Test: Mazda 3 Skyactiv-X – trochu benzín, trochu diesel

23.05.2020 07:00

Tvrdohlavosť Mazdy je v mnohom sympatická. Ide si svojou cestou a občas vytvára celkom nové. Jej trojka s revolučným motorom Skyactiv-X je skvelým príkladom. Na jednej strane sa rúti do budúcnosti a na druhej prekvapí jednoduchosťou. My sme si ju vyskúšali v podobe sedanu s automatickou prevodovkou.

Mazda 3 predvádza pôsobivý dizajn. Jej tvary sú...
Mazda 3 predvádza pôsobivý dizajn. Jej tvary sú harmonické a nekonfliktné. Žiadne módne prelisy tu nenájdete. O to viac vyznievajú detaily, ako chrómové „krídlo“ lemujúce masku a reflektory. Autor: Ľuboš Pilc

Mazda si vybudovala silnú fanúšikovskú základňu. Nikdy sa zákazníkom nepodkladala cenou, no má to, čo mnohým značkám chýba – jedinečnosť a emócie. A nemusí ísť práve o roadster MX-5 či dnes už nevyrábané kupé RX-8 s Wankelovým motorom. Pocit jedinečnosti vám dá aj nová trojka. Zvlášť ak si ju doprajete s revolučným 4-valcom Skyactiv-X, ktorý síce "tankuje“ benzín, ale výbušnú zmes zapaľuje približne 80 % času podobne ako diesel. Automobilka sľubuje o 20 % nižšiu spotrebu a o 30 % vyšší krútiaci moment. To znie naozaj dobre, funguje to ale aj v realite? Tak na to sme boli veľmi zvedaví. Trojku sme si prevzali vo verzii sedan, teda s karosériou, ktorá v Európe už príliš neletí.

Na kráse sa nešetrilo

To ale Mazde 3 neuberá na kvalitách. Naopak, je až neuveriteľné, ako dokázali v Hirošime zvládnuť transformáciu vyslovene dynamicky tvarovaného hatchbacku s masívnym zadným stĺpikom na elegantný sedan. Nová trojka je jednoducho krásna. Bokom necháva módne prelisy a inú „bižutériu“. Jej tvary sú hladké a harmonické. O to viac vyniká predná maska a svetlá lemované chrómovou lištou, lem okien či dvojica chrómových koncoviek výfukov. Samozrejme, na rozdiel od mnohých konkurentov sú pravé. Skvelé proporcie umocňujú predné kolesá posunuté od dverí ďalej, než je bežné pre autá s priečne uloženými motormi.

Jediným poznávacím znamením verzie s revolučným...
Jediným poznávacím znamením verzie s revolučným motorom Skyactiv-X sú dva výfuky. Oceňujeme, že nie sú falošné, ako dnes býva zvykom. Autor: Ľuboš Pilc

Sedan má však v porovnaní s hatchbackom aj niekoľko špecifík. Eleganciu zvýrazňujú napríklad jednoduchšie nárazníky. V interiéri však už veľké rozdiely nenájdete. Aspoň nie za volantom, kde vás trojka privíta v strohom športovom duchu. Ocitáte sa akoby v nedávnej minulosti, keď bola ergonómia dôležitejšia ako veľkosť displejov infotainmentu, počet farieb ambientného osvetlenia alebo to, či si môžte nabiť mobil bezdrôtovo. Tu hrá trojka jednoznačne na konzervatívnu strunu. Celkom zámerne. Podľa Mazdy nie je auto mobilný tablet, venovať sa máte riadeniu. A urobila všetko pre to, aby vás to bavilo. Sedadlá sú príjemné a majú dostatočné rozmery aj rozsah nastavenia.

