Foto: Ľuboš Pilc
Zabudnite na Yeti. Nový Karoq je novým od podlahy a so svojím predchodcom nemá nič spoločné. Napokon, naznačuje to aj odvážna zmena názvu. Jeho základom je platforma MQB, čo Karoq posúva minimálne o level vyššie. V podstate máme česť s kratším Kodiaqom so všetkým, čo k tomu patrí, i keď na kratšej verzii platformy prevzatej zo sesterského Seatu Ateca. A prináša aj niekoľko nových prvkov, ktorými sa stavia dokonca nad rámec Kodiaqu aj vlajkovú loď Superb. Aspoň di ich faceliftu. Napríklad digitálnym prístrojovým panelom a benzínovým motorom 1,5 TSI. Tieto prvky sme síce na palube nášho Karoku nemali, ale to jeho kvality nijako neznižuje.
Menej odvážny ale nekonfliktný
Dizajn Karoqu opustil motív plávajúcej strechy, taký charakteristický pre Yeti. Na druhej strane je menej kontroverzný, čo znamená, že sa vám tak rýchlo nepreje a trafí do vkusu oveľa širšej skupiny zákazníkov. Karoq pôsobí nekonfliktne, a to najmä vďaka perfektným proporciám, prirodzenejším než pri Kodiaqu. Ten je totiž z dôvodu použitia troch radov sedadiel natiahnutý za strednými stĺpikmi, čo sa prejavilo na extrémne dlhých zadných dverách. Pri Karoqu, ktorý je v porovnaní s Kodiaqom o 315 mm kratší a zároveň má o 153 mm kratší rázvor, nemuseli dizajnéri nič kamuflovať. Optimálny formát dopĺňa šírka 1 840 a výška 1 605 mm.
Foto: Ľuboš Pilc
Vo všetkých parametroch pritom prekonáva staré Yeti. Dĺžkou o 160, šírkou o 48 a v rázvore o 60 mm. Výnimkou je len výška. Strecha klesla k asfaltu o 86 mm, čo prospieva aerodynamike. Že ide o Škodu, je jasné na prvý pohľad. Máme tu typickú masku so zubom, delené predné svetlá, i keď jednoduchšie ako na Kodiaqu, prelisy na kapote á la Fabia aj bočnú „tornádoline“. Vzadu nasadila Škoda prekvapivo odvážny dizajn bumerangových svetiel, ktoré sa doslova zahrýzajú do výklopného veka. Asi netreba zdôrazňovať, že svetelná technika uprednostnila diódy. Vo Verzii Style dokonca sériovo. Náš Karoq jazdil na parádnych 19-palcových diskoch kolies obutých pneumatikami s profilom 225/45. V sérii sú ale menšie sedemnástky.
Foto: Ľuboš Pilc
V interiéri neostala Škoda nič dlžná povesti rodinnej značky. Do kabíny sa ľahko vstupuje vďaka veľkému uhlu otvárania oboch párov dverí. Plastové výsuvné chrániče z Kodiaqu, ktoré bránia oderom, tu však nenájdete. Dvere kryjú podbehy, takže pri nastupovaní sa nezašpiníte. A sťažovať sa rozhodne nebudete ani na priestor. Vpredu aj vzadu je dostatočná rezerva na nohy, v šírke ramien či nad hlavou. Dokonca aj v prípade verzií s panoramatickým oknom. Zníženie strechy teda Karoqu nijako neublížilo. Sedadlá prekvapia veľkorysými rozmermi, dlhým sedákom aj bočným vedením. Zaujímavosťou sú celkom nové opierky hlavy, ktoré pôsobia v najnižšej polohe, akoby boli integrované s operadlami, takmer ako pri Octavii RS.
