Test: Dacia Sandero 0.9 TCe – trojvalcové vábenie

Dacii Sandero sme sa už venovali v teste Dacia Sandero Stepway 1.5 dCi – zabudnite na predsudky, namiesto opakovania známych a už niekoľkokrát popisovaných faktov sa preto tentoraz zameriame skôr na testovaný motor 0.9 TCe (H4B Turbo) a zaujímavosti s ním úzko súvisiace. Nie je totiž prekvapením, že práve trojvalec vyvoláva v hlavách potenciálnych kupcov najviac otáznikov.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Výhodou Sandera je nadštandardná svetlá výška 163 mm.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Sandero je v porovnaní s Cliom takmer rovnako dlhé, rázvory majú úplne rovnaké.

Z trojvalca štvorvalec nikdy nebude

Viac ako nezmyselne nízke udávané spotreby škodí dnešným prepĺňaným trojvalcom to, že ich automobilky prezentujú ako plnohodnotnú náhradu atmosférických štvorvalcov. Čo sa týka výkonu, či priebehu krútiaceho momentu, s tým sa čiastočne súhlasiť dá, no už menej sa prezentuje fakt, že prepĺňaný trojvalec vyžaduje úplne iný jazdný štýl ako atmosférický štvorvalec. Ak si myslíte, že presadnete z motora 1.6 8V do prepĺňaného trojvalca 0.9 TCe a okamžite budete jazdiť za menej, ste na veľkom omyle. Kým za volantom nezmeníte vzorce svojho správania, budete nešťastní z jeho prejavu aj spotreby. O to viac, že motoru 0.9 TCe k dokonalosti ešte čosi predsa len chýba. Nebudeme chodiť okolo horúcej kaše a rovno prezradíme, že v otázke regulácie výkonu a priebehu krútiaceho momentu má motor 0.9 TCe svoje medzery. Papierovo sa pritom zdá byť pripravený dobre. Na rozdiel od väčšieho štvorvalca 1.2 TCe síce prišiel o priame vstrekovanie, no zachoval si variabilné časovanie sacích ventilov, na konci sacích kanálov má zvláštnu hranu spôsobujúcu vírenie nasávanej zmesi, dostal malé turbodúchadlo s rýchlym nábehom, grafitový povrch piestov znižujúci vnútorné trenie a olejové čerpadlo s variabilným výtlakom (výkon mazania reguluje podľa potreby). O rýchly ohrev sa stará celohliníková konštrukcia (v porovnaní s liatinovým blokom konštruktéri údajne ušetrili 15 kg) a oddelené chladiace okruhy hlavy a bloku motora. Z dôvodu maximálneho zníženia vnútorného trenia nemá trojvalec ani žiadny vyvažovací hriadeľ a namiesto neho, podobne ako povedzme nemecký agregát 1.0 (EA211), používa zámerne nevyvážený zotrvačník a remenicu pohonu pomocných agregátov.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Na rozdiel od Fordu (1.0 EcoBoost), či Volkswagenu (1.2 TSI, 1.0 MPI) má trojvalec 0.9 TCe rozvody hnané reťazou (Nemci sa pomaly opäť vracajú k ozubeným remeňom). Motor 0.9 TCe má jednoduchší systém riadenia (algoritmy riadiacej jednotky) ako v Cliu 0.9 TCe, „Rumun“ na rozdiel od „Francúza“ nedisponuje ani štart-stop systémom a schopnosťou rekuperovať brzdnú energiu. Má však lacnejší akumulátor a jednoduchší alternátor.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe V Sandere 0.9 TCe nájdete konvenčný akumulátor s parametrami 60 Ah, 510 A. Naftová verzia 1.5 dCi používa o niečo výkonnejší akumulátor (70 Ah, 720 A).