Správne konzervatívna

Bezchybný jednoduchý, trojramenný kruhový volant má kompaktné srdce, čo vytvára ničím nerušený pohľad na rozmerný prístrojový panel. Ten je ďalšou ukážkou presvedčenia, že to, čo je overené, netreba meniť. V jeho centre nájdeme síce displej, ale má podobu analógového rýchlomeru a po stranách ešte stupnice okamžitej spotreby a dojazdu. To ale nie je všetko. Vľavo je klasický otáčkomer a vpravo ručičky teploty motora a stavu paliva v nádrži. Odčítanie údajov je jednoducho perfektné a všetko na jednom mieste. Stred rýchlomeru pritom môže slúžiť informáciám navigácie, audia či palubného počítača. Kam sa hrabú virtuálne kokpity!

Interiér je pomerne strohý. Palubná doska má...
Interiér je pomerne strohý. Palubná doska má prísne horizontálny tvar a podobne je to so stredovým tunelom. Autor: Ľuboš Pilc

Mazda dokonca odolala móde dotykových displejov. V tomto smere pritom kapitulovali už prémiové značky ako Mercedes-Benz či BMW. Mazda nie. Jej multimediálne rozhranie s 8,8-palcovou obrazovkou ovládate výlučne otočným „controllerom“ na stredovom tuneli a zopár tlačidlami v jeho okolí, ktoré zjednodušujú prístup k hlavným funkciám. Všetko je intuitívne a prehľadné, takže za volantom nestrácate čas riešením digitálnych rébusov. Podobne je to s klimatizáciou, ktorej ostal samostatný panel s dvojicou analógových ovládačov. Lakťová opierka, hoci má funkciu krytu odkladacieho boxu medzi sedadlami, sa dá nastavovať pozdĺžne aj výškovo. Bezchybný je tiež výhľad vpred, pretože predné stĺpiky sú štíhle. A na rozdiel od hatchbacku sa môže sedan pochváliť aj slušným priezorom zadného okna.

Kufrom neohúri

K dokonalosti nám chýbala už len klasická ručná parkovacia brzda a čitateľnejšie piktogramy na tlačidlách volantu. Tie hliníkové sú totiž umiestnené v uhle, ktorý sťažuje ich zreteľnosť, najmä v slnečnom počasí. Kým vpredu sa na priestor sťažovať nebudete, vzadu sú pomery skromnejšie. Všimnete si to už pri nastupovaní do zadnej časti kabíny pod elegantne klesajúcou líniou strechy. Miesta nad hlavou, ale ani na kolená nie je nazvyš. Tu patrí trojka skôr k podpriemeru. Z priestoru uberá aj vysoký podlahový tunel, hoci sedan nemôže rátať so štvorkolkou, tá je výsadou hatchbacku. Ku cti ale slúžia Mazde slušne dimenzované sedadlá. Nebýva to zvykom, ale majú vysoké operadlá aj plnohodnotné „sedáky“.

V kufri je slušných 450 litrov pre batožiny, no...
V kufri je slušných 450 litrov pre batožiny, no má všetky nevýhody, aké sa spájajú so sedanmi. Malý vstupný otvor, vysokú nakladaciu hranu aj zavadzajúce konzoly otváracieho mechanizmu. Autor: Ľuboš Pilc

Kufor má síce 450 litrov pre batožiny, čo nie je zlé, ale aj všetky mysliteľné nevýhody, ktoré súvisia s obmedzeniami tohto typu karosérie. Vysokú nakladaciu hranu kombinuje s malým vstupným otvorom. Z využiteľnosti uberajú nekryté konzoly veka, čiastočná priečka medzi kufrom a kabínou, ale aj stredový bezpečnostný pás, ktorý zavadia po sklopení operadiel. Nepoteší ani mäkké dno a už vôbec nie riešenie poistiek operadiel. Tie síce odistíte priamo z kufra dvoma tiahlami, ale operadlá musíte následne sklopiť ručne z priestoru kabíny. Pod podlahou je ešte miesto na dojazdovú rezervu, bohužiaľ, tá je len za príplatok. Škoda, že aj v tomto smere nebola Mazda konzervatívnejšia.

Pod kapotou „diesel na benzín“

Najväčšou vychytávkou novej trojky je nepochybne revolučný dvojlitrový 4-valec Skyactiv-X 180. Je to prvý motor na svete, ktorý kombinuje zážihový a vznetový cyklus. Pri nízkom a strednom zaťažení totiž zapaľuje zmes vznietením, podobne ako naftové motory. Vznietenie je ale kontrolované sviečkou. Tá najprv zapáli malú dávku paliva v jej blízkosti, čo zvýši tlak a teplotu vo valci a umožní vzplanutie zvyšnej chudobnej zmesi v neuveriteľnm pomere 1 : 40! Mazda to označuje skratkou SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), teda „iskrou riadené kompresné zapaľovanie“. Celé to dopĺňa malý kompresor, ktorý zabezpečuje procesu spaľovania dostatok kyslíka. Výsledkom má byť výkon benzínového motora a úspornosť toho naftového. Jednoducho, to najlepšie z dvoch svetov v jednom balení.

Revolučný motor Skyactiv-X je dokonale...
Revolučný motor Skyactiv-X je dokonale zapuzdrený. O to viac prekvapí, že je ho v kabíne počuť viac, ako by sa patrilo. Výkonom 132 kW sľubuje dynamickú jazdu. Autor: Ľuboš Pilc

Ako to funguje na ceste? Ak by ste nevedeli, aký motor sa skrýva pod prednou kapotou, dali by ste ruku do ohňa, že ide o klasický atmosférický benzínový motor. Naozaj sa tak správa. Má krásny lineárny priebeh výkonu aj krútiaceho momentu a točí až do takmer 7 000 otáčok za minútu. Na diesel sa nepodobá ani zvukom či vibráciami, hoci pravdupovediac, akustickým prejavom až tak nepoteší. Je ho dosť počuť, pochopiteľne najmä pri vyšších otáčkach. Vyludzuje mierne hlbšie tóny, ale to nemusí byť vplyvom jeho originálneho procesu spaľovania, pretože rovnaký zvuk má, aj keď pracuje v klasickom režime – pri každom štarte a potom v situáciách, keď naozaj tlačíte pedál na podlahu.

Len šesť stupňov?

Prechod z jedného do druhého módu spaľovania si nemáte šancu všimnúť, nebyť grafiky na displeji, ktorá vás informuje o tom, kedy je SPCCI aktívne. Prekvapilo nás, že sa tak deje v absolútnej väčšine jazdných situácií. Zaujímavé sú aj samotné parametre. Motor 2,0 Skyactiv-X 180 má výkon 132 kW, to je na dvojliter, ktorý môžeme považovať skôr za atmosférický ako preplňovaný, naozaj slušná hodnota. A podobne je to aj s krútiacim momentom 230 Nm. Tým ale zas za klasickými naftovými turbami zaostáva minimálne o tretinu. V našom prípade bol spojený so 6-stupňovým automatom, čo je prekvapujúce. Nie samotný automat, ale počet jeho stupňov. Štandardom je dnes aspoň sedem, ale čoraz častejšie osem „kvaltov“.

O tom, či motor práve využíva úsporné...
O tom, či motor práve využíva úsporné spaľovanie SPCCI, vás informuje grafika stredového displeja. Autor: Ľuboš Pilc

Jednoducho, Mazda mohla z efektivity revolučnej technológie Skyactiv-X „vyžmýkať“ ešte viac. I keď pri stovke točí motor na šestke len približne 2 200 otáčok. Možno aj to je dôvod, prečo by ste za volantom trojky nehádali jej výkon. Subjektívne totiž pôsobí slabšie. Pri predbiehaniach nezaškodí využiť krídelká na volante alebo športový režim prevodovky. Mimochodom, žiaden iný jazdný mód neponúka. Dynamika nie je zlá, ale ani ohurujúca. Stovku dá tento 1 436 kg vážiaci sedan za 8,6 sekundy a dosiahne 216 km/h. A čo spotreba? Tak tu si Mazda 3 pomáha ďalšími nízkoemisnými technológiami. A opäť pri nich ukázala svoju kreativitu.

