Foto: Škoda
Zabudnite na Yeti. To je jasný odkaz Škody zákazníkom, ktorá podporila autonómiu nového SUV celkom novým názvom. Karoq síce prišiel o dizajnovú originalitu „snežného muža“, je o čosi menej invenčný, ale vo výsledku prináša len samé plusy. A to od podlahy. Jeho základom je platforma MQB, čo Karoq posúva minimálne o level vyššie. V podstate máme česť s kratším Kodiaqom so všetkým, čo k tomu patrí. Navyše prináša novinky v podobe virtuálneho displeja či motora 1,5 TSI Evo, na ktoré väčší a drahší súrodenec, či dokonca vlajková loď Superb, ešte len čakajú. Takže Karoq je v súčasnosti technologickým predátorom automobilky.
Dobré proporcie, menej nápadov
Dizajn Karoqu opustil motív plávajúcej strechy, taký charakteristický pre Yeti. Na druhej strane je menej kontroverzný, čo znamená, že sa vám tak rýchlo nepreje a trafí do vkusu oveľa širšej skupiny zákazníkov. Jeho autorom je ešte Jozef Kabaň, hoci Škoda už tento fakt po odchode bývalého šéfdizajnéra do BMW spomína len veľmi nerada alebo skôr vôbec. Karoq pôsobí nekonfliktne, a to najmä vďaka perfektným proporciám, prirodzenejším než pri Kodiaqu. Ten je totiž z dôvodu použitia troch radov sedadiel natiahnutý za strednými stĺpikmi, čo sa prejavilo na extrémne dlhých zadných dverách.
Foto: Škoda
Pri Karoqu, ktorý je v porovnaní s Kodiaqom o 315 mm kratší a zároveň má o 153 mm kratší rázvor, nemuseli dizajnéri nič kamuflovať. Optimálny formát dopĺňa šírka 1 840 a výška 1 605 mm. Vo všetkých parametroch pritom prekonáva staré Yeti. Dĺžkou o 160, šírkou o 48 a v rázvore o 60 mm. Výnimkou je len výška. Strecha klesla k asfaltu o 86 mm, čo prospieva aerodynamike. Že ide o Škodu, je jasné na prvý pohľad. Máme tu typickú masku so zubom, štyri svetlá, prelisy na kapote á la Fabia aj bočnú „tornádoline“. Vzadu sa už ale neobjavuje motív trojuholníkov. Veko je inovatívnejšie, a to aj v porovnaní s Kodiaqom. M8 zvláštny prelis a bumerangové svetlá.
Foto: Škoda
Na druhej strane sa nám zdá celkový výraz menej nápaditý, čo je dané najmä oveľa jednoduchším tvarom hlavných svetiel a jednoduchšou grafikou denných diód. Kodiaq si tak zachováva v hierarchii Škody vyššie postavenie nielen z hľadiska rozmerov, ale aj dizajnu. Platí to tiež o interiéri, kde ale Škoda neostala nič dlžná svojej povesti rodinnej značky. Do kabíny sa ľahko vstupuje vďaka veľkému uhlu otvárania oboch párov dverí. Plastové výsuvné chrániče z Kodiaqu, ktoré bránia oderom, tu ale nenájdete. Dvere kryjú podbehy, takže pri nastupovaní sa nezašpiníte. A sťažovať sa nebudete ani na priestor.
Priestor aj precízne spracovanie
Vpredu aj vzadu je dostatočná rezerva na nohy, v šírke ramien či nad hlavou. Zníženie strechy Karoqu neublížilo. Sedadlá prekvapia veľkorysými rozmermi a slušným bočným vedením. Dostatočne dlhé sú aj sedáky zadných sedadiel, čo nebýva práve zvykom, zvlášť ak sa môže Karoq pochváliť excelentnou variabilitou, o ktorej bude ešte reč. Zaujímavosťou predných sedadiel sú nové opierky hlavy, ktoré pôsobia v najnižšej polohe, akoby boli integrované s operadlami, takmer ako pri Octavii RS. To, že Karoq nie je Kodiaq, cítiť len z dizajnu palubnej dosky, ktorá má striedmejší tvar. Namiesto vertikálneho delenia na dve časti ju tvorí horizontálny celok.
Foto: Škoda
Vyrobená je z rovnako kvalitných mäkčených plastov. Vybavená môže byť ako prvý model Škody virtuálnym prístrojovým panelom, ktorý umožňuje štyri druhy zobrazenia. Tým ale nami testované verzie osadené neboli. To však neprekáža. Aj klasické „budíky“ sú perfektne čitateľné a doplnené farebným displejom palubného počítača. Cez trojramenný volant je na ne bezchybný výhľad. Zato veľký displej multimediálneho rozhrania Colombus s uhlopriečkou až 9,5 palca, prekrytého elegantne jednoliatym sklom sme si vyskúšali. Má precíznu grafiku a logické menu. Základné ikonky vyskočia na spodnej lište už pri priblížení prsta.
