sa vždy nachádza v olejovom filtri). V benzínovom trojvalci 1.0 EcoBoost cirkuluje 4,1 l motorového oleja a v jeho podstatne menšom filtri je vždy len 0,1 l oleja.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Slabší ale úsporný
B-Max 1.5 TDCi bol po dlhom čase ďalším z naftových áut, ktorého turbodiesel sa pri potrebe veľkého zrýchlenia oplatí točiť aj nad hranicu 4000 otáčok. Červené pole otáčkomeru začína pri 4500 ot./min., no ťah motora nepoľavuje ani tesne pred ním. Točiť ho vyššie už nemá cenu (max. otáčky motora sú 5000 ot./min.). Pehou na kráse súvislého záťahu v celom spektre otáčkomera je len jemné zakolísanie ťahu niekde okolo 3500 otáčok. Zaváhanie je však nenápadné a vodiči ho v bežnej premávke ani nepostrehnú.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Nečakaná chuť vo vyšších otáčkach tu však nie je vykúpená neochotou v spodnom otáčkovom pásme. Naopak, agregát má úžasne spontánne reakcie na plynový pedál už tesne nad voľnobehom. A rýchlosťou odozvy na plynový pedál nám štvorvalec 1.5 TDCi vzdialene pripomenul časy motorov plniacich emisnú normu Euro 3.
Hoci nebol motor testovaného auta ani zďaleka zabehnutý, ostával vo všetkých jazdných režimoch ukážkovo úsporný. V meste, kde sme s autom trávili väčšinu času, si naftový B-Max pýtal 5,5 – 6,1 l/100 km (podľa jazdného štýlu). Ak sme vybehli na mestský diaľničný obchvat, v typickej rannej špičke sme ho priemernou rýchlosťou 62 km/h prešli za neuveriteľných 3,7 l/100 km (úsek dlhý 12 km). V kolónach prišlo vhod aj výborné zladenie charakteristiky plynového pedálu a spojky, vďaka čomu sa s autom bez problémov rozbehnú aj menej skúsení vodiči. Dajte ho do rúk vystresovanej manželke a B-Max jej pri rozjazde ani raz nezdochne. Motor navyše zvláda aj občasné podtáčanie pri 1000–1100 otáčkach. Určite z toho nie je nadšený, no ani pri takto nízkych otáčkach nemá snahu obtrhať všetky silentbloky, ktoré ho pevne držia pod kapotou. Pri zaradenom štvrtom rýchlostnom stupni a tempe 50 km/h točí motor len 1300 otáčok, no ani pri plnom plyne sa asistent radenia nedožaduje podradenia do trojky. A nejde o to, že by nebodaj mlčal len v mene ekológie a nižších otáčok, on sa skutočne pozbiera aj z úplného dna. Len sa zhlboka nadýchne a začne pozvoľna a veľmi plynulo zrýchľovať. Je to šialené, ale motor 1.5 TDCi svojou pružnosťou naozaj pripomína objemnejšie agregáty.
Dynamickú jazdu medzi obcami (neprekračovanie max. povolených rýchlostí, no časté predchádzania a prudké zrýchľovania) sme na úseku dlhom 120 km (vrátane predpisových prejazdov obcí) zvládli za rovných päť litrov (ø 79 km/h). Cestou späť sme poľavili, viac využívali zásady defenzívnej jazdy a pri priemernej rýchlosti 74 km/h dosiahli spotrebu len 4,3 l/100 km.
Napriek veľkej čelnej ploche a nepriaznivému závleku (kolmá zadná stena) si motor 1.5 TDCi statočne viedol aj na diaľnici. Z Trnavy do Banskej Bystrice sa pri priemernej rýchlosti 126 km/h dostal za 5,7 l/100 km.
Diaľničný úsek Bratislava-Senec (a späť) sme pri priemernej rýchlosti 108 km/h absolvovali za 5,0 l/100 km. Aj keď to nemá veľký praktický význam, vyskúšali sme, ako úsporný dokáže byť B-Max, ak rovnaký úsek prejdeme ustálenou rýchlosťou 90 km/h. Spotrebu sme tým štýlom znížili na 4,1 l/100 km.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Päťkvalt, ktorý stačí
S nadpriemernou pružnosťou dobre korešponduje aj odstupňovanie manuálnej päťstupňovej prevodovky s kódovým označením iB5 (Getrag). Po meste (50 km/h) dokážete jazdiť pri zaradenej štvorke (1300 ot./min.), pričom podradenie do trojky motor roztočí na 1700 ot./min.
