Peugeotu 301 sme sa už dostatočne venovali v teste verzie Peugeot 301 1.6 VTi, dosť sme toho pospomínali aj v článku o sesterskom Citroëne C-Elysée 1.6 HDi, nebudeme preto opakovať známe fakty a priblížime vám len naše rýchle dojmy z verzie poháňanej základným benzínovým trojvalcom 1.2 VTi. Čo sa týka jazdných vlastností, či dynamických schopností podvozku, v porovnaní s verziou 1.6 VTi sme nezaznamenali prakticky žiadne rozdiely. Štvorvalec je síce ťažší o celých 70 kg, pričom väčšina z príťaže je nad prednou nápravou, no že by sa verzia 1.6 VTi nejako viac hrnula cez predok, či búchala prednou nápravou, to zodpovedne napísať nemôžeme. V čase testu sa navyše na testovacích úsekoch každým dňom objavovali nové a nové výtlky, takže namiesto pozorného načúvania sme dávali pozor skôr na to, aby sme nejaký netrafili a Peugeot potom nevracali s poškodenými pneumatikami. Extrémne rozbité cesty nám však opäť pripomenuli, ako výborne je toto auto na slovenský tankodróm pripravené. A ani pritom nerobí veľa hluku. Pri každom prejazde dierou počujete od podvozku len tlmenú ranu sprevádzanú jemným trhnutím volantu a odskokom zadku do strany. Nič dramatické ani nebezpečné, len také nervózne oklepanie sprevádzané nadvihnutím obočia. Niečo podobné predvádza aj Logan, zatiaľ čo povedzme Fluence v podobných situáciách už tak nad vecou nie je. Ten však svoj istejší postoj predvádza pri pevnejšom držaní tela počas dynamickej jazdy a prudkých zmenách smeru na kvalitnom povrchu.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Tri valce stačia
Ak čakáte podvyživený a zadýchaný trojvalec, ostanete milo prekvapení. Po skúsenosti s podobným motorom v Peugeote 208 (o motore sa viac dočítate v teste Peugeotu 208 1.2 VTi – vstup do trojvalcovej ligy) sme približne tušili, čo môžeme čakať, aj tak nás však trojvalec v sedane 301 milo prekvapil. Na rozdiel od modelu 208 totiž nemá variabilné časovanie ventilov (v rámci zníženia výrobných nákladov aj servisnej náročnosti), čo sa obyčajne prejaví nielen zníženou ochotou motora, ale v mnohých prípadoch aj vyššou prevádzkovou spotrebou. V prípade Peugeotu 301 sme však výrazné ústupky v sledovaných parametroch nezaznamenali. Šiel krásne za plynom a aj v nižších otáčkach sa nám zdal vitálnejší ako povedzme atmosférický štvorvalec 1.2 16V používaný v novom Cliu či Sandere.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Zaujímavé je porovnanie jeho prejavu s rovnakým agregátom v spomínanom Peugeote 208. Pohľad na otáčkomer s červeným poľom začínajúcim na hranici 5000 otáčok v nás vyvolal malé pochybnosti, v Peugeote 208 sa totiž trojvalec vybavený variabilným časovaním bez problémov vytáčal až na 6500 otáčok. Podobne vitálna je však aj jeho verzia bez variabilného časovania, V sedane 301 sa ručička otáčkomera zastavila až hlboko v červenom poli na 6300–6400 ot./min. Nebezpečne to však vyzerá len na pohľad, v rámci úsporných opatrení totiž dostali všetky Peugeoty 301 rovnaký otáčkomer (benzínové aj naftové), kde je hranica červeného poľa len akýmsi kompromisom.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
S charakteristikou motora dobre ladí aj odstupňovanie päťstupňovej, už tradične nepresnej prevodovky. Po meste (50 km/h) sa dá jazdiť so zaradenou štvorkou a motorom roztočeným na 1750 otáčok. Ak podľahnete lákaniu vyššieho prevodového stupňa, rýchlo zistíte, že po zaradení päťky otáčky klesnú na 1400 a motor začne lapať po dychu. Takto nízke otáčky mu už naozaj nesvedčia.
Pri rýchlosti 90 km/h agregát točí 2600 ot./min. (V.), tempo 100 km/h znamená asi 2950 ot./min. (V.) a na diaľnici (130 km/h) sa motor ustáli na 3900 otáčkach. Čo poteší, aj pri tejto rýchlosti prejavuje ochotu zrýchľovať (bez potreby podradiť do štvorky). Na trojku (po obmedzovač) dokážete trojvalcový Peugeot 301 rozbehnúť na 125 km/h.
Znesiteľné sú aj preskoky medzi jednotlivým rýchlostnými stupňami. Pre lepšiu názornosť pripájame prehľadnú tabuľku (údaje v zátvorkách znamenajú aktuálny prevodový stupeň, symbol šípky preradenie na vyšší stupeň)
| 2000 ot./min. (I.) | → | 1100 ot./min. (II.) |
| 2000 ot./min. (II.) | → | 1400 ot./min. (III.) |
| 2000 ot./min. (III) | → | 1550 ot./min. (IV.) |
| 2000 ot./min. (IV.) | → | 1600 ot./min. (V.) |
Atmosférické plnenie sa naplno prejaví v tiahlych stúpaniach, kde sa motor spolieha len na otáčky. Na relatívne kopcovitom diaľničnom obchvate Banskej Bystrice si rodinný Peugeot aj na piaty rýchlostný stupeň udržal tempo 80 km/h (2350 ot./min.), no v kopci už nedokázal zrýchliť. Max. krútiaci moment dosahuje až pri 3000 otáčkach, takže sú situácie (najmä pri plnom naložení), kedy si vyžaduje viac práce s prevodovou pákou. Spomínaný motor Renault 1.2 16V (54 kW/73 k) je na tom ešte o niečo horšie, ten dosahuje max. krútiaci moment 107 Nm až pri 4250 ot./min.