Kabína takmer bez chýb
Podobne je to vzadu, len sedáky sú o čosi kratšie, v porovnaní s konkurenciou však stále slušné. To, že Karoq nie je Kodiaq, cítiť len z dizajnu palubnej dosky, ktorá má striedmejší tvar. Namiesto vertikálneho delenia na dve časti ju tvorí horizontálny celok. Vyrobená je však z rovnako kvalitných mäkčených plastov. Nájsť si ideálne miesto nie je najmenší problém. Ako väčšina produktov VW má aj Karoq veľkorysý rozsah nastavenia sedadla a volantu. Ergonómia je jednoducho brilantná. Na palubu sa síce nedostala vychytávka v podobe digitálneho prístrojového panelu, ale klasické „budíky“ sú podľa nás i tak lepším riešením. Perfektne čitateľné prístroje sú doplnené farebným displejom palubného počítača. Cez trojramenný volant je na ne bezchybný výhľad.
Foto: Ľuboš Pilc
Oceňujeme, že na volante ostala staršia zostava tlačidiel s valčekmi, ktoré umožňujú oveľa lepší pohyb v menu počítača ako nový systém, ktorý nájdeme v Golfe či Tiguane, kde sú na ramenách integrované aj tlačidlá tempomatu. V Karoqu je tempomat stále na samostatnej páčke a aj klimatizácia má vlastný panel. Kritiku neznesie ani multimediálne rozhranie Colombus s uhlopriečkou až 9,5 palca. Je prekryté jednoliatym sklom a má precíznu grafiku a logické menu. Základné ikonky vyskočia na spodnej lište už pri priblížení prsta. Je tu len jediná chybička. Karoq prišiel o analógové ovládanie hlasitosti. Regulovať ju môžete z volantu alebo dotykom vľavo od displeja, čo nemusí byť na nekvalitných cestách ideálne. Škoda aj polohy tlačidla výstražných svetiel, ktoré nie je v krízovej situácii práve poruke.
Foto: Ľuboš Pilc
Infotainment je kompatibilný so smartfónmi a inými externými zariadeniami cez platformy Apple CarPlay, Android Auto a Mirror Link a navyše prináša indukčnú nabíjačku. Veľkou prednosťou je skvelý výhľad, a to aj dozadu cez dostatočne rozmerné okno. Samozrejme, pomôcť môže cúvacia kamera. A keď sme už pri asistenčných systémoch, spomeňme, že náš Karoq vo výbave Style bol vybavený nielen sériovým adaptívnym radarom, ale aj príplatkovým balíkom Style Safety (699 €) s monitorovaním slepého uhla zrkadiel, udržiavaním v jazdnom prúde či automatickým prepínaním diaľkových LED svetiel. Presne tak má vyzerať výbava moderného auta.
Variabilita ako v MPV
Ak sa do Karoqu nezamilujete pre jeho striedmy dizajn, tak vás určite dostane variabilitou. Odhliadnuc od typických vychytávok, akou je vyberateľný „kôš“, nájde vodič, spolujazdec aj zadní cestujúci dostatok odkladacích priestorov na drobné predmety či fľaše s objemom do 1,5 litra. Lenže to je len zlomok univerzálnych schopností Karoqu. Pod zadným elektricky výklopným vekom sa môže pochváliť obrovským a súmerným kufrom s objemom 521 litrov. Prístup uľahčuje príjemný detail – roletka batožinového priestoru sa dvíha spolu s piatymi dverami, takže nakladaniu nič nebráni. Aj výška nakladacej hrany je akceptovateľná. Pod dnom sa ešte môže nachádzať rezerva. Ak vám to nestačí, k dispozícii sú zadné sedadlá VarioFlex, vďaka ktorým sa Karoq mení doslova na MPV.
Foto: Ľuboš Pilc
Rozdelené sú na tri samostatné časti v pomere 40 : 20 : 40. To je ideálne, pretože ak sedia vzadu len dvaja cestujúci, majú plnohodnotný komfort, na rozdiel od koncepcie troch identických sedadiel. Všetky sedadlá možno posúvať v dĺžke 150 mm a tiež regulovať sklon ich operadiel. Potom sa veľkosť kufra mení od 479 do 588 litrov. Aj pri plnom posunutí sedadiel vpred však ostáva na kolená akceptovateľná rezerva. Sedadlá sa tiež dajú vyklopiť a uchytiť háčikmi o opierky predných sedadiel, a, samozrejme, demontovať. Nie sú extrémne ťažké, takže manipulácia s nimi nevyžaduje veľa sily. Škoda len, že sklápanie prebieha zatiahnutím za pásky na spodnej časti operadiel, a nie zhora, čo by bolo praktickejšie. Chýba aj sklápanie z kufra. Stále však nie sme na konci možností, ktoré Karoq ponúka.
Foto: Ľuboš Pilc
Po demontáži stredného sedadla totiž dajú posunúť krajné o 80 mm bližšie k sebe, čo znamená v štvormiestnom usporiadaní viac miesta na ramená. Navyše sú zadné sedadlá po prvýkrát vyhrievané. Škoda musela kvôli možnosti ich priečneho posunu zdvojiť elektrické konektory. Nebolo to asi lacné, ale svedčí to o precíznosti konštrukcie. Vo výbave môžete mať aj ďalšie komfortné prvky od dvojzónovej klimatizácie a veľkého otvárateľného panoramatického strešného okna až po výkonnú audiosústavu Canton či vyhrievaný volant. Do výbavy Style patrí rovnako bezkľúčový prístup a štartovanie. Naopak, nižšie postavenie voči Kodiaqu je badateľné na absencii 360-stupňového zobrazenia okolia.
Len nafta má 4×4
Štvorvalec 2,0 TDI (110 kW) je vôbec tým najlepším, ale aj najdrahším, čo si môžete v Koaroqu dopriať. Rovnaký výkon má síce aj benzínový motor 1,5 TSI Evo, ale pri ňom nie je dostupný pohon oboch náprav. Štvorkolka tak ostáva stále výsadou najsilnejšieho dieselu, a to v kombinácii so 6-stupňopvým manuálom aj novou 7-stupňovou prevodovkou DSG. Táto konfigurácia poskytuje veľmi slušnú dynamiku, dokonca lepšiu, ako má Kodiaq so silnejším dieselom 2,0 TDI (140 kW). Dôvod? Hmotnosť nižšia o 234 kg! Takže stovku zvládne za skvelých 8,7 sekundy. Krútiaci moment 340 Nm sa zároveň postará o dostatočnú pružnosť pri predbiehaní či rýchlom štarte z križovatky.
Foto: Ľuboš Pilc
Dvojspojka si s motorom rozumie. Prekvapením je, že v časoch honu na emisie motor zbytočne nepodtáča. A to ani v režime Eco. Ten nielen otupí reakcie plynu, ale zároveň aktivuje úspornú voľnobežku. Škoda len, že ho je nutné aktivovať vždy po naštartovaní. Tento mód si Karoq po vypnutí motora jednoducho nepamätá. Viac dynamiky z Karoqu vyžmýkate v režimoch Comfort alebo Sport. Voliť môžete aj individuálne nastavenie pomocou systému Driving Mode Selection. Podstatné je, že pri každom je motor vzorovo odhlučnený. A čo spotreba? Za svoje služby si toho Karoq veľa nepýta. Pri rýchlom tempe ťaží z dlhej sedmičky. Pri stovke točí len 1 550 otáčok a pri diaľničnej stotridsiatke čosi viac ako 2 000 za minútu.
Foto: Škoda
Dlhodobá spotreba sa podľa údajov palubného počítača vyšplhala za niekoľko tisíc kilometrov na 6,5 litra nafty, ale náš týždenný priemer bol o tri decilitre nižší. Je to však aj tak o 1,2 litra viac, ako udáva výrobca. K piatim litrom sa dostanete jedine pri voľnom tempe na okreskách. Možno by sa nejaké to deci dalo ešte ušetriť manuálnou prevodovkou, ale za komfort, ktorý automat ponúka, to stojí. Napokon, máte ešte voľbu manuálneho režimu radenia krídelkami na volante. A navyše, na plnohodnotnú štvorkolku nie je ani nami dosiahnutý priemer Karoqu zlý.
Komfortný aj stabilný
To, že Karoq je generačne novým autom, najlepšie cítiť za volantom. Kým Yeti bolo tak trochu drsným SUV, Karoq vás svojím odpružením doslova rozmaznáva a skvelo filtruje nielen nerovnosti, ale aj hluk kolies.Dokonca aj na príplatkových devätnástkach. A to nebol náš exemplár ešte vybavený adaptívnymi tlmičmi DCC. Perfektne naladené pruženie a tlmenie robí spolu s nadštandardnou izoláciou z Karoqu malý Kodiaq. Možno ešte o čosi tichší. Nerovnosti prehliada s plavnou suverenitou a bez rázov. No vďaka kratšiemu rázvoru je obratnejší, čo cítiť nielen pri parkovaní, ale aj pri dynamickej jazde. Prekvapuje chuťou, akou sa vie zahryznúť do zákrut a dlho odolávať nedotáčavosti bez extrémnych náklonov. A to má vzadu jednoduchšiu nápravu s torznou priečkou, ktorá ho odlišuje od väčšieho Kodiaqu.
Foto: Ľuboš Pilc
Pomáha asi aj relatívne menšia svetlá výška, ktorá znižuje ťažisko. Tých 183 mm je až o 27 menej, než má napríklad Dacia Duster. Riadenie je mimoriadne presné a prevod krátky. Na vychýlenie kolies z krajných polôh stačí Karoqu len 2,5 otáčky. V teréne ťaží Karoq nielen zo štvorkolky, ktorá pracuje s dostatočnou predvídavosťou a teda nezapája zadné kolesá do hry prudkými zásahmi, ale aj z režimu Off-Road, ktorý sa aktivuje stlačením tlačidla na stredovej konzole. Mení nastavenie trakčnej elektroniky, prevodovky aj plynu a riadenia v záujme čo najlepšej priľnavosti. Aktivuje tiež a kontrolu zjazdu, známu už z Yeti. Takže ľahší terén ani šmykľavý podklad Karoq nevyvedú len tak ľahko z miery.
Karoq sa nepochybne vydaril. Je vyváženým produktom s veľmi vysokým komfortom, príkladnými úžitkovými vlastnosťami, excelentnou variabilitou a na rozdiel od mnohých konkurentov aj systémom 4×4, hoci len v silnejšej naftovej verzii. To všetko je zabalené do nekonfliktného dizajnu, ktorý vás emóciami síce neobdarí, ale ani neurazí. Cena tomu zodpovedá. Naša verzia 2,0 TDI 4×4 DSG Style štartuje na 29 470 eurách. S ďalšími doplnkami ako balíkom Style Safety s asistenčnými systémami, panoramatickou strechou či sedadlami VarioFlex a nezávislým kúrením sa nakoniec vyšplhala až na 40 950 eur, to však hovoríme o skutočnom cenovom strope. Pozrieť sa dá na vec aj z iného pohľadu. Ak nepotrebujete väčší Kodiak, ktorý má kufor veľkorysejší len o 42 litrov a ponúka možnosť tretej rady sedadiel, ušetríte v rovnakej konfigurácii 5 000 eur. A to nie je málo.
Rozmery, objemy, hmotnosti
| Dĺžka (mm) | 4 382 |
|---|---|
| Šírka (mm) | 1 841 |
| Výška (mm) | 1 605 |
| Svetlá výška (mm) | 183 |
| Rázvor náprav (mm) | 2 683 |
| Veľkosť kufra/nádrže (l) | 521 – 1 630/55 |
| Pohotovostná hmotnosť (kg) | 1 486 |
Technické údaje
| Verzia | 2,0 TDI 7-DSG 4×4 Style |
|---|---|
| Počet valcov/ventilov | 4/16 DOHC Turbo |
| Zdvihový objem (ccm) | 1 968 |
| Max. výkon (kw/ot.) | 110/3 500 |
| Max. krút. moment (Nm/ot.) | 340/1 750 |
| Prevodovka | 7A (DSG) |
| 0 – 100 km/h (s) | 8,7 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 196 |
| Spotreba na 100 km (l) | 5,0 |
| Spotreba počas testu (l) | 6,2 |
| Cena verzie | 29 470 € |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda