Čo je vlastne Cactus? Jeho prívlastok C4 naznačuje, akoby mal čosi spoločné s klasickým hatchbackom C4. Lenže tak to vôbec nie je. Cactus je akési „lego“ poskladané z rôznych koncernových komponentov, nových aj tých starších. Platformu EMP2, na ktorej už stoja modely C4 Picasso alebo nový Peugeot 308, od neho teda nečakajte. Konštrukčne má bližšie k Citroënu C3 a jeho „podlahe“ PF1. Tu však zas nesedia rozmery, veď rázvor náprav je takmer 2,6 metra. Cactus sa jednoducho natiahol natoľko, že sa naozaj blíži k nižšej strednej triede. Aj preto si môže dovoliť označenie C4. Od rovnomenného hatchbacku ho delí doslova len pár milimetrov.
Foto: Luboš Pilc
Podobný recept využilo už dávnejšie Suzuki so svojou SX-štvorkou. A zožalo obrovský úspech. Porovnanie s týmto modelom má však aj ďalšiu paralelu. C4 Cactus je totiž tiež crossover, aj keď bez ambície ponúknuť pohon oboch náprav. V konkurenčnom priestore sú mu tak najbližšie domáci súperi ako Peugeot 2008 alebo Renault Captur. Lenže Cactus má v génoch aj čosi iné. Hrá omnoho viac na emócie a pritom sa snaží udržať cenu na uzde. To je DNA, ktorú Citroën predviedol už pred mnohými desaťročiami s legendárnou „kačicou“ 2CV.
Futuristické retro priťahuje pozornosť
A naozaj, Cactus je trochu retro, ale v tom najlepšom zmysle slova. Jeho dizajn doslova magnetizuje okolie. Nie extravagantnosťou, skôr sympatiami, ktoré vyvoláva. Výška pontónu a kabíny v pomere 3:2, takmer rovná strecha, robustná predná časť s oddelenými dennými a hlavnými svetlometmi, mohutné prahy a strešné nosiče či zadný stĺpik v tvare žraločej plutvy, to všetko vytvára jedinečný celok, ktorý si nemôžete pomýliť. Zabudnúť nemôžeme ani originálne plastové dielce Airbump, ktoré sú špecialitou Cactusu.
Foto: Citroën
Na jednej strane chránia vzduchovými vankúšikmi najohrozenejšie časti karosérie, no pritom vytvárajú jedinečnú dizajnovú identitu. Dokonca je ich možné ľahko vymeniť za panely s iným odtieňom. Škoda len, že nechránia aj zadnú hranu druhého bočného páru dverí. Náš testovaný exemplár mal perleťový lak a hnedé „vzduchové nárazníky“, ale na výber je mnoho variant. Dizajnéri si navyše pomohli prelepením predných stĺpikov čiernou fóliou a podobný trik nájdeme aj na zadnom stĺpiku. Niekde sa jednoducho šetriť muselo.
Foto: Luboš Pilc
Vidieť to aj na štandardne dodávaných kolesách s rozmerom 16 palcov, ktoré trochu zanikajú v robustnej stavbe karosérie. Kompenzujú to však mohutné plastové oblúky blatníkov. Snaha o škrtanie nákladov sa tiež prejavuje na svetelnej technike. Tá si musí vystačiť s klasickými žiarovkami. Xenóny ani full LED reflektory tu nenájdete. Diódy majú len funkciu denných svetiel. Kým predné svetlá sú riešené veľkoryso v štýle modelov C4 Picasso, tie zadné sú pomerne malé. Dizajnu to však nijako neublížilo, keďže sú zasadené do veľkého plastového panelu lemujúceho zadné veko.
Foto: Luboš Pilc
Interiér plný nápadov. Ale aj zbytočných
Rovnakú invenciu predviedol Citroën aj v interiéri. Len pozor! Chváli sa, že Cactus je najnižší crossover, čo vyžaduje cvik pri nastupovaní. Podobne je to vzadu, no na druhej strane oceňujeme šírku dverí. Podobne ako dostatok priestoru. Vnútri na vás čaká naozaj prekvapujúco veľa miesta. S modelmi nižšej triedy, akými sú Fabia či Polo, sa Cactus porovnávať jednoducho nedá, hoci cenovo sa čiastočne prekrývajú. Relatívne veľký rázvor priniesol užitočné centimetre pre nohy predných aj zadných cestujúcich a ploché boky karosérie zas dostatočnú rezervu v šírke ramien. Miesta dosť je dokonca aj nad hlavou. Ak nemáte nad 180 cm, rezerva je dostatočná.