Foto: Škoda
Škoda len, že Karoq prišiel o analógové ovládanie hlasitosti. Regulovať ju môžete z volanta alebo dotykom vľavo od displeja, čo však nemusí byť na nekvalitných cestách práve ľahké. Našťastie, klimatizácii ostal samostatný ovládací panel na stredovej konzole. Hľadať ergonomické chyby je ale naozaj ťažké. Rozsah nastavenia volantu, sedadiel, lakťovej opierky aj poloha radiacej páky sú príkladné. Infotainment je kompatibilný cez platformy Apple CarPlay, Android Auto a Mirror Link so smartfónmi a navyše prináša indukčné nabíjanie. Rovnako bezproblémové sú ovládače multifunkčného volantu a robustné výplne dverí. Karoq je navyše predátorom v odkladacích priestoroch a vo variabilite.
Variabilita ako v MPV
Odhliadnuc od typických vychytávok, akou je vyberateľný „kôš“, nájde vodič, spolujazdec aj zadní cestujúci dostatok odkladacích priestorov na drobné predmety či fľaše s objemom do 1,5 litra. Lenže to je len zlomok univerzálnych schopností Karoqu. Pod zadným vekom sa môže pochváliť obrovským a súmerným kufrom s objemom 521 litrov. Prístup uľahčuje príjemný detail – roletka batožinového priestoru sa dvíha spolu s piatymi dverami, takže nakladaniu nič nebráni. Aj výška nakladacej hrany je akceptovateľná. Pod dnom sa ešte môže nachádzať rezerva. Ak vám to nestačí, môžete si priplatiť za zadné sedadlá VarioFlex, vďaka ktorým sa Karoq mení doslova na MPV.
Foto: Škoda
Rozdelené sú na tri samostatné časti, pričom stredná je užšia. To je ideálne, pretože ak sedia vzadu len dvaja cestujúci, majú plnohodnotný komfort, na rozdiel od koncepcie troch identických sedadiel. Všetky sedadlá možno posúvať v dĺžke 150 mm. Potom je možné veľkosť kufra meniť od 479 do 588 litrov. Aj pri plnom posunutí sedadiel vpred však ostáva na kolená akceptovateľná rezerva. Sedadlá sa tiež dajú vyklopiť a uchytiť háčikmi o opierky predných sedadiel, a, samozrejme, demontovať. Nie sú extrémne ťažké, takže manipulácia s nimi nevyžaduje silných chlapov. Stále to ale nie je všetko. Po demontáži stredného sedadla možno posunúť krajné o 80 mm bližšie k sebe, čo znamená vo štvormiestnom usporiadaní viac miesta na lakte.
Foto: Škoda
Navyše sú zadné sedadlá po prvýkrát vyhrievané. Škoda však musela kvôli možnosti ich priečneho posunu zdvojiť elektrické konektory. Nebolo to asi lacné, ale svedčí to opäť o precíznosti konštrukcie. Vo výbave môžete mať aj ďalšie komfortné prvky od dvojzónovej klimatizácie a veľkého otvárateľného panoramatického strešného okna až po výkonnú audiosústavu Canton či vyhrievaný volant. Naopak, nižšie postavenie voči Kodiaqu je badateľné na absencii 360-stupňového zobrazenia okolia. Zato sú v sérii autonómne brzdy a výstraha pred kolíziou. Bezpečnosť dopĺňa balík Style Safety s adaptívnym tempomatom do 120 km/h, monitorovaním jazdných prúdov a udržiavaním v jazdnom prúde až po automatické full-LED svetlá.
Trojvalec poteší
Karoq ponúka zákazníkom na výber dva benzínové a tri dieselové motory, a to v kombinácii s manuálnymi, 7-stupňovými automatickými prevodovkami, prípadne pohonom 4×4. Takže toto nie je crossover, ale skutočné SUV. Najväčšiu pozornosť priťahoval premiérový 4-valec 1,5 TSI Evo s výkonom 110 kW, na ktorý Kodiaq, Octavia či Superb ešte len čakajú. My sme sa však najprv posadili za volant základnej motorizácie s 3-valcom 1,0 TSI (85 kW) spojeným s manuálom a predným náhonom. Je to málo na auto, ktoré sa rozhodne netvári len na outdoorovú Octaviu? Zbavte sa predsudkov.
