Foto: Ivan Majerský
Honda CR-V je v Európe dobre zavedeným hráčom. Piata generácia však trošku riskuje. Pod kapotou totiž nahrádza diesel 1,6 i-DTEC hybridnou verziou 2,0 i-MMD Hybrid. Ak ale nemáte chuť investovať do tejto pokrokovej technológie, neostáva vám nič iné, než voliť preplňovaný 4-valec 1,5 VTEC Turbo. Ten bol aj pod kapotou nášho testovaného exempláru. A to v slabšej výkonovej verzii 127 kW, ktorá sa kombinuje výlučne so 6-stupňovým manuálom a v našom prípade predným náhonom. To neznie príliš lákavo. Veľké SUV bez štvorkolky, navyše tankujúce benzín, nás však milo prekvapilo. A čo je ešte dôležitejšie, na čerpacej stanici z vás nestiahne kožu.
Foto: Ivan Majerský
Ale pekne po poriadku. Novinka má síce evolučný dizajn, je však úplne novým autom. A to od podlahy, ktorú si CR-V požičalo z nového Civicu. Táto platforma obsahuje až 36-percentný podiel vysokopevnostnej ocele, takže nová CR-V je tuhšia ako kedykoľvek predtým. Torzná tuhosť narástla až o štvrtinu. Menili sa aj rozmery. Japonské SUV má teraz na dĺžku 4 587, na šírku 1 854 a na výšku 1 678 mm. To znamená, že je o 18 mm kratšie, o 34 užšie a o dva milimetre nižšie. Mierna redukcia formátu mu však nijako neublížila. Podstatnejšie totiž je, že rázvor náprav narástol na 2 663 mm, čo je o 29 viac. A nové proporcie svedčia aj dizajnu. Piata generácia je z tohto pohľadu najmenej kontroverzná.
Hra na evolúciu
Má dlhšiu prednú kapotu, kabínu posunutú viac vzad a kratší zadný previs. Moderné sériové LED svetlá sú elegantne napojené na prednú masku. Zadné svetlá v tvare L vystupujú až k strešnému spojleru a navyše sú spojené chrómovou lištou. A konečne tu máme aj homogénnejší profil presklenej bočnej plochy. Divokosť zadnej časti je minulosťou, stĺpiky pekne ladia s tvarom tretieho okna a svetiel. Príbuznosť k triede SUV deklaruje CR-V robustnou plastovou ochranou spodných partií karosérie, svetlou výškou takmer 200 mm (4×4 až 208 mm) aj vysokým profilom pneumatík 235/60 obutých na veľkých 18-palcových diskoch. Čo lepšie si môže auto, ktoré má zvládať nástrahy nekvalitných ciest či ľahkého terénu priať?
Foto: Ivan Majerský
Najväčší pokrok však badať v interiéri. Vidieť to už na samotných materiáloch. Tvrdé plasty sú preč. Palubná doska je potiahnutá mäkkým materiálom čalúneným umelou kožou. Hodnotu zvyšujú aj drevené dekorácie. To isté platí o dverách, ktoré sa otvárajú takmer v 90-stupňovom uhle. Miesta je tu na rozdávanie. Stredový tunel nie je zbytočne široký, pretože riadiaca páka prevodovky je umiestnená na vysokej stredovej konzole, doslova pár centimetrov od skvelo tvarovaného trojramenného volantu. Ergonómia je vôbec silnou stránkou CR-V. Prospieva jej mimoriadne veľký rozsah nastavenia stĺpika riadenia, sedadiel aj pozdĺžne nastaviteľná lakťová opierka v ideálnej výške.
Foto: Ivan Majerský
Sedadlá prekvapujú komfortným mäkkým čalúnením a veľkorysými rozmermi. Aj v druhom stupni vybavenia Elegance máte teda dojem, že na vás nik nešetril. Podstatne spokojnejší budete s multimediálnym rozhraním Connect 2 so 7-palcovým displejom, ktorý reaguje na dotyk aj v rukaviciach. Nepatrí síce k najlepším, ale ak si spomeniete na predošlú generáciu, ktorá celkom ignorovala trendy, je to obrovský pokrok. Systém obsahuje kapacitné tlačidlá pre jednoduchý prístup do hlavných vetiev menu aj praktický analógový ovládač hlasitosti. Modernejšia je aj grafika. Dobrou správou je zachovanie samostatného panelu klimatizácie. Ten síce obsahuje len základné funkcie, ale tie menej používané máte k dispozícii na displeji po stlačení tlačidla Climate.
Kráľovstvo priestoru aj veľký kufor
Zvlášť oceňujeme dobrý výhľad, čo dnes nie je rozhodne štandardom. Úzke predné stĺpiky neberú zbytočné stupne zo zorného uhla a navyše sú tu veľké spätné zrkadlá. Honda sa tiež „vyhrala“ s odkladacími priestormi. Do dverí dáte litrové fľaše a dva nápoje môžu nájsť miesto v stredovom tuneli. Škoda, že sa tieto držiaky nedajú prekryť roletkou, keďže kazia dojem z inak precízneho spracovania interiéru. A potom je tu ešte veľký stredový box medzi sedadlami so šikovnou posuvnou priehradkou v tvare písmena L, takže nezavadzia, keď chcete do boxu umiestniť veľkú fľašu a zároveň nemusíte v hĺbke tohto priestoru hľadať malé predmety.
Foto: Ivan Majerský
No sú tu aj chybičky krásy. Celkový dojem kazí digitálny prístrojový panel. Ako krásne by sa tu vynímali klasické „budíky“. Móda virtuálnych kokpitov je síce v plnom prúde, lenže „prístrojovka“ v CR-V ich úbohou grafikou príliš nepripomína. K dispozícii je výlučne digitálne zobrazenie rýchlosti a otáčkomer má zas podobu stupnice. Po stranách ešte nájdete stupnicu palivomeru a teploty motora. Kým v novom Civicu sa dá takýto panel akceptovať, v CR-V, ktoré chce hrať vyššiu ligu, pôsobí zúfalo lacno. Presuňme sa však dozadu, kde CR-V opäť exceluje. Ponúka dokonca viac miesta na nohy ako Škoda Kodiaq a tiež ľahký prístup. Redukovaný podlahový tunel prináša výhodu, ak vzadu sedia traja cestujúci. Navyše majú k dispozícii dvojstupňové nastavenie sklonu operadiel.
Foto: Ivan Majerský
S variabilitou to Honda vždy vedela. A CR-V nie je výnimkou. Síce sa nemôže pochváliť „zázračnými“ zadnými sedadlami Magic Seats ako menšie HR-V, ani ich posúvaním, ale po sklopení operadiel, delených v pomere 2 : 3, sa k podlahe priblížia aj sedáky. Takže CR-V vie ponúknuť naozaj objemný kufor a rovnú podlahu. V základe má poctivých 561 litrov a to je pod dnom ešte štandardne dodávaná núdzová rezerva, čo je dnes takmer raritou. Po zložení operadiel, pokojne aj páčkami z batožinového priestoru, narastie využiteľný objem na 1 756 litrov. Oceňujeme jeho súmerný tvar a nízku nakladaciu hranu. Len veko by sa mohlo vyklápať o čosi vyššie. Ak zaparkujete priečne k obrubníku, musíte si dať pri nakladaní batožiny pozor. Mäkká roletka namiesto pevného plató nie je síce taká praktická, ale nesmieme zabudnúť, že CR-V sa dodáva aj v 7-miestnej verzii.
Silný aj úsporný
CR-V dostalo preplňovaný 4-valec 1,5 VTEC Turbo, známy z Civicu. Pre potreby SUV bol však mierne prepracovaný, má napríklad odlišné turbodúchadlo a väčší chladič stlačeného vzduchu. Vo verzii s predným náhonom a manuálnou prevodovkou dáva výkon 127 kW, čo je o 15 kW menej, ako majú štvorkolky. Nižší je aj krútiaci moment 220 Nm vs. 243 pre 4×4. To neznie nejako sľubne. Veď 220 Nm má aj trojvalec 1,2 PureTech z Peugeotu 3008 alebo Opelu Grandland X. Lenže za volantom rýchlo zistíte, že CR-V svedčí. Teda, ak sa vám toto SUV vôbec podarí naštartovať. Dáte neutrál, zošliapnete spojku, stlačíte štartovacie tlačidlo a… Nič. CR-V totiž vyžaduje od vodiča, aby mal aktivovanú parkovaciu brzdu. Lenže na túto podmienku vás neupozorní palubný informačný systém. Zato, keď motor naskočí, a chcete sa pohnúť, vyzve vás hlas v slovenčine, aby ste parkovaciu brzdu uvoľnili alebo si zapli bezpečnostný pás.
Foto: Ivan Majerský
Možno by na tom nebolo nič zvláštne, keby sa parkovacia brzda aktivovala automaticky po vypnutí motora a potom sa sama odblokovala. Lenže tak to nie je. Ale späť k motoru. Jeho výhodou je, že maximum „krúťáku“ poskytuje v širokom spektre otáčok – od 1 900 až do 5 000 za minútu. Pritom neexistuje pásmo, ktoré by sa motoru priečilo. Nebráni sa extrémne nízkym otáčkam okolo 1 100 za minútu, dokonca vás asistent riadenia vyzýva, aby ste radili vyššie oveľa skôr, než to cítite, a cudzie nie sú tomuto turbu ani otáčky, ktoré sa blížia k červenému poľu. To sa začína pri číslici 6 500. Jednoducho nemá slabé miesto. Za takýchto okolností dokáže CR-V s relatívne nízkou hmotnosťou 1 572 kg zabezpečiť veľmi slušnú dynamiku. Na stovku to zvládne za 9,3 sekundy. Aj vďaka presnému a veľmi dobre odstupňovanému manuálu. Zvyknúť si musíte len na drsnejší zvukový prejav, ak idete motoru „po krku“. Jednoducho, toto je Honda a za svoj motor sa nehanbí.