Foto: Luboš Pilc
Citroën k tomu pridal niekoľko invenčných riešení. Horizontálne členená palubná doska nemá na strane spolujazdca airbag. Presunul sa do strechy, čím sa podarilo vytvoriť viac miesta pre kolená spolujazdca aj ľahko prístupnú odkladaciu schránku. Bohužiaľ, toto riešenie prinieslo aj jedno negatívum. Spolujazdec nemá na svojej strane prieduch ventilácie. Zato ten pravý stredný je o čosi väčší. O odhmlievanie skla na dverách spolujazdca sa tak stará len otvor pod čelným oknom, ktorý občas „nestíha“. Otázne je aj to, či bude klimatizácia stíhať v letných horúčavách. Navyše ovládanie prieduchov si vyžaduje dosť sily.
Foto: Luboš Pilc
A keď sme už pri zvláštnostiach Cactusu, spomeňme okná zadných dverí, ktoré sa dajú len vyklápať. Na rozdiel od modelu DS4 sa to však dá ospravedlniť. Citroën tým ušetril až 11 kg hmotnosti a vo dverách mohol vytvoriť naozaj veľké odkladacie schránky. Navyše sa tým zlepšil výhľad vzad, keďže zadné okná nemusia byť delené. S výhľadom vpred je to trošku horšie. Dlhá plochá strecha a jej robustné čalúnenie počítajúce s airbagom obmedzujú výhľad na semafory, podobne ako pri modeloch Mini. Zato prekvapia inovatívne stierače s integrovanými ostrekovačmi, ktoré šetria zmes a nezhoršujú výhľad počas ostrekovania.
Foto: Luboš Pilc
Sedadlá? Nie. Kreslá!
Vynikajúco tvarovaný volant aj radiaca páka vám padnú do ruky a veľký rozsah nastavenia stĺpika riadenia, aj keď len výškový, a sedadiel, umožňujú bezproblémový posed. Sedadlá sú vlastne samostatnou kapitolou Cactusu. Mäkkosťou čalúnenia sa doslova vracajú do deväťdesiatych rokov. Tie predné majú rozmery, ktoré im môže konkurencia len a len závidieť. Sú to kreslá, ktoré si rýchlo zamilujete. Na dlhých cestách to však pre chrbticu veľká výhoda byť nemusí. Nečakajte ani extra oporu v zákrutách. Vzadu by sa zas zišiel o čosi dlhší sedák pre lepšiu podporu stehien, ale neprekáža to, i tak je tu Cactus štedrejší ako konkurenti.
Foto: Luboš Pilc
Verzie s robotizovanou prevodovkou sa môžu pochváliť prepojením predných sedadiel vloženým čalúneným dielom a fantasticky pohodlnou lakťovou opierkou. To však nebol náš prípad. Radiaca páka a klasicky umiestnená ručná brzda urobili škrt tejto „vychytávke“. Výrazne sa zmenšila aj lakťová opierka. Nápadov je tu však ešte podstatne viac. Podobne ako pri exteriéri predviedli dizajnéri invenciu aj v kabíne. Podarilo sa im spojiť relatívne lacné riešenia s veľmi pôsobivou atmosférou. Tá sa opäť odvoláva na minulosť. Jednoduché kožené rukoväte dverí a „pracky“ na skrinke spolujazdca napríklad evokujú dobovú batožinu.
Foto: Luboš Pilc
Vyzerá to dobre, a to aj pri viditeľnom šetrení na materiáloch. Až na predný diel palubnej dosky mäkčené plasty v Cactuse jednoducho nenájdete. Na pomoc prichádza dvojfarebné ladenie interiéru a tiež obklady z klavírnej černe v oblasti prieduchov ventilácie či na volante a použitie identického čalúnenia sedadiel na dverových lakťových opierkach. S touto retro atmosférou kontrastuje moderná palubná elektronika. Cactus dal totiž definitívne zbohom analógovým prístrojom. Prednosť dostali displeje. Jeden priamo pred volantom s digitálnym údajom rýchlosti, teplotou motora či asistentom radenia a druhý v center palubnej dosky vo funkciu multimediálneho rozhrania.
Foto: Luboš Pilc
Foto: Luboš Pilc
Veľký kufor, ale bez invencie
V porovnaní s Peugeotom 308, ktorý sme mali vlani na dlhodobý test, majú displeje Cactusu lepší kontrast a veľmi osviežujúco pôsobí aj doplnková červená grafika. Navyše sa nám zdali reakcie rýchlejšie. Radikálna redukcia ovládačov však opäť priniesla podobný problém. Ak napríklad nastavujete funkcie klimatizácie alebo palubného počítača, nemôžte regulovať audiosústavu a naopak. Sčasti to zachraňuje multifunkčný volant. Peugeot 308 mal napríklad údaje počítača zdvojené na prístrojovom paneli. V Cactuse to však neplatí. Nenájdete tu dokonca ani otáčkomer, čo je v dnešných časoch naozaj rarita. Orientovať sa teda musíte buď „ušami“, alebo odporúčaniami asistentu radenia.
Foto: Luboš Pilc
Priestranný interiér sprevádza veľmi slušný kufor. Ten má objem 348 litrov, čo zodpovedá takmer nižšej strednej triede. A to si so sebou Cactus ešte vozí dojazdové rezervné koleso. Lenže tento bonus doslova zabíja extrémne vysoká nakladacia hrana, mäkká podlaha a najmä nulová variabilita. Ťažko to pochopiť, ale Cactus nemá delené zadné operadlo, a to ani za príplatok. Sklápať sa dá len v celku, čo je extrémne nepraktické. A rovnako nepraktická je aj samotná manipulácia. Uvoľniť musíte súčasne obe poistky umiestnené na opačných stranách operadla. Pomohol by možno aspoň otvor na dlhé predmety, no ten Cactus opäť ignoruje, podobne ako dvojité dno. Po sklopení tak vzniká v podlahe veľký schod.
Foto: Luboš Pilc
Sto naftových koní stačí
Náš Cactus poháňal najsilnejší dieselový motor v ponuke: 8-ventilový štvorvalec 1,6 BlueHDi s výkonom 73 kW a krútiacim momentom 254 Nm pri 1 750 otáčkach. Okrem neho je vlastne pre priaznivcov nafty k dispozícii už len slabší variant s výkonom 68 kW. To nie je veľký rozdiel, ale v prevodovke áno. Kým slabší diesel pracuje výlučne s robotizovanou „skriňou“, stokoňová verzia má 5-stupňovú manuálnu prevodovku. Na „robot“ radšej rovno zabudnite. Manuál je rozhodne lepšia voľba, aj keď jeho 5-stupňov a dlhé dráhy radenia pripomínajú francúzske autá z prelomu tisícročí.
Foto: Luboš Pilc
Potrebám Cactusu výkon motora úplne postačuje. Najmä preto, že tento crossover je mimoriadne ľahký. Aj s dieselom váži iba 1 160 kg čo je obdivuhodné. Len na porovnanie, je to približne o dva metráky menej ako hatchback C4. Na stovku to Cactus zvláda za 10,7 sekundy a k životu sa prebúdza pomerne skoro a bez výraznej turbodiery. Chýbajúci otáčkomer však znemožňuje popísať presnejší charakter motora, podobne ako odstupňovanie prevodovky. Tá má však v každom prípade extrémne dlhé prevody. Piaty stupeň v podstate nahrádza šestku, takže v meste sa ku slovu prakticky nedostane. Jeho zóna sa začína až nad 70 km/h.
Foto: Luboš Pilc
Odmenou za dlhé prevody je nízka spotreba. S Cactusom sme najazdili približne 2 000 kilometrov. Ani v meste si nemusí vypýtať viac ako päť litrov nafty. Pomáha štart-stop systém, hoci nie taký dokonalý, akým disponuje nový a drahší Peugeot 308 1,6 e-HDI. Motor sa totiž vypína až po úplnom zastavení. Mimo mesta atakuje spotreba štvorlitrovú hranicu. Aj s diaľničnými úsekmi sme sa dostali zatiaľ na priemer 4,7 litra nafty na 100 km, aj keď len podľa údajov palubného počítača. Skutočný apetít Cactusu zmeriame neskôr. V každom prípade je už dnes jasné, že je to veľmi úsporné auto.
Hluk v kabíne kazí dojem
Kým na samotný diesel nemožno povedať zlé slovo, jeho odhlučnenie Citroën zanedbal. Pravdepodobne opäť kvôli šetreniu hmotnosti, ktorá sa prejavila v menšom objeme tlmiacich materiálov. Nejde o extrém, ale ak by ste porovnali Cactus s Peugeotom 308, alebo aj menším Citroënom DS3, je úroveň akustického komfortu minimálne o level nižšia. Nepríjemné to začína byť už od rýchlosti 120 km/h, dlhodobá jazda na diaľnici nie je teda práve relaxom. Sčasti sa pod hluk v kabíne podpisuje aj aerodynamika a šetrenie na tesneniach dverí. Tie zadné majú napríklad utesnenú len časť v oblasti okna.
Foto: Luboš Pilc
Jazdné vlastnosti Cactusu nijako nepresahujú rámec štandardu nižšej triedy. Je to dané jednoduchšou konštrukciou podvozku s prednými závesmi McPherson a zadnou nápravou s torznou priečkou, podobnou s Citroënom C3. Rozdielom je len o málo väčšie prepruženie a pár milimetrov na konte svetlej výšky. Tieto atribúty korešpondujú s triedou crossoverov, no na prašné cesty to rozhodne nie je. Cactus ostáva stále asfaltovým autom. Na nekvalitných cestách dokáže mäkšie odpruženie dopriať posádke relatívne slušný komfort. Zladenie pružín a tlmičov si však príliš nerozumie s malými priečnymi nerovnosťami, napríklad retardérmi.
Foto: Citroën
Tie vedia podvozok dosť „rozhodiť“, zvlášť zadnú nápravu, od ktorej sa do kabíny prenášajú nepríjemné rázy. Pri rýchlych prejazdoch zákrut sa tiež Cactus necíti celkom vo svojej koži, ale to sa od neho ani neočakáva. Ťaží však z relatívne veľkého rázvoru, solídneho rozchodu kolies a nízkej hmotnosti. Takže nakoniec zvládne viac, ako naznačujú citeľné náklony karosérie. Dokonca aj s ťažším dieselom vie dlho tajiť svoj sklon k nedotáčavosti. Riadenie s troma otáčkami volantu vám ale veľa radosti neurobí. Podobne ako prevodovka pripomína staršie časy, aj keď tentoraz s elektrickým posilňovačom.
Cena bez zázrakov
Cactus však nie je šoférske auto, takže vyčítať mu nedostatočnú spätnú väzbu riadenia by bolo nespravodlivé. Podstatné je ľahké ovládanie a to spĺňa. To všetko naznačuje, že Cactus by mal byť cenovo dostupným modelom. Napokon sľuboval to aj Citroën, ktorý deklaroval, že ponúkne najlacnejší crossover. Pohľad do cenníka však na optimizmus nedáva veľa dôvodov. Cactus štartuje na 12 420 eurách, s trojvalcovým motorom 1,2 PureTech a v základnej výbave Live. Teda na úrovni plnohodnotných modelov nižšej strednej triedy vrátane Citroënu C4.
Nami testovaná verzia s dieselom a v úrovni vybavenia Feel, ktorý je v hierarchii druhý najlacnejší, sa dostáva na 16 190 eur. Okrem mimoriadne úsporného motora obsahuje aj tempomat, automatickú klimatizáciu, denné LED svetlá, 7-palcový displej multimediálneho rozhrania či kožený volant a radiacu páku. I tak je škoda, že sa Citroënu nepodarilo ustrážiť cenu Cactusu na úrovni lowcostového sedanu C-Elysée. Pochopiteľne, ten vám nemôže ponúknuť emócie tohto štýlového crossoveru. A presne o to ide. Cactus vás jednoducho láka srdcom. Aj vďaka tomu mu dokážete mnohé odpustiť. S cenou C-Elysée by však mal omnoho väčšie šance na úspech. Ku Cactusu sa vrátime v ďalších dieloch nášho dlhodobého testu.
Výhody
- Originálny dizajn
- Väčšia svetlá výška
- Vymeniteľné ochranné panely Airbump
- Ostrekovače MagicWash
- Priestranný interiér
- Mimoriadne komfortné sedadlá
- Veľký kufor
- Digitálne prístroje
- Nízka spotreba
Nevýhody
- Nedelené zadné operadlo
- Vysoká nakladacia hrana
- Zadné okná sa nedajú sťahovať
- Chýba pravý prieduch ventilácie
- Ovládanie prieduchov ventilácie
- Volant nastaviteľný len výškovo
- Obmedzený výhľad na semafory
- Dlhé dráhy radenia
- Riadenie bez ohlasu
- Slabá izolácia motora (hluk)
- Slabá izolácia podvozku
- Cena na úrovni nižšej strednej triedy
Technické parametre
| Model | Citroën C4 Cactus 1,6 BlueHDi FEEL |
|---|---|
| Objem motora (cm3) | 1 560 |
| Počet valcov/ventilov | 4/8 |
| Výkon (kW/ot.) | 73/3 750 |
| Krútiaci moment (Nm/ot.) | 254/1 750 |
| Prevodovka | 5 – manuálna |
| Dĺžka/šírka/výška (mm) | 4 157/1 729/1 480/1 540 (s nosičmi) |
| Rázvor náprav (mm) | 2 595 |
| Batožin. priestor/nádrž (l) | 348 (s rezervou) – 1 170/45 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 184 |
| Akcelerácia 0 – 100 km/h (s) | 10,7 |
| Normovaná spotreba na 100 km (l) | 3,4 |
| Spotreba počas testu (l/100 km) | 4,7 |
| Cena | 16 190 € |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda
Subaru