Foto: Tomáš Andrejčák
Krútiaci moment 200 Nm, dostupný od 2 000 do 3 500 otáčok, robí z Karoqu prekvapujúco agilné auto. Žiadna dráma sa nekoná. Veď na stovku akceleruje za 10,6 sekundy. To aj vďaka nízkej hmotnosti. Na váhe ma trojvalcový Karoq len 1 340 kg. To je o 250 menej v porovnaní s verziou 2,0 TDI 4×4 s automatom. Čo teda stráca na výkone, doháňa diétou. Pri stovke točí približne 2 200 otáčok a pri diaľničnom limite asi 2 750. Ožíva, už keď sa ručička otáčkomera dostane nad číslicu 1 500. Pod ňou ho však radšej netrápte. Napriek trojvalcovej konštrukcii prekvapí minimálnymi vibráciami a skvelým odhlučnením. Na voľnobehu motor prakticky nepočuť a vo vyšších otáčkach ho zľahka prekryje aerodynamický hluk.
Foto: Škoda
Prevodové stupne padajú do kulisy s nemeckou precíznosťou. A to je dobré, pretože výkonovej rezervy zas nie je toľko, aby vás to zbavovalo, najmä pri vyšších rýchlostiach, nutnosti častejšej práce s prevodovými stupňami. Pri obsadení troma ľuďmi a na kľukatých a nie veľmi kvalitných sicílskych cestách sa najslabší benzínový Karoq ukázal aj ako vcelku úsporný. Náš jazdný štýl mal síce ďaleko od citlivého zaobchádzania, no priemer sa pohyboval okolo akceptovateľných siedmich litrov. Ak budete mať ľahšiu nohu na plyne a využijete ekonomický jazdný mód systému Driving Mode Selection, môžete jazdiť za menej.
Štvorvalec 1,5 TSI Evo nadchne
Omnoho viac pozornosti na seba však pútal novučičký 4-valec 1,5 TSI Evo, ktorý nahrádza známy motor 1,4 TSI. Ten je zatiaľ dostupný len s predným náhonom. My sme vyskúšali verziu so 7-stupňovou dvojspojkou. Novinka má síce rovnaký výkon 110 kW a krútiaci moment 250 Nm, ale v širšom spektre otáčok – od 1 500 do 3 500 za minútu. Čo sa zmenilo, je kultúra chodu a spotreba. O tomto motore prakticky neviete. Je dokonalo vyvážený, takže hovoriť o vibráciách nemá význam. Dynamika je oproti 3-valcu citeľne lepšia. Karoq 1,5 TSI Evo DSG zvláda stovku o dve sekundy rýchlejšie, presne za 8,6 s. Rád sa vytáča a doslova vás láka k dynamickejšej jazde.
Foto: Tomáš Andrejčák
Vypínanie valcov a stop-štart systém redukuje spotrebu aj pri dynamickejšom zaobchádzaní na 7,5 litra, takže v súčasnosti najvýkonnejšia benzínová verzia Karoqu nemusí byť oveľa smädnejšia ako tá trojvalcová. To ale asi nie je prekvapením. Downsizing je tak trochu slepou uličkou. Náš priemer však neberte ako relevantný. Overíme ho až pri dlhšom teste. So 7-stupňovou dvojspojkou si motor rozumel. Pri stovke točí asi o 200 otáčok menej ako 3-valec (cca 2 000 ot/min), na diaľnici približne 2 600. S manuálom by to však asi bola predsa len väčšia zábava. Na škodu preto nie je využiť športový režim alebo krídelká na volante a občas Karoqu trochu „dohovoriť“. S benzínovým 4-valcom to má vyslovene rád.
Absolútne komfortný
To, že Karoq je generačne novým autom, najlepšie cítiť počas jazdy. Kým Yeti bolo tak trochu drsným SUV, Karoq vás svojím odpružením doslova rozmaznáva, a to ešte neboli testované exempláre vybavené adaptívnymi tlmičmi DCC. Na Sicíliu ich Škoda nedoviezla. Perfektne naladené pruženie a tlmenie robí spolu s nadštandardnou izoláciou z Karoqu malý Kodiaq. Nerovnosti prehliada s plavnou suverenitou a bez rázov. No vďaka kratšiemu rázvoru je obratnejší, čo cítiť nielen pri parkovaní, ale aj v serpentínach. Zvlášť ľahká 3-valcová verzia je vďaka nízkemu zaťaženiu predných kolies prekvapujúco odolná voči nedotáčavosti a uľahčuje prácu elektronike. Riadenie je mimoriadne presné a prevod krátky.
