Test: Toyota Auris Touring Sports – japonské kombi za dobrú cenu

Aurisom Touring Sports sa Toyota po štyroch rokoch vracia do triedy kompaktných kombíkov. A robí dobre, veď v Európe sú praktické kombi veľmi populárne. Po ukončení výroby Corolly Wagon v roku 2009 však nemala v tomto smere čo ponúknuť. Auris sa vyrábal len ako hatchback a Corolla výhradne ako sedan. Dnes je všetko inak. Aby Toyota dala na známosť, že jej novinka má vyššie ambície, než Corolla Wagon, zmenila charakter aj označenie. Z nudného kombi sa stal na pomery Toyoty relatívne dynamicky „strihnutý“ Auris Touring Sports.

Keďže Auris hatchback sme už testovali, nebudeme sa opakovať. Priestorové pomery v kabíne, jej spracovanie a výbava sú totiž zhodné. Len nad hlavami zadných cestujúcich pribudlo vďaka vyššie klenutej streche nad sedadlami pár užitočných milimetrov. Aj keď stále platí, že s výškou nad 185 centimetrov môže prísť hlava do kontaktu s čalúnením strechy. Väčšie rozdiely medzi Aurisom začínajú až v zadnej časti karosérie. Toyota si totiž trošku uľahčila prácu. Touring Sports využíva identický zadný pár dverí. Dizajnu to ale nijako neuškodilo.

Foto: Ľuboš Pilc, LuboÅ¡ Pilc

Toyota Auris Dizajn karosérie je omnoho dynamickejší než v minulosti.

V porovnaní Aurisom je Touring Sports pri zhodnom rázvore 2 600 mm o 29 centimetrov dlhší. To samozrejme znamená aj väčší batožinový priestor, kde pribudlo už v základe 170 litrov. Celkový výsledok však skončil na dnes priemernej hodnote 530 litrov. S tými sa nové kombi od Toyoty nechytá na Škodu Octavia Combi, Golf Variant ani nový Seat Leon ST či nebodaj očakávanú Hondu Civic Tourer. Lenže, pravdu povediac, toto sú výnimky. Ak by sme totiž porovnali Touring Sports s klasikmi typu Ford Focus, Opel Astra alebo Hyundaiom i30, má Tourig Sports, naopak, mierne navrch.

Pri kombi však nejde len o matematiku. Dôležité je aj to, ako sa s objemom narába. A tu prejavila Toyota slušnú invenciu. Nielen z dôvodu dobrého prístupu cez veľké zadné veko a súmerný tvar kufra, ale aj pre variabilitu. Roletka kufra sa dá buď stiahnuť do kazety, alebo v drážkach vytvorených v zadných stĺpikoch vysunúť nahor. Tak získate ľahký prístup k veciam bez toho, aby ste ju museli zrolovať.

Vychytávkou je aj trojité dno kufra. Pod vrchnou podlahou sa skrývajú hneď dve schránky. Jedna za sedadlami a druhá bližšie k veku kufra. Obe časti delenej podlahy možno vybrať alebo uložiť o „poschodie" nižšie. Okrem toho sú tu ešte dve malé schránky po stranách za vnútornými blatníkmi na drobné predmety. Ak necháte vrchnú podlahu na svojom mieste, môžete pod ňu ukryť pred zrakom dlhoprstých napríklad notebook, prípadne drobnejšie predmety. Viac toho nezvládne, keďže samotný priestor je veľmi plytký.

Foto: Ľuboš Pilc, LuboÅ¡ Pilc

Toyota Auris V kufri je štandardných 530 litrov pre batožinu, čo je o 170 viac v porovnaní s hatchbackom.

A kde je ďalšie dno? To vzniklo v priestore pripravenom pre plnohodnotnú rezervu. Lenže tú v našom prípade vystriedala lepiaca súprava, takže máte ďalšie užitočné litre k dobru. Samozrejme, daňou je riziko väčšieho neopraviteľného defektu. Takže týchto kubíkov by sme sa radšej vzdali. Toyota sa vyhrala aj s možnosťou zväčšovania kufra na úkor posádky. Zadné sedadlá sa sklápajú jednoduchým pohybom priamo tiahlami v batožinovom priestore. Ak je horná podlaha na svojom mieste, vytvorí sa úplne vodorovná úložná plocha. To napriek tomu, že sedáky ostávajú pevne na svojom mieste.

A ešte je tu kazeta s roletkou, ktorá obsahuje aj vertikálnu sieťku. Tá umožňuje oddeliť batožinu od priestoru posádky. Na tom by, samozrejme, nebolo nič výnimočné, lenže táto kazeta sa dá pri sklopených zadných operadlách premiestniť hneď za predné sedadlá. Na operadlách sú pre ňu pripravené úchyty a v streche pod plastovým krytom dve ďalšie zámky, kde zafixujete sieťku po vytiahnutí. Potom môžete využiť celý objem kufra bez rizika prípadného prieniku predmetov do priestoru posádky.

Foto: Ľuboš Pilc

Toyota Auris Po sklopení zadných sedadiel priamo z kufra vzniká vodorovná plocha.

Motor 1,6 Valvematic s nadštandardným výkonom 97 kW pre nás nie je novinkou. Stretli sme sa s ním už v predošlom teste Aurisu. V súčasnosti má pozíciu najsilnejšej benzínovej motorizácie. Je to atmosférická klasika s nepriamym vstrekovaním , ale zato systémom Valvematic s kontinuálnym časovaním a zdvihom ventilov. A v čase módnych „túrb“ odvádza skvelú prácu. Vyznačuje sa harmonickým priebehom charakterových kriviek, ktoré mu môže mnoho maloobjemových preplňovaných agregátov len závidieť. Lenže tentoraz spolupracoval s kontinuálnou prevodovkou Multidrive S (CVT), a to v nás vyvolávalo pochybnosti. Kombinácia motora s relatívne nízkym krútiacim momentom a automatom, ešte k tomu s CVT, nebýva práve ideálna. Toyota sa tejto úlohy zhostila v tom lepšom svetle. Užívateľsky od vás nevyžaduje takáto prevodovka nič viac než bežný automat. Treba si zvyknúť na jej špecifiká. Najmä výraznú reakciu pri málo citlivom stlačení plynu, ktorá vás môže zaskočiť pri posunoch v kolónach alebo pri parkovaní. Pri týchto manévroch treba s plynom narábať naozaj jemne.

Foto: Ľuboš Pilc

Toyota Auris Kazetu so vertikálnou sieťkou možno premiestniť až za predné sedadlá. S niečím takým sa stretnete skôr v úžitkových autách.

Čo sa týka dynamických parametrov, je kombinácia motora 1,6 Valvematic s touto prevodovkou trochu pozadu za manuálom. Tak v zrýchlení na stovku za 11,2 sekundy ( + 0,7), ako aj v maximálnej rýchlosti 190 km/h (- 5 km/h). To sú rozdiely, ktoré si za volantom prakticky nevšimnete. Prevodovka sa vám odvďačí hladkou zmenou prevodového pomeru bez akýchkoľvek rázov. Najlepšie vidíte jej pohotovosť pri zapnutom tempomate. Pri stúpaní jemne zvýši otáčky a, naopak, pri klesaní ich zníži na minimum, a to takmer nebadane. Za normálnych okolností točí motor pri rýchlosti 100 km/h len 2000 otáčok a pri stotridsiatke len 2 500. To je približne o 500 menej v porovnaní s manuálnou prevodovkou!

Pri nižších rýchlostiach, napríklad 60 km/h, často padnú otáčky až na hranicu 1 100 – 1 200 za minútu, teda do spektra, kam by vás manuál ani nepustil. Pri prudkej akcelerácii však otáčky okamžite vzrastú, ručička otáčkomeru sa ustáli kdesi pri údaji 5 000 a auto začne „dobiehať“ motor. Sprevádza to síce nie príliš efektná zvuková kulisa, ale to je už tradičná slabosť motorov spriahnutých s CVT, kde sa stráca priama úmera medzi otáčkami a okamžitou rýchlosťou. Akcelerácia je však slušná, a ak to nestačí, má Multidrive S v zálohe športový mód. Vtedy dovolí elektronika vytočiť motor až do 6 500 otáčok aj pri bežnej jazde ich drží vyššie. Pri brzdení zas prevodovka využíva vo väčšej miere brzdný účinok motora.

Foto: Ľuboš Pilc, LuboÅ¡ Pilc

Toyota Auris Tento atmosférický motor si rýchlo zamilujete, ale zázraky v spotrebe neočakávajte.

A ešte je tu mód manuálneho výberu prevodov s krídelkami na volante. Ten má prednastavených až sedem prevodových pomerov a rýchlosť zmeny je taká rýchla, ako to dokáže len „cévétéčko“. Schopnosť prevodovky prispôsobiť sa vášmu jazdnému režimu však nakoniec skončí tým, že na tento režim rýchlo zabudnete. Samozrejme, predbiehacie manévre si vyžadujú jasný povel stlačením plynu až na podlahu. Tu totiž nedokáže atmosférický motor dohnať spontánny záťah turbomotorov s výrazne vyšším krútiacim momentom.

So spotrebou to nie je žiadna sláva. Nepripisujeme to však kontinuálnej prevodovke. Aj Auris 1,6 Valvematic s manuálom patril totiž k smädnejším. Kombinovaná spotreba 6,1 litra na 100 km, udávaná výrobcom, je trocha prikrášlená. V meste počítajte tak s 8,5 litra, mimo neho nad šesť litrov a na diaľnici minimálne so siedmimi. Údaj uložený v palubnom počítači, ako rekord v najnižšej spotrebe, mal na našom Aurise hodnotu 5,3 litra. Určite sa to dá, keďže prevodovka má stále tendenciu krotiť otáčky motora na absolútne minimum, ale takýto spôsob extrémne ekonomickej jazdy nezodpovedá reálnym užívateľským nárokom.

Jazdné vlastnosti Aurisu Touring Sports sa v porovnaní s hatchbackom prakticky nezmenili. V prvom rade je to veľmi pohodlný rodinný „kombík“. Väčšie prepruženie a plavnejší charakter si môže dovoliť. Verzia s týmto motorom má totiž štandardne viacprvkové nezávislé zavesenie zadných kolies, čo nie je dnes až také samozrejmé. Napríklad Škoda Octavia Combi sa môže takouto konštrukciou pochváliť len pri najvýkonnejšej verzii 1,8 TSI a pri „štvorkolkách“. Takže Touring Sport vás napriek komfortu v zákrutách rozhodne nevyvedie z miery. Radosť z jazdy podporuje aj priamejší prevod riadenia a vynikajúci posilňovač, ktorý uľahčuje manévrovanie pri nízkych rýchlostiach a pri vyšších podporuje tuhosťou pocit spätnej väzby. Trochu polepšiť by si Auris Touring Sports mohol v zvukovej izolácii podblatníkov.

Za Auris Touring Sports si v porovnaní s hatchbackom priplatíte rovných 1000 eur. Je to veľmi dobrá investícia. Za tieto peniaze dostávate oveľa všestrannejšie auto. Prevodovka Multidrive S je tak trochu luxusom. Cenu totiž navýši o ďalších 1 250 eur. Ale aj tak na tom Auris Touring Sports nie je zle. Náš testovaný model v strednom stupni vybavenia Active stál 17 240 eur. To znamená, že Toyota nasadila veľmi konkurencieschopnú cenu. Len pre zaujímavosť. Škoda Octavia Combi 1,2 TSI DSG (77 kW) v strednom stupni vybavenia Ambition stojí 20 310 eur a so silnejším motorom 1,4 TSI DSG (103 kW) až 22 210 eur. To nepotrebuje komentár.

Toyota Auris

Fotogaléria 30 fotiek

+27