Všetky tieto technické riešenia si dnes pomaly razia cestu do väčšiny malých prepĺňaných motorov, na rozdiel od nemeckých agregátov EcoBoost a TSI, využívajúcich pružné rozvodové remene, ostávajú francúzski konštruktéri verní rozvodovej reťazi. Ako sa však ukazuje, Achillovou pätou rozvodových reťazí sú rázy pri zrýchľovaniach odľahčených pohyblivých častí motorov a príliš optimistické servisné intervaly nereflektujúce skutočnosť, že mechanicky znečistený olej dáva reťaziam poriadne po krku. Dacia síce pre Sandero 0.9 TCe predpisuje relatívne rozumný servisný interval 20 000 km, no Clio 0.9 TCe sa už chváli výmenami oleja až po 30 000 km. V agregáte koluje 4,1 l motorového oleja (motor 1.6 8V má 3,3 l a turbodiesel 1.5 dCi 4,5 l), pričom podľa Dacie sa spotreba oleja môže dostať maximálne na úroveň 0,5 l/1000 km. Rozvodovú reťaz však bude používať aj nový kórejský motor 1.0 T-GDI, Renault v tom tak rozhodne nie je sám.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Dacia prekvapuje plynovou vzperou aj protihlukovou izoláciou kapoty.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Trojvalec 0.9 TCe je zospodu chránený plastovým krytom.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Na týchto detailoch vidieť šetrenie. Nechránený závit horného uchytenia tlmičovej vzpery je užitočné zakonzervovať vazelínou.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Trochu lacno pôsobia aj odhalené pánty prednej kapoty. Prakticky to však ničomu nevadí.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe K predným svetlometom je zozadu slušný prístup.

Kultúra chodu studeného aj zohriateho motora zodpovedá trojvalcovej koncepcii, takže najmä na voľnobeh poriadne trasie silentblokmi a jeho vibrácie prechádzajú do celej kabíny. S rastúcimi otáčkami vibrácie ustávajú, no treba uznať, že štvorvalce sú k každom režime pokojnejšie. Na trasenie a charakteristický zvuk trojvalca si človek ešte zvykne, treba si však neustále strážiť otáčky. Podľa jeho zvuku máte totiž neustále pocit, že motor nevytáčate dosť vysoko a podvedome tlačíte plyn viac a viac k podlahe. A tu je kameň úrazu. Maloobjemové prepĺňané motory sú v otázke spotreby enormne citlivé na počet rozjazdov a najmä na otáčky, pri ktorých radíte vyššie prevodové stupne. Jednoducho musíte radiť včas a nedať sa oklamať zvukom. Až 90 % krútiaceho momentu má trojvalec TCe k dispozícii už pri 1650 ot./min (do 5200 ot./min.), vytočenie prvého rýchlostného stupňa na nejakých 2500–2700 otáčok preto pri normálnom zrýchľovaní bohato stačí. Zvuk tomu však nenasvedčuje a riadiac sa akustickými návykmi zo štvorvalcov by ste prepĺňanú Daciu zbytočne vytáčali až niekde k štvortisícovej hranici. Pri dynamickej akcelerácii tak samozrejme urobiť musíte, no pri normálnom jazdení v meste budete tempu okolitej premávky stíhať aj pri radení v nižších otáčkach. Len pre predstavu, ak pri zaradenej dvojke vytočíte trojvalec na 2300 ot./min., po zaradení tretieho rýchlostného stupňa otáčky klesnú na hranicu 1500 ot./min. Pod 1400 ot/min motor spadne do „turbodiery“ a asistent vás okamžite vyzve k podradeniu. Pri bežnom jazdení káže asistent radiť na vyšší stupeň už niekde okolo hranice 2200–2300 otáčok, päťku tak môžete radiť približne pri rýchlosti 65–70 km/h (po zaradení piateho rýchlostného stupňa má motor 1550 ot./min.).

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Červené pole otáčkomera by ste hľadali márne. Pod 1400 otáčkami sa už motoru veľmi nechce.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Prevodovka JH3 (Renault) je presnejšia než konkurenčná "skriňa" koncernu PSA (napr. v Peugeote 208).

Keď sme pri odstupňovaní päťstupňovej prevodovky (JH3), jednotlivé prevody sú v mene ekológie pomerne dlhé, čo malému motoru v určitých momentoch viac škodí ako prospieva. Tým je však charakteristická väčšina dnešných prevodoviek a je umenie nájsť auto, ktoré je odstupňované tak ako by malo, teda podľa charakteristiky motora a nárokov reálneho života. Sanderom 0.9 TCe sa dá mestom (50 km/h) jazdiť pri zaradenej štvorke a 1900 otáčkach. Ak by ste podradili do trojky, motor vyletí na 2400 ot./min. a asistent radenia sa bude okamžite opäť dožadovať štvorky. Tempo 90 km/h znamená 2300 ot./min. (V.), alebo 3200 ot./min. (IV.), ak však potrebujete výkon, viete podradiť až do trojky a otáčky dostať na hodnotu 4200. Na diaľnici (130 km/h) točí Sandero 3200 (V.) alebo po podradení až 4500 ot./min. (IV.). Trojvalec s takmer štvorcovou charakteristikou (vŕtanie x zdvih 72,2 × 73,1 mm) sa vytáča do otáčok pomerne ľahko a obmedzovač ho v rozlete zastaví až pri 6200 ot./min.

Na pozadí tohto všetkého však treba spomenúť, že motor 0.9 TCe bojuje s nelineárnym priebehom záťahu. Kdesi okolo 1600–1800 otáčok motor náhle stratí ťah, potom sa opäť spamätá a pri 2300–2500 otáčkach nasleduje druhé zakopnutie a pokles záťahu. Nie je to nič fatálne, ale otravuje to. Ak ste na plynový pedál tvrdší a motor nie je zohriaty na prevádzkovú teplotu, pri 2500 otáčkach vynechá tak, až máte pocit, že mu došlo palivo. Nevideli by sme za tým žiadny problém hardwaru, podľa nás ide skôr o doladenie riadiacej jednotky korigujúcej výstupný tlak turbodúchadla (v súvislosti s riadením emisií v prechodových režimoch). Renault o probléme určite vie a neprekvapilo by nás, keby už bol na svete jej nový software. Nie je to nič výnimočné a „prepaľovanie“ riadiacich jednotiek prvých exemplárov v rámci garančných prehliadok je dnes bežnou praxou. Každopádne to kazí výsledný dojem a zbytočne robí zlú krv. Trochu rušivý sa nám zdal aj prudký nárast ťahu tesne po prekročení 1400 otáčok. Tu si však človek dokáže pomôcť režimom ECO, ktorý prejavy motora účinne vyhladí.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Tlačidlo ECO v je tomto prípade naozaj užitočným pomocníkom. Vyhladzuje nerovnomerný prejav splašeného motora.

V znamení ekológie

V prípade Sandera 0.9 TCe považujeme prítomnosť tlačidla ECO režimu za užitočnú vec. Kým pri väčšine modelov sa aktivovaním „ekonomického“ režimu stane z auta lenivá mrcina, Sandero sa naopak upokojí a na pokyny plynového pedálu reaguje rozvážnejšie a plynulejšie (spoznáte to však skôr pri defenzívnej jazde). Citlivým vodičom v podstate k nižšej spotrebe nijak nepomáha, tým s ťažkou pravou nohou však áno. Snaží sa tlmiť ich dupanie na plyn a eliminovať necitlivé pridávanie plynu nad potrebnú hranicu. Že režim ECO skutočne kašle na dynamiku, svedčí aj to, že o podradenie vás pomocou asistenta radenia požiada až vo chvíli, keď sa otáčky motora blížia až takmer k voľnobehu. Ak počas normálnej jazdy zadupnete plyn na podlahu, Dacia s tým nič neurobí. Jedine, že má motor v tej chvíli menej ako 1500 otáčok a pri snahe zrýchliť sa roztrasie ako kolibrík. Stačí, aby sa však otáčky dostali niekde k hranici 1700 a hoci sa motor stále snaží vytrhnúť silentbloky, ani pri plnom plyne vás asistent nenabáda k podradeniu. Ak režim ECO vypnete, asistent vás vyzve k podradeniu pri každom výraznejšom pritlačení plynu k podlahe. Štandardný režim tak naopak uprednostňuje maximálnu dynamiku na úkor spotreby. Rozdiel je aj v pokynoch na podradenie pri brzdení motorom. Kým v režime ECO vás Sandero nabáda k podradeniu na nižší stupeň pri 1100 otáčkach, v štandardnom režime si zmenu prevodového stupňa vynucuje už pri 1300 ot./min.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Za 15-palcové zliatinové disky musíte pri výbave Arctica priplatiť 370 eur. Testované Sandero jazdilo na pneumatikách GoodYear Ultragrip 8 s rozmermi 185/65 R 15.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Zadný tlmič je umiestnený v osi zadného kolesa, čo je pre jeho účinnosť takmer ideálnym riešením. Škoda, že pružina je ďaleko vpredu, vlečené rameno je tak namáhané na ohyb a vytvára väčší tlak na predný otočný čap.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Predný priečny stabilizátor je uchytený priamo k spodnému priečnemu ramenu. Je to síce menej účinné, ale z hľadiska životnosti omnoho lepšie riešenie ako uchytenie cez dlhé tyčky stabilizátora.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Výhodou lacnej výroby je aj lacný servis. Výfuk tu tvorí jedna rovná rúra. Pri výmene tak nebudete bojovať s jeho napasovávaním.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Výfuky dnešných prepĺňaných benzínových motorov bez filtrov pevných častíc sú dnes paradoxne viac špinavé ako pri moderných turbodieseloch s DPF (FAP) filtrami.

Tak za koľko?

Teoretické spotreby výrobcu môžete rovno hodiť za hlavu. Jazdiť priemerne za 5 litrov sa s týmto motorom v podstate nedá, koho by to však dnes prekvapilo, že? Ak poznáte metodiku merania kombinovanej spotreby, musí vám byť jasné, že nezodpovedá prevádzkovej spotrebe a jej účelom nie je informovať, za koľko bude auto v reálnej premávke naozaj jazdiť.

Ako sme spomínali v úvode, výsledná spotreba je výrazne závislá od jazdného štýlu. Nám sa v meste darilo jazdiť v rozmedzí 5,4 – 7,1 l/100 km (podľa hustoty premávky a počtu zastavení na semaforoch). Skúsili sme aj dynamickú jazdu mestom so studeným štartom. Úseku dlhý 8,3 km sme priemernou rýchlosťou 37,1 km/h prešli za 6,4 l/100 km. Často sme pritom predchádzali a vôbec sa s Daciou nemaznali. Neskôr sme zasa merali aj mestskú trasu zo Zlatých Pieskov na koniec Petržalky (s využitím mestského diaľničného obchvatu), úsek dlhý 14,9 km sme priemernou rýchlosťou 49,7 km/h nakoniec absolvovali za 5,5 l/100 km. Nesmiete však trojvalec príliš kopať do slabín. Ak naň začnete neprimerane tlačiť, ukáže svoju odvrátenú tvár. Turbodúchadlo mu nedá vydýchnuť a jeho malými valcami pretlačí toľko benzínu, že by sa ním zahltili aj podstatne väčšie atmosférické štvorvalce. Vzhľadom na skromný objem (bez ohľadu na prepĺňanie) sa rýchlo dostane na svoje limity. Ak vám chýba jemnosť pri dávkovaní plynu, tomuto motoru sa radšej vyhnite.

Normálna medzimestská jazda (na úseku dlhom 95 km) skončila priemernou rýchlosťou 75,5 km/h a spotrebou len 4,5 l/100 km (predchádzaní však bolo vzhľadom na slabú premávku málo). Cestu späť sme absolvovali v čase, keď sme za každým rohom narazili na kamión a tak na ekonomickú jazdu neostávalo veľa priestoru. Napriek tomu sme to zvládli za 6,1 l/100 km.

