Foto: Ľuboš Pilc
Lexus sa už roky pokúšakonkurovať v Európe Mercedesu-Benz, BMW či Audi. A to aj vo vyššej strednej triede. Nasadený tu mal model GS s klasickou koncepciou – pozdĺžne uloženými motormi vpredu a so zadným náhonom. Samozrejme, aj s hybridnou sústavou. Predajmi však príliš neoslnil. Jeho ročné registrácie len zriedka prekročili dvojtisícovú hranicu. A rekordy nelámal ani v USA. Japonská prémiová značka sa tak rozhodla pre radikálny krok. Za Atlantikom totiž odjakživa figuroval v ponuke aj lacnejší a neporovnateľne úspešnejší Lexus ES, ktorý sa rozmermi príliš neodlišoval. Japonci mu jednoducho dali prednosť. GS poslali do minulosti a z ES urobili globálny model. Po prvý raz sa tak dostáva do Európy.
To však zároveň znamená prechod na predný náhon, pretože ES využíva platformu GA-K z Toyoty Camry a nie GA-L, akú má kupé LC a vlajková loď LS. Novinka je preto z pohľadu koncepcie skôr konkurentom Audi a Volva, ako Mercedesu-Benz, BMW či Jaguaru. Ak vám však na tom nezáleží, máme tu prémiový sedan, ktorý si môže merať sily prakticky s akýmkoľvek predstaviteľom prémiového segmentu vyššej strednej triedy. Veď dĺžkou 4 970 mm poráža Mercedes-Benz E, Audi A6 aj BMW 5 alebo Jaguar XF. Neplatí to len o rázvore náprav, ktorý je o čosi kratší, čo vyplýva práve z koncepcie. Čo sa však cení, ES je iné. Zvlášť ak pod kapotou vládne výlučne hybridná technológia. Inú motorizáciu si ani vybrať nemôžete.
Športový zvonka aj zvnútra
Nové ES má mimoriadne športový strih. Asi najostrejší zo všetkých konkurentov. Jeho dizajn vám buď sadne, alebo si naň jednoducho nikdy nezvyknete. Disponuje vskutku neprehliadnuteľnou vretenovou maskou a úzkymi svetlami s grafikou J. Nápadným prelisom sa ES nevyhýba ani zboku. Kabína má splývavú siluetu takmer v štýle fastbacku. O čosi umiernenejšie je ES vzadu, kde elegantné svetlá spája chrómovou lištou a výfuky ukrýva pod nárazníkom – ako odkaz na ekologický pohon. Nám sa navyše dostala do rúk verzia F Sport, mimochodom premiérová v 30-ročnej histórii ES. A tá na emóciách naozaj nešetrí.
Foto: Ľuboš Pilc
Maska má špecifický čierny lesklý výplet, bežný chróm nahrádza matným odtieňom, ktorý ladí s až 19-palcovými diskami kolies, inšpirovaných úžasným kupé LC. Celé to dopĺňa agresívnejší nárazník, pre F Sport vyhradený biely perleťový lak F White a plakety F. Takže tu máme čosi ako japonskú obdobu paketov AMG Line, M Sport a S Line od Mercedesu, BMW a Audi. Ostrejšie ladený sedan jednoducho nezoženiete. Platí to aj o kabíne. Tá síce ponúka kráľovský priestor, tak ako sa od vyššej strednej triedy očakáva, čo je jasné najmä vzadu s obrovskou rezervou na kolesá, ale za volantom sa cítite tak trochu ako v kupé, alebo možno skôr v kokpite lietadla, ktorým sú inšpirované tlačidlá aj materiály.