Foto: Škoda
V teréne ťaží Karoq zo svetlej výšky 183 mm, čo je tak trochu na pomedzí sveta crossoverov a skutočných SUV. Plastové lemy blatníkov sú dostupné len pre verzie s pohonom 4×4. Takú sme si vyskúšali v kombinácii s dieselovým motorom 2,0 TDI 4×4 DSG (110 kW). Z off-roadovej vložky sa však nakoniec vykľula len prašná cesta v olivovom sade, s ktorou by nemal problém ani Karoq s trojvalcom bez štvorkolky. V každom prípade môže diesel 4×4 počítať hill-holderom, kontrolou zjazdu a navyše režimom Off-Road, ktorý sa aktivuje stlačením tlačidla na stredovej konzole. Mení nastavenie trakčnej elektroniky, prevodovky aj plynu a riadenia v záujme čo najlepšej priľnavosti.
Karoq sa nepochybne vydaril. Je vyváženým produktom s veľmi vysokým komfortom, príkladnými úžitkovými vlastnosťami, excelentnou variabilitou a širokou ponukou motorov a prevodoviek. To všetko je zabalené do nekonfliktného dizajnu, ktorý vás emóciami síce neobdarí, ale ani neurazí. Na Slovensku sa predstavil počas októbrového autosalónu v Nitre. Ceny sa začínajú verziou 1,0 TSI s manuálnou prevodovkou a predným náhonom vo verzii Ambition na 19 770 eurách. Za nový štvorvalec 1,5 TSI zaplatíte minimálne 21¤370 eur. Za najslabší diesel 1,6 TDI (85 kW) si Škoda vypýta 24 070 eur a za štvorkolku, ktorá je k dispozícii zatiaľ len s naftovými motormi 2,0 TDI, od 25 570 eur.
Porovnanie rozmerov – Karoq vs. Yeti
| Model | Karoq | Yeti | Rozdiel |
|---|---|---|---|
| Dĺžka (mm) | 4 382 | 4 222 | +160 |
| Šírka (mm) | 1 841 | 1 793 | +48 |
| Výška (mm) | 1 605 | 1 691 | –86 |
| Rázvor náprav (mm) | 2 683/2 630 (4×4) | 2 578 | +60 (+52) |
| Svetlá výška (mm) | 183 | 180 | +3 |
| Objem kufra (mm) | 521 | 415 | + 106 |
Porovnanie rozmerov – Karoq vs. Kodiaq
| Model | Karoq | Kodiaq | Rozdiel |
|---|---|---|---|
| Dĺžka (mm) | 4 382 | 4 697 | –315 |
| Šírka (mm) | 1 841 | 1 882 | –39 |
| Výška (mm) | 1 606 | 1 676 | –71 |
| Rázvor náprav (mm) | 2 638/2 630 (4×4) | 2 791 | –153 (-161) |
| Svetlá výška (mm) | 183 | 194 | –11 |
| Objem kufra (mm) | 521 | 720 (5 miest) | –1 990 |
Technické údaje (benzínové motory)
| Motor | 1,0 TSI 4×2 | 1,5 TSI Evo 4×2 |
|---|---|---|
| Počet valcov/ventilov | 3/12 | 4/16 |
| Zdvihový objem (ccm) | 999 | 1 498 |
| Max. výkon (kw/ot.) | 85/5 000 | 110/5 000 |
| Max. krút. moment (Nm/ot.) | 200/2 000 | 250/1 500 |
| Prevodovka | 6M/7A | 6M/7A |
| 0 – 100 km/h (s) | 10,6/10,7 | 8,4/8,6 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 187/186 | 204/203 |
| Spotreba na 100 km (l) | 5,3/5,2 | 5,4/5,5 |
Technické údaje (naftové motory)
| Motor | 1,6 TDI 4×2 | 2,0 TDI 4×4 | 2,0 TDI 4×4 |
|---|---|---|---|
| Počet valcov/ventilov | 4/16 | 4/16 | 4/16 |
| Zdvihový objem (ccm) | 1 598 | 1 968 | 1 968 |
| Max. výkon (kw/ot.) | 85/3 250 | 110/3 500 | 140/- |
| Max. krút. moment (Nm/ot.) | 250/1 500 | 340/1 700 | 400/- |
| Prevodovka | 6M/7A | 6M/7A | 7A |
| 0 – 100 km/h (s) | 10,7/10,9 | 8,7/9,3 | 7,8 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 188/188 | 196/195 | 211 |
| Spotreba na 100 km (l) | 4,6/4,3 | 5,0/5,2 | 5,3 |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda