Samozrejme sa tu dnes budeme baviť o Golfe, čo iné by ste čakali? Práve s týmto modelom je totiž prepĺňaný agregát 1.4 TSI spájaný najčastejšie a ani samotný Golf nie je medzi úpravcami žiadnym nováčikom. Možno náhodou, možno zámerne, tak títo dvaja vytvorili harmonickú dvojicu vhodnú pre ďalší tvrdý výcvik.
Ale pozor, nebudeme tu rozoberať žiadne amatérske laborovanie nad zodvihnutou kapotou Golfu, v MM RACING nepracuje žiadna nedorastená partička softwarových nadšencov, ktorým visia doma nad posteľami plagáty amerických dragsterov a najnovších gýčov tuningovej scény. Sú to profesionáli, ktorí berú svoju robotu vážne, disponujú závideniahodným zázemím a vedia si spočítať, koľko je dva plus dva. A čo je asi najdôležitejšie, majú skúsenosti, večne umastené ruky od roboty a poriadnu dávku trpezlivosti, ktorá je pri dolaďovaní dnešných motorov jedným z najrozhodujúcejších faktorov.
Keď sa im do mušky dostal Golf 1.4 TSI, vedeli, že jeho agregát je už v základe pekne ostrým motorom. Z objemu necelých 1,4 litra sa nemeckým konštruktérom podarilo vydolovať ťažko uveriteľných 103 kW (140 k) a 220 Nm. Jasné, dosiahli to pomocou kombinácie prepĺňania kompresorom a turbodúchadlom zároveň, no aj tak sú konečné hodnoty výkonu veľmi zaujímavé. Zdá sa však, že ani samotní tvorcovia motora neostali voči pokušeniu dvíhať výkon imúnni a pripravili ešte ďalšie dve výkonové verzie, konkrétne agregáty 1.4 TSI s maximálnymi výkonmi 118 kW (160 k) a 125 kW (170 k). Pri objeme 1,4 litra až neuveriteľne vysoké čísla, nemyslíte?
V MM RACING si to zjavne nemyslia. Možno preto, že majú vlastný rebríček hodnôt, možno preto, že ich prah vnímania výkonu je po desiatich rokoch pôsobenia na trhu posunutý o poriadny kus ďalej, ale rozhodli sa, že skúsia dostať z motora 1.4 TSI ešte viac. Je to ako chôdza po tenkom ľade a títo chlapi ju milujú. Len tak sa dá vysvetliť ich posadnutosť prepracovať všetko, čo sa im dostane pod ruky. Našťastie pri tom používajú rozum k tomu na čo bol určený a všetko si pred príchodom auta do dielní dobre spočítajú. Sú to hodiny strávené sledovaním výkonových kriviek na monitoroch, tiahle diskusie o schopnosti jednotlivých komponentov zniesť vyššie namáhanie a presné vymedzovanie nových kompetencií riadiacej jednotky upravovaného agregátu. Tu nejde o to postaviť motor, ktorý najprv spáli predné pneumatiky a vzápätí rozhádže všetky svoje rozžeravené vnútornosti do širokého okolia, tu ide o profesionálny cit doviesť motor tesne pod hranicu, kedy úpravy ešte negatívne neovplyvnia jeho spoľahlivosť a výdrž.
Aby sa dostali sériovému Golfu 1.4 TSI pod kožu, strávili za jeho volantom niekoľko hodín. Poriadne ho preverili v bežnej prevádzke a sledovali jeho chovanie pri každodennom využívaní aj v krajných situáciách. Upravený motor totiž nesmie zásadným spôsobom zmeniť svoj charakter, preto je veľmi dôležité poznať jeho správanie ešte predtým, než príde k slovu usmiaty chlapík s notebookom pod pazuchou.
Keď mali algoritmy jeho správania zaznamenané, zavítal Golf prvýkrát na zdvihák. Zásahmi, ktorých detaily nepoznám ani ja, zvýšili jeho pôvodný výkon 103 kW (140 k) na 132 kW (180 k), pričom sa zodvihli aj krútiaci moment z 220 na 260 Nm. Nasledovala nevyhnutná výmena motorového oleja a ďalších niekoľko tisíc testovacích kilometrov. Po nich bolo jasné, že hardware zvýšený výkon znáša bez najmenších problémov, preto Golf navštívil fitnescentrum znova. Tentoraz za garážovými vrátami zvýšili výkon na 154 kW (210 k) a krútiaci moment na 270 Nm. Znova nevyhnutná testovacia procedúra v reálnych podmienkach a tlačenie motora na pokraj jeho novonadobudnutých schopností. Agregát zvládol aj to, preto sa do dielní vrátil tretíkrát a podstúpil poslednú dolaďovaciu kúru. Výsledkom finálnych úprav je neuveriteľných 171 kW (232 k) pri 6700 otáčkach a 291 Nm. Tu však už muselo dôjsť okrem preprogramovania riadiacej jednotky a zvýšenia plniaceho tlaku turbodúchadla na 1,5 baru aj k výmene výfukového potrubia za nerezový výfuk od modranskej spoločnosti AMA Exhaust Systems. Ku cti chlapom z MM RACING slúži aj fakt, že zachovali pomerne plochú krivku krútiaceho momentu. Jeho maximum 291 Nm je síce dostupné až pri 5100 otáčkach, no už v 1800 ot./min. máte pod pravou nohou k dispozícii celých 260 Nm. Je to menší zázrak, pretože zladiť prácu pôvodného kompresora (s ktorým toho počas úprav veľa nenarobíte) a turbodúchadla tlačiaceho väčší objem vzduchu nie je ani trochu jednoduché. Aby som nezabudol, vstrekovače zostali pôvodné, údajne sú vyrábané s výkonovou rezervou a zvládnu aj vstrekovanie paliva potrebného pre takého výkony.
Za volantom
Keby vás niekto posadil za volant tohto Golfu bez toho, aby vám oznámil, že máte tú česť šoférovať upravené auto, pri naštartovaní by ste takmer nič nepoznali. Áno, motor sa prebudí k životu s výraznejším zabublaním, ale žiadne nepatričné vibrácie ani nepravidelný chod sa nedostavia. Po ustálení voľnobehu motor takmer nepočujete, sýtym zvukom dá o sebe vedieť až keď sa ručička otáčkomera pozrie za prvú tretinu svojho rozsahu.
V sériovom naladení zaberá kompresor približne pri 1500 otáčkach, po prekročení hranice 3000 ot./min. potom berie stláčanie vzduchu na svoje plecia turbodúchadlo, ktoré dokáže motor dopovať aj pri otáčkach maximálneho výkonu. Motor tak má plynulý záťah a jemnú charakteristiku bez výraznejších výkonových skokov, čo robí jazdu uvoľnenejšou a prirodzenou. Táto vzácna vlastnosť motoru ostala aj po zásahu MM RACING, s tým rozdielom, že po zapojení turbodúchadla s vyšším plniacim tlakom máte pocit, že motor nachvíľu nasal namiesto vzduchu oxid dusný. Je to zaujímavá skúsenosť, sedíte v aute s objemom motora 1,4 litra, no sila a linearita záťahu núti váš mozog premýšľať nad objemom motora znova a znova. Je to vôbec možné? Nech idete kdekoľvek, motor je vždy najvýraznejšou časťou zážitku. Navyše som bol uistený, že túto záťaž upravený agregát zvládne bez problémov. Pri pohľade do profesionálne zariadených dielní MM RACING tomu celkom verím, navyše nikto z prítomných mechanikov pri debate o životnosti agregátu nepredviedol nepríčetný pohľad prezrádzajúci prílišný fanatizmus sprevádzajúci každý podobný projekt. Sú to profesionáli a kým som mal možnosť skúšať schopnosti nimi upraveného auta, ani na chvíľu som o tom nezapochyboval.
A spotreba?
Zásahy do motora sa nijako negatívne nepodpísali ani na jeho výslednej spotrebe, ale to zasvätených hádam ani neprekvapí. Lepšia dynamika motora znamená jeho menšie namáhanie, podmienkou je však zachovanie pôvodného štýlu jazdy. Ako náhle začnete využívať lepšiu dostupnosť jeho výkonov, pripravte sa na vyššiu spotrebu. Je to logické, len blázon by chcel vyššie výkony za rovnaké peniaze. V tomto prípade však jazdíte s príjemným pocitom, že v prípade potreby, motor zaberie podstatne razantnejšie, než jeho sériový príbuzný.
Pri extrémne úspornej jazde som pri dodržiavaní dopravných predpisov a zásad plynulej jazdy dosiahol na úseku dlhom 300 km priemernú spotrebu len 6,5 l/100 km. Takto nebude jazdiť nikto, no je to dobrý dôkaz toho, že pri rozumnom zaobchádzaní s plynovým pedálom motor naozaj nežerie veľa. Pri normálnom jazdnom štýle s občasnou plnou akceleráciou pri predbiehaní sa spotreba ustálila na 7,9 l/100 km, čo je vzhľadom na predvádzané schopnosti veľmi slušná hodnota. Kto však túži po každom jednom koni ukrytom v upravenom motore, môže zabudnúť na spotrebu do 10 l/100 km. Môžete jazdiť za 15 alebo 20 l/100 km, je to len na vás, pri tejto spotrebe však určite dostanete zodpovedajúce výkony. Pozor len na schopnosti podvozka. V našom prípade malo auto sériové brzdy a jedinou úpravou boli čierne disky kolies OZ Ultraleggera obuté v pneumatikách s rozmermi 225/40 ZR18. Rozsah celkových úprav však v konečnom dôsledku záleží len na veľkosti vášho bankového účtu.