Foto: Ľuboš Pilc
Uvítajú vás tu úžasne tvarované športové sedadlá, v našom prípade čalúnené červenou kožou, vyhradené pre F Sport, aj vysoký stredový tunel slúžiaci aj ako lakťová opierka. Trojramenný volant si doslova zamilujete. Splynutie je rýchle. Ale klasický prístrojový panel tu nenájdete. A analógové prístroje? Tak to už vôbec nie. Pred vodičom je malá kaplnka s kompaktným 7-palcovým displejom, ktorý mení grafiku podľa zvoleného jazdného režimu. Ani jeden však neumožňuje analógové zobrazenie rýchlosti. To je vždy digitálne. Je to dobré? V tomto smere to Lexus možno prehnal. V limuzíne, ktorá má byť v prvom rade komfortná, sa vždy hodí istá dávka konzervativizmu. Digitálny rýchlomer je navyše duplicitný, pretože ďalší nájdete na head-up displeji. Mimochodom, má konečne slušnú grafiku.
Priveľa futurizmu škodí
Rovnako futuristicky pôsobí multimediálne rozhranie s obrovským 12,3-palcovým displejom. Ten nie je dotykový. Ovláda sa výlučne touchpadom s luxusnou koženou dlaňovou opierkou. Má to však háčik. Nehovoríme o logike menu, každé rozhranie si vyžaduje cvik, takže po čase sa z vás stane „profík“, ale o tom, že tento systém má dosť ďaleko k bezpečnosti. Jednoducho, touchpad je príliš citlivý, takže pri ovládaní sa musíte dosť sústrediť. Ak to s pohybom preženiete, preskočíte funkciu, ktorú ste mali v pláne použiť. Pochopíte to rýchlo napríklad pri zadávaní cieľa navigácie. Počet omylov je nezanedbateľný, čo znamená menej pozornosti, ktorú venujete riadeniu. A prenechávať povinnosti vodiča asistenčným systémom nie je dobrý nápad.
Foto: Ľuboš Pilc
Chcelo by to viac hardvéru, ktorý poskytuje lepšiu reakciu a väčšiu intuitívnosť, tak ako to mal kedysi najlacnejší Lexus CT 200h, ktorý kombinoval joystick s potvrdzovacím tlačidlom ovládaným palcom – jedno z najlepších riešení, s akým sme sa kedy stretli. Paradoxom však je, že klasickým tlačidlám sa ES inak nevyhýba. Je nimi posiata zvláštne tvarovaná stredová konzola a súvisia najmä s klimatizáciou, audiosústavou, vyhrievaním sedadiel či volantu. A analógové sú napríklad aj hodiny. Navyše si ES zachovalo v európskych autách dnes už vymierajúcu CD mechaniku. V kombinácii s aparatúrou Mark Levinson so 17 reproduktormi to audiofili nepochybne ocenia. Vráťme sa ale ešte ku komfortu. Tu jednoznačne cítiť, že Lexus ES bol vyvíjaný najmä pre americký trh.
Foto: Ľuboš Pilc
Aj napriek športovej povahe verzie F Sport ponúka naozaj vysokú mieru pohodlia. Sedadlá majú dlhé sedadlá a vysoké operadlá. Takže tie predné nepotrebujú ani výsuvné stehenné podpery a na zadných sa cítite rovnako kráľovsky. Aj vďaka pohodlnému sklonu operadiel. Na priestor sa sťažovať nebudete. Dosť je ho na nohy aj nad hlavou, dokonca v prípade, že strop znižuje mechanizmus strešného okna. V kufri to však veľká sláva nie je. Pod krátkym výklopným vekom je podpriemerných 454 litrov, minimálne o 50 menej ako pri konkurentoch. A to napriek tomu, že využíva každý možný priestor, napríklad za vnútornými blatníkmi. O to horšie, že operadlá nie sú sklopné. Jediným príspevkom na tému variability je tak otvor na lyže.
Bezchybný hybrid
S výberom pohonnej jednotky si v tomto prípade nemusíte lámať hlavu. Lexus ES sa dodáva na rozdiel od USA výlučne v hybridnej verzii 300h. Ide o štvrtú generáciu hybridného pohonu. Kombinuje 2,5-litrový atmosférický 4-valec 2,5 VVT-iE Dynamic Force (131 kW), pracujúci v Atkinsonovom cykle, a elektromotor (88 kW). Zaujímavosťou spaľovacieho agregátu je účinnosť až 40 %, za ktorou stoja priame sacie kanály, zväčšené uhly ventilov, viacotvorové vstrekovače a tiež časovanie sacích ventilov VVT-iE. Klasickú planétovú prevodovku nahradila nová s paralelnými hriadeľmi, ktorej súčasťou je aj multifunkčné súkolesie, parkovacia uzávierka a prevodové koleso predlohového hriadeľa. Klasický NiMH akumulátor sa zmenšil natoľko, že putoval z kufra pod zadné sedadlá.