Foto: Václav Lipavský
Tak za koľko?
Porovnať spotrebu dávnejšie skúšaného Peugeotu 208 1.2 VTi a testovaného modelu 301 1.2 VTi nevieme, ani keby sme sa rozkrájali. Aj keby sme s nimi absolvovali rovnaké trasy, zakaždým panovalo iné počasie, ich motory nemali rovnaký počet kilometrov (nehovoriac o rozdielnom spôsobe zábehu surových agregátov) a jazdili na rozdielnych pneumatikách. Každý z týchto faktorov môže veľmi jednoducho skresliť hospodárnosť toho ktorého motora, preto považujte údaje o spotrebe len za orientačné. Napriek tomu určitú výpovednú hodnotu majú.
Foto: Václav Lipavský
Keď sme sa ráno (studený motor) autom vybrali z konca Petržalky na druhý koniec mesta (Zlaté Piesky), trasu dlhú približne 12 km sme priemernou rýchlosťou 61 km/h (prevažná časť trasy vedie po mestskom diaľničnom obchvate) prešli s priemernou spotrebou 4,2 l/100 km. Späť sme to zvládli tempom ø 59 km/h za 4,4 l/100 km. Ani jazdenie hlbokým centrom Bratislavy však nevyšlo draho. Počas dňa sme priemernou rýchlosťou 29 km/h najazdili 42 km pri spotrebe 6,3 l/100 km (tu naozaj veľmi záleží na hustote premávky a počte rozjazdov v kolónach a na semaforoch).
Cestu z Bratislavy do Piešťan (mimo diaľnice) sme priemernou rýchlosťou 71 km/h prešli za 4,7 l/100 km, cestou späť nás zdržalo viac kamiónov, takže priemerná rýchlosť klesla na 59 km/h a spotreba sa znížila na 4,4 l/100 km.
Povinnosti nás zaviali aj do Banskej Bystrice, čo bola výborná príležitosť vyskúšať, ako si motor poradí s diaľničným tempom. Žiaľ veterné počasie nám neprialo, takže výsledné spotreby boli výrazne ovplyvnené protivetrom a neskôr aj vodou na ceste. Z Bratislavy do Trnavy (ø 108 km/h) sme to zvládli priemerne za 5,7 l/100 km, z Trnavy do Banskej Bystrice to potom bolo priemernou rýchlosťou 121 km/h so spotrebou 6,3 l/100 km. Späť bolo počasie ešte horšie, takže sme meranie spotreby vynechali. Jedno sme však zistili určite, bočný vietor s ľahkým Peugeotom pekne zametá. Celkovo sme počas testu najazdili 812 km priemernou rýchlosťou 67 km/h so spotrebou 5,3 l/100 km.
Foto: Václav Lipavský
Stojí za úvahu
Otázka teda znie: Je motor 1.2 VTi dôstojným a použiteľným základom, alebo je jeho účelom len nalákať zákazníkov na nízku cenu základných verzií? Myslíme, že o trojvalci môžete s pokojným svedomím naozaj uvažovať. Jasné, ak niekto často jazdí s naloženým autom, alebo je za volantom vyslovený neurotik, ten nech rovno pozerá na excelentný motor 1.6 VTi. V strednom výbavovom stupni si zaň síce priplatíte 1000 eur, ale ak potrebujete dynamiku, stojí to za to. Defenzívnejšie jazdiacim vodičom však agregát 1.2 VTi s rezervou postačí. Naozaj je to dobrý motor.
| Výhody | Nevýhody |
|---|---|
| reálna spotreba | citlivosť na zaťaženie auta |
| pružnosť | staršia konštrukcia prevodovky |
| jednoduchosť | hmotnosť brzdeného prívesu |
| Technické údaje | |
|---|---|
| Model: | 301 1.2 VTi Active |
| Počet valcov/ventilov: | 3/12 |
| Objem motora (cm3): | 1199 |
| Výkon (kW/ot.): | 53/5500 |
| Krútiaci moment (Nm/ot.): | 110/3000 |
| Prevodovka: | 5-manuál |
| Dĺžka/šírka/výška (mm): | 4442/1741/1477 |
| Rázvor náprav (mm): | 2652 |
| Objem bat. priestoru/nádrže (l): | 506 |
| Maximálna rýchlosť (km/h): | 160 |
| Akcelerácia 0 – 100 km/h (s): | 14,2 |
| Komb. spotreba (l/100 km): | 5,3 |
| Cena: | 9990 € |
| Sériové vybavenie Active (vybrané prvky): | |
| ABS, ESP, 4 airbagy, elektricky ovládané predné okná, manuálna klimatizácia, spätné zrkadlá vo farbe karosérie, kľučky vo farbe karosérie, oceľové 15-palcové disky s okrasnými krytmi HOBART, zadné delené operadlo delené 2/3:1/3, elektricky vyhrievané a ovládané vonkajšie spätné zrkadlá, diaľkovo ovládané centrálne zamykanie, predné hmlové svetlomety, výškovo nastaviteľný volant, elektrický posilňovač riadenia, rádio s CD, MP3 + 2 reproduktory. | |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda
Subaru