Diaľničnú trasu z Bratislavy do Piešťan a späť sme priemernou rýchlosťou 122,5 km/h prešli za 6,7 l/100 km. Pri diaľničných rýchlostiach je však v Sandere pomerne intenzívny aerodynamický hluk, na druhej strane je tu tichšie, ako vo verzii Stepway trpiacej hlukom od strešných lyžín. V diaľničných stúpaniach sa malý motor dostane rýchlo na limit svojich možností, rýchlosť tak síce udrží, ale na zrýchľovanie ho už neprehovoríte.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Na odhlučnení sa šetrilo. Tam kde guma byť nemusí, tam už jednoducho nie je.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Na dverách tesnenie nenájdete, je len na skelete karosérie. Hluk od dverí je tak logický.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Takto prevedené tesnenie vysvetľuje aj hluk od strešných lyžín verzie Stepway. K nemu však výraznou mierou prispieva aj slabšia protihluková izolácia strechy.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Plastové podbehy kolies toho tiež veľa neodizolujú (čo sa týka hluku).

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Hoci sa to nezdá, svojim dielom prispieva k aerodynamickému hluku aj takto uchytená anténa autorádia.

Chce to čas a bude dobrý

Je to prepĺňaný motor, takže už z princípu nikdy nedosiahne presnosť a rýchlosť reakcií dobre naladeného atmosférického motora. Tento vás na ceste naprieč otáčkomerom navyše prekvapí nerovnomerným záťahom a nečakanými prepadmi výkonu. Ak v Renaulte odstránia túto jeho charakterovú chybu, bude z neho dobrý agregát. Musíte však pristúpiť na jeho pravidlá hry. Nepodvolí sa vám, prispôsobiť sa musíte vy. Ak to zvládnete, je veľká šanca že spolu vytvoríte harmonickú dvojicu schopnú príjemne úspornej jazdy.

Na trojvalec 1.0 EcoBoost (74 kW/110 k) zatiaľ v otázkach dynamiky, kultivovanosti a kultúry chodu naozaj nemá, nerovnomerným a na vašej vôli nezávislým priebehom výkonu stráca aj na podobne výkonný taliansky dvojvalec 0.9 TwinAir Turbo (62,5 kW/85 k), lámať nad ním palicu, je však hlúposť. Po vyhladení záťahu sa bude môcť ostatným smelo pozrieť od očí.

Otázkou teda ostáva, oplatí sa investovať do Sandera s motorom 0.9 TCe? Na to odpoveď zatiaľ nemáme. Za rovnako vybavenú verziu 1.2 16V si Dacia pýta 7690 eur, či sa však oplatí priplatiť si 1100 eur za papierovo výkonnejší a úspornejší trojvalec bez praktickej skúsenosti so Sanderom 1.2 16V naozaj nevieme.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Zapnutie manuálnej klimatizácie otupí reakcie motora. Pri jemnej práci s plynom cítiť, že kompresor klimatizácie berie motoru časť výkonu. Predná lakťová opierka nie je v cene, aj k najvyššej výbave si ju musíte objednať za 100 eur.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Palubný počítač prepínate tlačidlom na konci pravej páčky pod volantom. Na opačnej páčke je ovládanie klaksónu.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Lakťové opierky vo dverách sú len z tvrdého plastu. Nie je to pohodlné, ale dobre sa udržiavajú v čistote.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Dacia Sandero má, v porovnaní s Cliom (300 l), kufor väčší o celých 20 l.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Podlaha je však len z hrubšej látky a pod ťažšími vecami sa deformuje.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Niektoré detaily v kufri pôsobia naozaj rumunsky.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Pod podlahou nášho Sandera bola príplatková rezervná pneumatika (+ 50 eur). Základom je súprava na lepenie defektu.

Foto: Václav Lipavský

Dacia Sandero 0.9 TCe Madlo na zatváranie kufra má Sandero urobené omnoho lepšie ako Clio.

Dacia Sandero 0.9 TCe

Fotogaléria 51 fotiek

+48