Foto: Ivan Majerský
Pri nízkych otáčkach vám však zvuková kulisa rozhodne prekážať nebude. Navyše pomáha aktívne potláčanie nízkych frekvencií ANC pomocou audiosústavy. Mimo „vytočeného“ motora je však na palube naozaj vysoký akustický komfort. CR-V bojuje s nepríjemnými zvukmi perfektnou izoláciou podvozka, ale tiež výbornou aerodynamikou. V tomto smere ide nad úroveň konkurentov, takže jazda je doslova relaxačná a platí to aj o podvozku. Vysoký profil pneumatík dokáže zachytiť množstvo rázov už pri ich vzniku a o ostatné sa postará výborne zladené pruženie a tlmenie. To však neznamená, že by japonské SUV trpelo nedostatočnou agilitou. Naopak. S vrodenou nedotáčavosťou bojuje ľahkou pohonnou jednotkou, aktívnym pribrzďovaním kolies aj plne nezávislým zavesením všetkých kolies.
V zákrutách to zvláda
Jazdné vlastnosti ťažia tiež zo zníženia ťažiska a vychytávky v podobe variabilného prevodu riadenia. Kým pri vyšších rýchlostiach je prevod dlhší, pri tých nízkych stačí na vychýlenie kolies len necelých 2,4 otáčky volantu. Parkovacie manévre sú potom hračkou. CR-V vás jednoducho prekvapí na diaľnici aj v serpentínach. A čo spotreba paliva? Tak tej sa báť naozaj nemusíte. Ktovie ako to Honda dokázala, ale my sme skončili po absolvovaní vyše 1 500 km s priemerom rovných sedem litrov benzínu na 100 km. Je pravdou, že s aktivovaným módom Eco a ľahšou nohou na plyne, ale oveľa vyššia spotreba byť nemusí. Navyše sa CR-V vyrovnávalo s mrazmi, studenými štartmi či aktivovaným vyhrievaním sedadiel. Pri svižnejšej jazde čakajte o pol litra viac a pri naozaj extrémnom šetrení zas o pol litra menej. Takže aj nádrž s objemom 56 litrov bohato stačí.
Foto: Ivan Majerský
Len pre zaujímavosť spomeňme, že pri nedávnom teste konkurenčnej dieselovej Kie Sportage s mild-hybridnou sústavou sme sa len tak-tak zmestili pod osemlitrovú hranicu. Kia mala síce pohon oboch náprav a automat, ale to vyššiu spotrebu dieselu príliš neobháji, najmä nie s drahou šetriacou technológiou. Honda CR-V tak vychádza z pohľadu hospodárnosti nadmieru dobre a pritom je výrazne lacnejšia. Naša verzia 1,5 VTEC Turbo 4×2 Elegance s manuálom stála 27 990 eur. A to má pomerne bohaté vybavenie. V sérii bola dvojzónová klimatizácia, vyhrievané sedadlá, bezkľúčový prístup a štartovanie, multimediálny systém so 7-palcovým displejom, parkovacia kamera, adaptívny tempomat, inteligentný obmedzovač, monitoring jazdných prúdov s udržiavaním, čítačka značiek či automatické prepínanie diaľkových svetiel.
To nie je zlá ponuka a ospravedlní aj pár prešľapov ako spomínaný digitálny prístrojový panel či veko kufra s nedostatočným uhlom otvárania. Na druhej strane je tu komfortný, tichý a extrémne priestranný interiér, rozmerný batožinový priestor či vynikajúca pohonná jednotka. Ujasniť si musíte len to, či má zmysel kupovať SUV bez pohonu oboch náprav. Ak nie, potom si musíte priplatiť ďalších 2 000 eur. A ak zatúžite aj po automate, v tomto prípade CVT, pripravte si ďalších 2 200 eur. Je však pravdou, že automatická „skriňa“ vám prinesie aj výhodu oveľa funkčnejšieho adaptívneho tempomatu s úplným dobrzdením či asistentom pre jazdu v kolónach.
Rozmery, objemy, hmotnosti
| Dĺžka (mm) | 4 600 |
|---|---|
| Šírka (mm) | 1 855 |
| Výška (mm) | 1 679 |
| Rázvor náprav (mm) | 2 663 |
| Svetlá výška (mm) | 198 |
| Objem kufra/nádrže (l) | 561 – 1 756/56 |
| Pohotovostná hmotnosť (kg) | 1 572 – 1 594 |
Technické údaje
| Verzia | Honda CR-V 1,5 VTEC Turbo 4×2 Elegance |
|---|---|
| Počet valcov/ventilov | 4/16 |
| Zdvihový objem (ccm) | 1 498 |
| Max. výkon (kW/ot.) | 127/5 600 |
| Max. krút. moment (Nm/ot.) | 220/1 900 – 5 000 |
| Prevodovka | 6M |
| 0 – 100 km/h (s) | 9,3 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 211 |
| Spotreba na 100 km (l) | 6,3 (NEDC) |
| Spotreba počas testu (l) | 7,0 |
| Cena verzie | 27 990 € |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda
Subaru