Rýchlosť 90 km/h znamená na piaty rýchlostný stupeň 1800 otáčok, ak však potrebujete ľahší prevod, môžete podradiť až do trojky a motor tým dostať na 3200 ot./min. Pri tempe 130 km/h je to 2600 otáčok na päťku, alebo 3300 na štvorku.
Dobrý aj na zlých povrchoch
V dobrom sa B-Max ukázal aj na panelovej ceste. Aj v rýchlejších zákrutách tu dobre držal stopu, nenadhadzoval krátky zadok a jeho podvozok zostával príjemne tichý. Poradil si aj s náhlymi zmenami smeru a prenosom ťažiska. Vzadu je pritom len obyčajná náprava s vlečenými ramenami spojenými torznou priečkou. Dobrému držaniu stopy určite prospieva aj spodné uchytenie tlmičov na ramene až za osou zadných kolies. Kórejské mini MPV to majú presne naopak a na panelovej ceste odskakujú ako splašené kozy. Samozrejme, ak viac pritlačíte na pílu, začne sa B-Max trochu obšívať plecami. Na veľkých dierach si zabúcha podvozkom a v hraničných situáciách ukáže svoje limity dané vyšším ťažiskom. Vzhľadom na celkové proporcie a zameranie auta však jazdí výborne. Pri Fordoch to znie už ako novinárske klišé, no znova sa musíme pred umením podvozkových inžinierov pokloniť.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Lepší, než sme čakali
Ford B-Max nás po rozpačitých dojmoch zo svojho vzhľadu nakoniec milo prekvapil. Jazdne je to bez debaty jeden z najlepších malých rodinných vanov. Nielen čo sa týka obratnosti a stability pri dynamickej jazde, ale favoritom triedy ostáva aj v oblasti bežných jazdných prejavov (jazda v nízkych otáčkach, odstupňovanie prevodovky, zladenie plynu a spojky…). Najviac nám však vyrazil dych motor 1.5 TDCi. Nejde o výkon, toho veľa nemá a v niektorých chvíľach dokonca pôsobí až lenivým dojmom (treba ho poriadne zabehnúť a počkať, kým sa rozvoľní), ale jeho akustický prejav, úspornosť a pružnosť sú skrátka fenomenálne. Porovnajte ho s rovnako výkonnou verziou motora 1.6 TDI a je to ako nebo a zem. Časom sme si dokonca zvykli aj na jeho vzhľad, takže fajn. Ak hľadáte malý rodinný van, určite ho zaraďte do výberu.
Foto: Václav Lipavský
| Výhody | Nevýhody |
|---|---|
| prístup do kabíny | občasné búchanie od B-stĺpika |
| úsporný motor | komplikované ovládanie palubných funkcií |
| jazdné vlastnosti | ovládacia sila zadných dverí |
| Technické údaje | |
|---|---|
| Model: | B-Max 1.5 TDCi Spirit-X |
| Počet valcov/ventilov: | 4/8 OHC |
| Objem motora (cm3): | 1498 |
| Výkon (kW/ot.): | 55/4000 |
| Krútiaci moment (Nm/ot.): | 190/1750 |
| Prevodovka: | 5-manuál |
| Dĺžka/šírka/výška (mm): | 4077/1751/1604 |
| Rázvor náprav (mm): | 2489 |
| Objem bat. priestoru/nádrže (l): | 304–1372/47 |
| Maximálna rýchlosť (km/h): | 158 |
| Akcelerácia 0 – 100 km/h (s): | 16,5 |
| Komb. spotreba (l/100 km): | 4,1 |
| Cena: | 15 990 € |
| Sériové vybavenie Spirit-X (vybrané prvky): | |
| ABS, ESP, 7 airbagov, HLA (asistent rozjazdu do kopca), EBA (brzdový asistent), EPAS (elektromechanický posilňovač riadenia), výškovo nastaviteľné sedadlo vodiča, sklopné operadlo predného spolujazdca, elektricky vyhrievané predné sedadlá, tempomat, kožou čalúnený volant aj hlavica radiacej páky, elektricky ovládané a vyhrievanú spätné zrkadlá, automatická klimatizácia, palubný počítač, denné LED svetlá, elektricky vyhrievané čelné sklo, 15-palcové zliatinové disky kolies, pneumatiky 195/60 R 15, systém monitorovania tlaku pneumatík, autorádio s CD/MP3, USB, AUX, Bluetooth + 6 reproduktorov. | |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda