Test: Lexus LC 500h – hybrid na adrenalín

Lexus LC nie je až taká novinka. Na svet prišiel už v roku 2016 a po 8-valcovej verzii LC 500 s výkonom 351 kW nasledoval aj 6-valcový hybrid 500h. Dych vyrazil svetu už počas premiéry v Ženeve. Najmä preto, že len málokto veril, že sa Japoncom podarí doviesť futuristický detroitský koncept LF-LC z roku 2012 do série. Lenže opak bol pravdou. A čo viac, finálna verzia nestratila takmer nič z úžasných kriviek štúdie a celkom zatienila predošlé kupé Lexusu vrátane SC a RC. Samozrejme, s výnimkou 10-valcovej karbónovej beštie LFA, ktorá sa stala akýmsi laboratóriom technológií. Jednoducho, LC zažiarilo ako blesk z jasného neba a konkurencia sa nestačila diviť. To všetko v časoch, ktoré príliš nepriali autám pre radosť.

Autentický v každom detaile

Japonci ním zaútočili priamo na Mercedes-AMG GT, Porsche 911, Maserati GranTurismo a mnohé ďalšie ikony. A urobili to s neuveriteľným šarmom. LC si s konkurenciou rozhodne nepomýlite. Fascinuje už samotnými proporciami. Na dĺžku má síce veľkorysých 4 770 mm, ale na výšku mu nameriate len 1 345. To všetko podtrhuje šírka 1 920 mm. Dizajnéri urobili fantastický kus práce. Kým konkurencia sa „zacyklila“ v známych krivkách a nie je schopná prekročiť svoj tieň, LC predvádza nevšednú invenciu. A pritom nič nenapodobňuje. Lexusu sa podarilo nájsť vlastný nezameniteľný štylistický jazyk, ktorý navyše netají japonský pôvod. A tak sa tu objavujú napríklad motívy meča. Celok však nepôsobí zbytočne agresívne. Jednoducho, LC nechýba ani elegancia tak trochu patriaca k jeho imidžu.

Obrovskú vretenovú masku lemujú ultrakompaktné LED svetlá a odbočovacie svetlá v tvare šípky. Vertikálne štrbiny pod nimi slúžia na optimalizáciu prúdenia vzduchu v oblasti predných kolies. A tú istú funkciu majú aj sacie otvory v hriešne svalnatých zadných blatníkoch. Profil s nízkou kabínou je priam dokonalý, pričom ho umocňujú 20-palcové disky. V našom prípade dokonca kolesá s extrémnym priemerom 21 palcov. Samozrejmosťou sú bezrámové okná dverí. Vretenová téma zasiahla aj zadnú časť s prelisom. Celé to dotvárajú bumerangové OLED svetlá v tvare šípky a difúzor s dvojicou koncoviek výfukov. S balíkom Sport+ si môžete dopriať dokonca výsuvný zadný spojler aktívny od 80 km/h.

Zo štúdie si LC zachovalo dokonca výsuvné kľučky dverí. Sú efektné, ale priznajme, nie príliš praktické. Vysunú sa po dotyku senzora, a až potom môžete za ne zatiahnuť. Pritom máte pocit, že sú dosť krehké. Ešte predtým sa však okno dverí posunie o pár milimetrov nižšie. V kabíne opäť ťažko uveriť, že sedíte v sériovom aute. Nie ani tak kvôli technológiám, ako z dôvodu dizajnu. Toto vyzerá na ručnú prácu. Palubná doska a na ňu nadväzujúci stredový tunel vrátane stredovej rukoväte na strane spolujazdca sú neuveriteľne komplikované. Nič však neprekáža. V kontraste s tým zaujmú minimalistické výplne dverí s jednoduchou kľučkou, pôsobiacou ako šperk.

Dokonalý kokpit, až narozhranie

Ergonómia je na špičkovej úrovni. Kabína vás príjme vo veľkom štýle. Tu cítiť, že Lexus mieril s LC viac na americký ako na európsky trh. Nároky na komfort sú za Atlantikom vyššie. A tak sedadlá kombinujú prémiovú rozšafnosť s perfektným držaním tela. Nemecká strohosť tu jednoducho nenašla miesto. Že sedíte v nekompromisnom kupé, je jasné už z nízkeho posedu. Panva sa vznáša len 510 mm nad asfaltom. To však znamená aj trošku komplikované nastupovanie. Nepomáha ani slabšia aretácia dverí. Ale čo. Toto predsa nie je auto pre rozmaznancov. A navyše, ak to porovnáte s podobne „vesmírnym“ BMW i8, ste na tom podstatne lepšie. Po usadnutí za volant sa stávate okamžite prirodzenou súčasťou kokpitu. Atmosféra je úžasná a priestoru na rozdávanie.

Pomerne veľký volant s dokonalým tvarom venca a elektricky nastaviteľným stĺpikom, opäť avízo americkej orientácie, vytvára priezor na digitálny prístrojový panel s TFT displejom. Šokuje ale kompaktnosťou. Tu to Lexus možno prehnal, hoci bude argumentovať, že pri jazde v superšporte potrebujete len minimum údajov. Ale aj tak. Obrazovka je malá a napriek možnosti viacerých zobrazení, dokonca aj pomocou pohyblivého prstenca, nedokáže generovať aktuálnu rýchlosť analógovo. Prednosť dostal otáčkomer. Rýchlosť odčítate výlučne z čísiel, čo nie je ideálne. Malá je aj stupnica palivomera či teploty motora.

Ak však urobil Lexus konceptom prístrojového panela a head-up displeja všetko pre to, aby neodpútaval pozornosť počas jazdy, s novým infotainmentom urobil presný opak. Ovládanie desiatok funkcií dostal na starosť touchpad, takzvaný Remote Touch Interface. Pohybom prsta sa pohybujete v menu a stlačením celej plochy potvrdzujete zadanie. Navyše je touchpad vybavený hmatovou reakciou. Vyzerá to jednoducho, realita je však iná. Systém reaguje príliš citlivo. Často nechtiac preskočíte jednu alebo aj viac ikon a postupne sa začnete strácať. Je to komplikované a zložité. Jednoducho, toto nie je intuitívne rozhranie pre superšport. Chce to poriadny cvik. Buď tomu venujete čas, alebo budete Remote Touch Interface nenávidieť.

Vezmite si kreditku

Aspoňže panel klimatizácie a niektoré ďalšie funkcie, napríklad nastavenia jazdných režimov, majú klasické tlačidlá. Asi neprekvapí, že pripomínajú tie z lietadiel. Inak vás LC doslova rozmaznáva. Výbava verzie Sport TOP je bohatá. K dispozícii sú ventilované elektricky nastaviteľné sedadlá, dvojzónová klimatizácia, úžasná aparatúra Mark Levinson s trinástimi reproduktormi, vyhrievaný volant aj detaily pripomínajúce prémiový pôvod LC. Spomeňme aspoň analógové hodinky na prístrojovej doske či tie najvyberanejšie materiály vrátane oranžovej brúsenej kože a dekorácii Tahara. To však hovoríme o predných sedadlách. Tie vzadu sú, pochopiteľne, „núdzové“ hoci prekvapia veľkoryso dimenzovanými operadlami aj sedákmi. Lenže kam s nohami?

A kufor? Tak na ten zabudnite. V prípade hybridnej verzie má úbohých 172 litrov, navyše prístupných cez malé veko a extrémne vysokú nakladaciu hranu. A LC 500h nepozná ani sklápanie operadiel. Prednosť dostala tuhosť skeletu a li-ion batéria ukrytá za kabínou. Osemvalec je na tom lepšie o zanedbateľných 25 litrov, čo vlastne nič nerieši. Nezmestilo by sa sem ani rezervné koleso, takže LC jazdí výlučne na run-flatoch. Samozrejme, toto nie je výčitka, len konštatovanie. Japonské prémiové kupé je v prvom rade o emóciách. A tých má na rozdávanie. Batožinu tak naložíte buď na zadné sedadlá, alebo máte ešte lepšiu možnosť. Zvoľte kompaktnejšie balenie – kreditku.

Hybrid bez chýb, zvuk nie

Technika hybridného LC je doslova fascinujúca. Opis je síce trochu komplikovaný, no stojí za to. Prichádza totiž po prvýkrát s viacstupňovým hybridným systémom, takzvaným Multi Stage Hybrid System. Veď automobilka si dobre uvedomovala, že auto tohto formátu nemôže jazdiť v ekoverzii ako Prius s úplne odtrhnutým vzťahom medzi otáčkami motora a rýchlosťou. Kde sa skrýva tajomstvo? LC 500h kombinuje atmosférický 6-valec 3,5 VVT-iW (220 kW, 348 Nm), pracujúci v Atkinsonovom cykle, s elektromotorom (132 kW, 300 Nm) spojeným cez planétovú prevodovku e-CVT. To však nie je koniec. V reťazci nasleduje 4-stupňový automat. Áno, čítate dobre. Prednastavených prevodových pomerov je tak až desať. Vznikajú práve vzájomnou kombináciou prevodoviek, podobne ako na bicykli.

Celá sústava je naladená na výkon 264 kW a 356 Nm krútiaceho momentu. Je to síce výrazne menej, než ponúka 8-valec v LC 500 (351 kW), ale o prítlaky do sedadla nie je núdza. Aj keď luxusný a tichý interiér tak trochu tlmí adrenalín a klame zmysly. Lenže hybridný superšport šprintuje na stovku za 4,7 sekundy. Samozrejme, len ak ste na dobrom asfalte, pretože energia smeruje výlučne k zadným kolesám. A tie majú čo robiť. Podmienkou skutočnej interakcie je však voľba športového režimu. Až vtedy radí LC 500h, akoby malo klasický automat, a rovnako pekne podraďuje. Dovolí vám tiež vstupovať do hry krídelkami na volante. Zrýchlenie je pôsobivé, no chýba mu hlboká zvuková kulisa. Prejav je skôr vysoký, čo je dosť nezvyčajné a trochu kazí celkový dojem.

Napokon, je tu stále ponuka osemvalca s „bublavým“ charakterom. Ten však nedokáže to, čo hybrid. A máme tým na mysli spotrebu. V normálnom režime či režime Eco jazdí tento superšport za osem až deväť litrov benzínu. Vždy keď je to možné, vypína spaľovací motor a rekuperuje brzdnú energiu. Pritom zvláda jazdu na „baterky“ až do 140 km/h. Pohľad na otáčkomer je fascinujúci. Pri diaľničnom tempe točí motor niekedy len 1 200 otáčok za minútu. Takže efektivita je vzhľadom na ohromný výkon presvedčivá. Ale aj trochu nudná. Jazdiť len „eko“ sa v tomto aute nedá. No aj keď mu šliapnete na plyn, nemusí vás zruinovať. S plynom na podlahe môže priemer stúpnuť nad 12 litrov, ale len čo zvoľníte tempo, opäť sa dostavia prednosti hybridu a apetít LC prudko klesá.

Komfort aj adrenalín

My sme skončili celotýždenný priemer na hodnote 8,5 litra benzínu na 100 km. A celkom sme si to užili. Japonec totiž jazdí suverénne. Prevodovky vyberajú optimálny pomer a elektromotor je zas vždy zárukou okamžitého nástupu výkonu či krútiaceho momentu. Nová platforma GA-L sa stará o nízke ťažisko a vysokú tuhosť skeletu. LC 500h sa tak vrhá do zákrut s ľahkosťou šelmy. Až sa nechce veriť, že na váhe má napriek využitiu vysokopevnostnej ocele, hliníka a karbónu viac ako dve tony (2 020 kg). To nie je práve pierko. Napriek tomu drží stopu a bez náklonov ide presne tam, kde natočíte volant. K asfaltu ho doslova prisávajú pneumatiky s extrémnym profilom 245/40 a vzadu 275/35 RF21. Takže možno čakáte, že LC 500h z vás vytrasie dušu.

Lenže, opak je pravdou. Absorpcia rázov je excelentná. Od podvozka sa nešíri hluk ani vibrácie. Toto je proste pravé GT, s ktorým môžete na okruh, vypnúť stabilizáciu a driftovať, a tiež v ňom relaxovať na dlhých trasách. Je však bez chýb? Na to, aby sa tak stalo, potrebujete verziu Sport+. Až tá totiž zbaví LC vrodených limitov. Samosvorný diferenciál sa postará o presvedčivejší prenos výkonu na asfalt, aj v horších adhéznych podmienkach, a riadenie zadných kolies zas potlačí akékoľvek náznaky nedotáčavosti. Stojí to určite za to. Stačí 5 000 eur. Áno, nie je to málo, ale táto suma sa iste stratí v sume 111 000 eur, ktorá „zdobila“ našu verziu Sport TOP, a LC privedie priamo na Olymp.

Sympatické je, že hybrid má identickú cenu s čisto benzínovou verziou LC 500 s desaťstup­ňovým automatom. Je teda na vás, či „prehryznete“ isté špecifiká hybridného pohonu, ktorý neočarí zvukom ani častým vypínaním motora, alebo dáte prednosť čistokrvnej, ale podstatne dravšej, priamočiarejšej, ale aj oveľa smädnejšej klasike.

Rozmery, objemy, hmotnosti

Technické údaje