Foto: Ľuboš Pilc
Zložitý systém pracuje perfektne. Systémový výkon 160 kW síce z ES nerobí športovca v pravom zmysle slova, na stovku mu to trvá 8,9 sekundy a maximálna rýchlosť sa končí už pri skromných 180 km/h, ale pomalý rozhodne nie je. To, čo stráca na svojom krútiacom momente spaľovací motor s maximom 221 Nm, doplní elektrická pohonná jednotka, ktorá má v zálohe ďalších 202 Nm. A to prakticky okamžite. ES tak reaguje na stlačenie plynu veľmi bezprostredne. Oceníte to najmä pri predbiehaní. Prínosom novej prevodovky je o čosi bližší vzťah medzi otáčkami motora a aktuálnou rýchlosťou, ktorý bol v minulosti celkom „odtrhnutý“. Typický „mixér efekt“, potlačil Lexus na minimum. Navyše je tu manuálny mód, ktorý vám dopraje šesť virtuálnych prevodových stupňov ovládaných krídelkami na volante. Používať ho však asi príliš nebudete, keďže je tu volič jazdných režimov.
Ak túžite po svižnejšej jazde, nie je nič jednoduchšie ako prepnúť do módov Sport či Sport+, ktoré naplno otvoria potenciál hybridnej sústavy. Pritom sú tieto „ostré“ módy, najmä Sport, oveľa kultivovanejšie ako pri klasických pohonoch, kde motor drží neustále vysoké otáčky a prevodovka najnižší možný stupeň. ES ani v týchto režimoch nezabúda na svoju hybridnú povahu a motor kedykoľvek vypne. O zážitok za volantom však neprídete. Opätovné štarty sú extrémne pohotové a rýchle. V kabíne je pritom stále vysoký akustický komfort. Skvelá izolácia motora k hybridom patrí, aby sa v interiéri stále nemenila hladina hluku, práve v súvislosti s deaktiváciou spaľovacej jednotky. A verte, že sa deaktivuje naozaj často.
Spotreba ako pri diesloch
Elektrický pohon využíva ES dokonca aj pri vysokých rýchlostiach, vždy keď je v akumulátore dostatok energie. S vypnutým motorom absolvujete všetky parkovacie manévre, zápchy, státia, pomalé presuny, každý rozbeh z miesta a, samozrejme, vždy keď dáte dole nohu z plynu. Systém okamžite rekuperuje brzdnú energiu. To všetko prináša obrovskú úsporu paliva. Takže luxusná japonská limuzína s výkonom 160 kW a bohatým vybavením si nepýta viac ako sedem litrov paliva na 100 km, a to ani v meste. Hybrid dokonale zmazáva vyššie nároky na palivo najmä v prehustenej premávke. S ľahšou nohou na plyne sme dosiahli dokonca priemer 5,8 litra, a to vrátane jazdy na diaľnici tesne nad povoleným limitom. To je úžasná hodnota.
Foto: Ľuboš Pilc
Jazdnými vlastnosťami ES prekvapí. Aj s predným náhonom dokáže účinne tajiť svoju nedotáčavú povahu. Pomáha mu k tomu precízne pracujúca trakčná elektronika. Doslova cítiť, ako delenie hnacieho momentu medzi kolesá dostáva v zákrutách ES do vami požadovanej trajektórie. Skvelý pocit umocňuje presné riadenie s elektrickým posilňovačom priamo na hrebeni. Vie byť mimoriadne komfortné, ale v režimoch Sport a Sport+ riadne prituhne. I tak trochu cítiť jemné strhávanie volantu počas prudkej akcelerácie v zákrute. Tu ES celkom nedokáže utajiť skutočnosť, že „hrabe“ prednými. Komfort odpruženia je na vysokej úrovni. Napokon ES F Sport disponuje systémom variabilného odpruženia AVS priamo z kupé LC.
Foto: Ľuboš Pilc
Každý z tlmičov dokáže podľa aktuálnych podmienok a podľa zvoleného jazdného režimu upravovať tuhosť až v 650 stupňoch. To má, samozrejme, vplyv nielen na pohodlie, ale aj na stabilitu. A to by dokázalo ES rozmaznávať posádku ešte viac, lenže verzia F Sport jazdí na veľkých devätnástkach, obutých pneumatikami 235/40 R19, ktoré „nevyžehlia“ nerovnosti tak ako plášte s vyšším profilom. A stoja aj za ďalším malým hendikepom. Pri nízkych rýchlostiach ich v kabíne počuť. O to viac, že ES má skvelo izolovaný motor. To, aké je tiché, si tak uvedomíte až pri vyššom tempe, keď do hry vstupuje aj aerodynamika a tiež systém aktívneho potláčania hluku ANC, ktorý doslova „vyruší“ tých pár decibelov od podvozka.
Záver
Lexus ES je nepochybne zaujímavé auto a vážna alternatíva k nemeckej prémii. Japonská značka dokázala posunúť základy novej Camry na podstatne vyššiu úroveň. ES má asi ten najlepší predný náhon, aký sme kedy vyskúšali, a spotrebou hybridnej sústavy doslova očarí. Stráca však na málo intuitívnom rozhraní Lexus Media Display a nižšej variabilite. Voliť verziu F Sport nie je celkom ideálne. Hybrid nebude nikdy čistokrvným športovcom, tak načo sa hrať na kupé. Tomuto autu svedčí viac komfort, ktorý si užijete skôr v bežných modifikáciách, hoci tlmiče AVS dokážu vyjsť v ústrety pohodliu aj sebavedomiu v zákrutách. Nie je to ale zadarmo.
Za našu verziu F Sport TOP, ktorá obsahuje už aj aparatúru Mark Levinson či head-up displej, si Lexus pýta 64 400 eur. Tak vysoko však mieriť nemusíte, „základný“ F Sport sa zmestí aj s koženými športovými sedadlami a tlmičmi AVS pod 60 000 eur. A výhody tichej a úspornej hybridnej sústavy si môžete užiť pokojne v základom ES Elegance za 59 900 eur. Aj tu nechýba dvojzónová klimatizáciá či kompletný bezpečnostný balík s adaptívnym tempomatom, udržiavaním v jazdnom prúde a automatickým prepínaním Bi-LED svetiel. To nie je ďaleko od dobre vybavených verzií Škody Superb, ktorá nebude nikdy prémiou, a podstatne menej, než zaplatíte za nemeckých konkurentov. Uvidíme, či inakosť ES na zákazníkov zaberie. Na nás áno.
Rozmery, objemy, hmotnosti
| Dĺžka (mm) | 4 975 |
|---|---|
| Šírka (mm) | 1 865 |
| Výška (mm) | 1 445 |
| Rázvor náprav (mm) | 2 870 |
| Objem kufra (l) | 454 |
| Objem nádrže (l) | 50 |
| Pohotovostná hmotnosť (kg) | od 1 680 |
Technické údaje
| Model ES 300h F Sport TOP | |
|---|---|
| Počet valcov/ventilov | 4/16 |
| Zdvihový objem (ccm) | 2 487 |
| Max. výkon spaľovacieho motora (kW/ot.) | 131/5 700 |
| Max. krút. moment spaľovacieho motora (Nm/ot.) | 221/3 600 |
| Max. výkon elektromotora (kw) | 88 |
| Max. krút. moment elektromotora (Nm) | 202 |
| Max. systémový výkon (kW) | 160 |
| Prevodovka | kontinuálna |
| 0 – 100 km/h (s) | 8,9 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 180 |
| Spotreba na 100 km (l) | 4,5 |
| Spotreba počas testu (l) | 5,8 – 6,8 |
| Cena | od 49 900 |
| Cena testovaného vozidla: | 64 400 € |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda
Subaru