Automatická prevodovka má len šesť stupňov, ale...
Automatická prevodovka má len šesť stupňov, ale pracuje veľmi hladko. Autor: Ľuboš Pilc

V prvom rade je to štart-stop systém. Ale nie celkom obyčajný. Technológia i-stop je neuveriteľne rýchla. Pri vypínaní motora totiž ostanú piesty v ideálnej polohe pre opätovný štart aj s pripravenou zmesou vo valci. To znamená, že motor potrebuje len malý impulz štartér-generátora k tomu, aby opäť nabehol. Deje sa to skutočne v zlomku sekundy a bez akýchkoľvek vibrácií. Druhým systémom je mikro-hybridný 24-voltový okruh I-Eloop, ktorý ukladá do batérie a kondenzátora rekuperovanú brzdnú energiu. Aj preto pracuje voľnobežka automatu len málokedy. Získaná energia sa ale nevyužíva tak ako pri bežných hybridoch na pohon, ale najmä na napájanie elektrických systémov vozidla.

Spotreba je príjemná, nie zázračná

A výsledok? Nedá sa povedať, že by sme zo spotreby tohto inovatívneho motora „išli do kolien“. Náš priemer sa pohyboval od 6,4 do 6,9 litra benzínu na 100 km. Jazdili sme pritom skôr defenzívne. Nie je to, samozrejme, veľa, ale ani omračujúco nízka hodnota. Dnes ju ľahko podleziete s japonskými hybridmi, ale pokojne aj s o čosi slabším, ale dynamicky „výbušnejším“ preplňovaným motorom 1,5 TSI, ktorý nájdete v mnohých modeloch koncernu Volkswagen. Nehovoriac o diesloch. Naftový motor Skyactiv-D sa však z cenníkov novej trojky potichu vytratil, takže Skyactiv-X je dnes nielen najvýkonnejším, ale aj najúspornejším variantom Mazdy 3. A tiež tým najdrahším.

Naša spotreba sa pohybovala priemerne od 6,4 do...
Naša spotreba sa pohybovala priemerne od 6,4 do 6,9 litra benzínu na 100 km. To nie je zlé, ale Mazda sľubuje len 5,3. Autor: Ľuboš Pilc

Jazdiť s trojkou je radosť. Najmä vďaka spomínanej ergonómii, ktorá vás tak trochu zvádza pritlačiť plyn viac, než by sa patrilo. Na druhej strane prekvapí ústup trojky od nezávislého zavesenia zadných kolies. Minulá generácia ho mala, tá súčasná sa musí uspokojiť s priestorovo menej náročnou a lacnejšou vlečnou nápravou s torznou priečkou. Zákazníkov to síce pri nákupe príliš nezaujíma, ale je to v každom prípade škoda. Trojka síce dokáže kľučkovať v zákrutách a poslušne držať stopu, ale skôr zásluhou tuhšieho naladenia pruženia a tiež systému G-Vectoring Control, čo je jemné zníženie krútiaceho momentu motora pri zmenách smeru jazdy.

Na podvozku stráca

Hnané predné kolesá majú potom lepší kontakt s vozovkou a lepšiu trakciu, čím sa potláča nedotáčavosť. A naozaj to funguje, takže trojka sa správa prekvapujúco neutrálne. Druhou stránkou veci je o čosi nižší komfort a mierna nervozita zadnej časti, len čo sa ocitnete v náročnejšej situácii a na menej kvalitnej vozovke. Škoda, že Mazda viac nezapracovala aspoň na izolácii podvozka. Počítať totiž nemôžte ani s adaptívnymi tlmičmi, ktoré si dnes môžete dopriať pomaly v malom Pole, nieto ešte v kompaktnej triede. Takže na jednej strane Mazda investovala do zložitých technológií, a v oblasti prevodovky a podvozku trochu šetrila. Zákazníkov pritom cenou nešetrí.

Zadná náprava má svoje limity. Namiesto...
Zadná náprava má svoje limity. Namiesto nezávislého zavesenia sa totiž trojka vrátila k jednoduchšej torznej priečke. Škoda, konkurencia urobila presný opak. Napríklad Toyota Corolla alebo Honda Civic. Autor: Ľuboš Pilc

Najlacnejšia verzia s motorom Skyactiv-X stojí 24 540 eur. Naša verzia v najvyššej úrovni vybavenia GT Plus s automatom sa zdvihne na 28 140 eur. A k tomu importér pribalil pakety Sound, Luxury a Safety za 3 200 €. Takže sme mali výkonné audio Bose, krémové kožené čalúnenie, adaptívne LED svetlá či všemožné asistenčné systémy a systém zobrazenia okolia vozidla. K tomu všetkému bola naša trojka „odetá“ v príplatkovom laku Soul Red Crystal za 775 eur. Konečná cena sa tým dostala na 32 115 eur.

Trojka na nás urobila tak trochu rozpačitý dojem. Nevieme si vynachváliť jej dizajn, prístrojový panel, umiernený infotainment aj spätnú väzbu, ktorú vám dáva za volantom. Na konkurentov ale stráca menším priestorom na zadných sedadlách a nižšou úrovňou akustického komfortu či pruženia. Nový revolučný motor, za ktorý si priplatíte približne 3 000 eur, je nepochybne zaujímavý, no neprináša ani zázračne nízku spotrebu, ani extra dávku emócií. Mazda vám pritom sľubuje 5,3 litra na 100 km. No zdá sa, že zákazníci sa doň zamilovali. Automobilka hlási, že záujem o Skyactiv-X prekonal všetky jej pôvodné očakávania. Ako v trojke, tak aj v SUV CX-30.

Rozmery, objemy, hmotnosti

Dĺžka (mm) 4 660
Šírka (mm) 1 795
Výška (mm) 1 440
Rázvor náprav (mm) 2 750
Objem kufra (l) 450
Obje nádrže 51
Pohotovostná hmotnosť (kg) od 1 436

Technické údaje

Model Mazda Sedan 3 Skyactiv-X 180 GT Plus
Počet valcov/ventilov 4/16
Zdvihový objem motora (ccm) 1 998
Max. výkon (kW/ot.) 132/6 000
Max. krútiaci moment (Nm/ot.) 224/3 000
Prevodovka 6A
0 – 100 km/h (s) 8,6
Maximálna rýchlosť (km/h) 216
Normovaná spotreba na 100 km (l) 5,3
Spotreba počas testu (l) 6,4 – 6,9

Ceny

Základná cena modelu 21340 €
Základná cena testovanej verzie 28 140 €
Cena testovaného exemplára 32 115 €
Mazda 3
		Sedan Skyactiv-X - test
		2020
Mazda 3
		Sedan Skyactiv-X - test
		2020
+29Mazda 3 Sedan Skyactiv-X
		- test
		2020

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

#SkyActiv-X #Mazda 3 Skyactiv-X #Mazda 3 #Mazda
Sleduj najnovšie články na našom Facebooku
Články podľa značiek
Tankujem - ceny palív
odnaftanatural 95
9. 12. 20191.232 €1.324 €
2. 12. 2019zlacnenie1.232 €zlacnenie1.324 €
25. 11. 2019zlacnenie1.233 €1.326 €
18. 11. 2019zlacnenie1.235 €zdraženie1.326 €
11. 11. 2019zlacnenie1.242 €zdraženie1.324 €
4. 11. 2019zdraženie1.243 €zdraženie1.317 €
28. 10. 20191.242 €zlacnenie1.315 €
Priemerné ceny palív podľa ŠÚ SR