Foto: Ľuboš Pilc
S crossoverom Captur prišiel Renault na trh v roku 2013. A urobil dobre. Trafil presne do trendu stúpajúcej popularity SUV. Úspech na seba nedal dlho čakať. Captur sa s ročnými registráciami nad 200 000 kusov vyšplhal na post najpredávanejšieho európskeho modelu vo svojej triede. Zákazníci mu vďaka pôvabnému dizajnu vedeli čo-to odpustiť. Teraz však už na veľké kompromisy pristúpiť nemusia. Captur druhej generácie je síce drahší, no zároveň je o triedu lepším autom. Pritom nestratil nič zo svojho charakteru. A konečne dokáže zastúpiť aj úlohu vyslúženého Clia kombi. My sme si Captur vyskúšali v lacnejšej 3-valcovej verzii 1,0 TCe 100 a tiež v najvýkonnejšej 1,3 TCe 155 v kombinácii s automatickou prevodovkou 7DCT. Oba v drahšej úrovni vybavenia Intens.
Utajená revolúcia
Na prvý pohľad si zmenu možno ani nevšimnete. Podobne ako pri Cliu, dali totiž dizajnéri Renaultu prednosť evolúcii. Napokon načo zásadne meniť niečo, s čím sú zákazníci dlhodobo spokojní. Lenže, nedajte sa oklamať. Captur druhej generácie je od základu novým autom, a to doslova. Stojí totiž na novej platforme CMF–B (Common Module Family), známej z Clia. Jej modularita umožnila zásadný rast rozmerov. A to aj v porovnaní s novým Cliom. Rázvor 2 639 mm sa natiahol o 44 mm. Podobne je to v medzigeneračnom porovnaní, kde Captur získal 20 bonusových milimetrov. Ak ho postavíme k prvej generácii, je tiež o 110 mm dlhší (4 288 mm) a o 27 širší (1 797 mm). Redukovalo sa len na výške, kde ubudol jeden centimeter.
Foto: Ľuboš Pilc
Na novom formáte sa podarilo postaviť oveľa sebavedomejší crossover. Captur je robustnejší, solídnejší a prináša nové prvky aktuálneho dizajnového rukopisu. Napríklad predné denné svetlá v tvare klov. Profil charakterizujú masívne prahy a typický zadný stĺpik v tvare krídla. Stále je k dispozícii dvojfarebné lakovanie karosérie s bielou alebo čiernou strechou. Aj zadné svetlá majú atraktívnu grafiku. V nárazníku nechýba funkčný chrómový výfuk, čo je dnes pomaly raritou. Dospelosti Capturu rozhodne pomáhajú aj veľké 17-palcové disky a v prípadne výkonnejšej verzie 1,3 TCe dokonca parádne osemnástky. Neporovnateľne hodnotnejší je dojem z interiéru, hoci hravosť mu nechýba. Na prvý pohľad sú zjavné kvalitnejšie materiály.
Foto: Ľuboš Pilc
V Capture sedíte podstatne vyššie ako v Cliu, napokon to je aj dôvod, prečo zákazníci volia crossover. Znamená to ľahšie nastupovanie a lepší výhľad. Platí to aj pre Captur, s výnimkou výhľadu vzad cez úzky priezor okna. Ak túžite po nižšom „posede“, Captur vám rozsahom nastavenia sedadla príliš v ústrety nevyjde. Aj v najnižšej polohe ste stále vysoko. V kombinácii so zníženým profilom strechy to však znamená pomerne skromnú priestorovú rezervu nad hlavou, zvlášť ak je vo výbave panoramatická strecha. S priestorom na nohy a v šírke lakťov mať problém nebudete. Samotné sedadlá majú „dospelácke“ rozmery a sú veľmi pohodlné. Lakťová opierka sa dá nastavovať len pozdĺžne, no i tak je pomerne vzdialená od radiacej páky. Ak máte automat, prekážať vám to nebude.
Viac miesta aj displejov
Solídna ergonómia pokračuje veľkým kruhovým volantom s masívnym vencom. Cezeň máte výhľad na digitálny prístrojový panel so sedempalcovým displejom. Vybrať si môžete medzi analógovou stupnicou rýchlomeru alebo otáčkomerom. Grafika je slušná, no milovníci klasiky by dali radšej prednosť overenému „hardvéru“. Ten vám však Captur neponúkne, naopak, voliť môžete väčší 10-palcový digitálny kokpit, ktorý zvláda zobrazovať aj navigáciu. Nové je tiež rozhranie Full Link s voľne stojacou centrálnou obrazovkou. Verzia 1,0 TCe disponovala displejom s uhlopriečkou 7-palcov, tá silnejšia príplatkovým 9,3-palcovým „tabletom“, ktorý je situovaný vertikálne. V oboch prípadoch je pokrok voči starším systémom R-Link evidentný, tak v grafike, rozlíšení, ako aj v rýchlosti reakcií.
Foto: Ľuboš Pilc
Systém je tiež intuitívnejší, no získať prax si vyžiada trochu času. Chýbal nám najmä analógový ovládač hlasitosti. Naštve to zvlášť pri menšej verzii displeja, ktorý nemá dokonca zobrazené ani ikony tejto funkcie, takže ich treba najprv vyvolať, čo vyžaduje viacero úkonov. Samozrejme, Renault môže argumentovať páčkou pod volantom, ktorou sa dá audiosystém ovládať oveľa ľahšie, no predsa toto riešenie nepovažujeme za ideálne. Dobrou správou je zachovanie samostatného panelu klimatizácie, mimochodom, dobre známeho z Dacie Duster. To však nie je výčitka, tri kruhové ovládače s displejmi pôsobia veľmi hodnotne. Oceňujeme tiež manuálne tlačidlá pod displejom na vyhrievanie sedadiel, zamykanie, deaktiváciu štart-stop systému či aktiváciu výstražných svetiel.
Foto: Ľuboš Pilc
Captur nezabudol ani na odkladacie priestory. Asi najväčšou „bombou“ je zásuvka Easy Life pred spolujazdcom. Má to však háčik, pri vysúvaní sa stretáva s kolenami, no jej veľkorysý objem dá rýchlo zabudnúť na túto nevýhodu. Ďalšie praktické miesta nájdete na plávajúcej stredovej konzole aj pod ňou či vo dverách, ktoré si poradia s 1,5-litrovými fľašami. Problém nebudete mať ani s mobilom vďaka dvom ľahko prístupným USB portom. Vzadu sú pomery o čosi skromnejšie. Limity Capturu cítiť najmä v šírke. Pre troch je lavica naozaj priúzka. A opäť je tu problém s priestorom nad hlavou. Vzadu sa totiž sedí ešte vyššie, možno aj z dôvodu, že pod „sedákmi“ má platforma priestor pripravený pre akumulátory plug-in hybridnej verzie. Naopak, s nohami problém nie je, navyše sa dajú chodidlá zasunúť pod predné sedadlá.
Foto: Ľuboš Pilc
Captur ponúka na zväčšenie batožinového priestoru posuvnú lavicu v rozsahu 16 cm. To je výhoda z hľadiska variability, no v takomto prípade to nejde bez kompromisov. Buď získate viac miesta na náklad a urobíte ústupok v komforte, alebo naopak. Bohužiaľ, lavica je nedelená, takže veľa možností nemáte. A keď sme už pri kufri, aj tu si Captur medzigeneračne polepšil. Pod zadným vekom ponúkajú benzínové verzie 404 až 536 litrov, práve podľa polohy zadnej lavice. Pred týmito hodnotami musí skloniť hlavu aj bývalé Clio kombi. Kufor má dvojitú podlahu, ktorá vám zaručí rovný ložný priestor po sklopení operadiel. Škoda, že chýbajú dosky na prekrytie medzery medzi zdvojenou podlahou a sedadlami. Pod ňou je ešte veľký priestor a pod ním stále dosť miesta na dojazdovú rezervu.
Najslabší aj najsilnejší
Captur sme si vyskúšali s jeho základnou motorizáciou 1,0 TCe 100 (74 kW) aj najvýkonnejšiu verziu 1,3 TCe 155 (113 kW). Trojvalec spojený s 5-stupňovou manuálnou prevodovkou je tichý, no veľmi si ho i tak nezamilujete. V porovnaní s predošlým motorom 0,9 TCe má síce harmonickejšiu charakteristiku, ale stále to nie je ono. Najmä pri rozbiehaní vyžaduje citlivejšiu prácu so spojkou a s plynom. Nemožno povedať, že by bol slabý, i keď zrýchlenie z 0 na 100 km/h trvá 3-valcovému Capturu nie práve očarujúcich 13,3 sekundy, no jeho limity sú skôr v skromnom krútiacom momente 160 Nm a relatívne malom rozsahu otáčok, keď vie ponúknuť to najlepšie. A potom je tu turbodiera a štart-stop systém, ktoré sťažujú vodičovi odhad, ako motor zareaguje.
Foto: Ľuboš Pilc
O to väčšia škoda, že 3-valcový Captur nemôže počítať so 6-stupňovu prevodovkou. Práve táto pohonná jednotka by si ju zaslúžila, najmä ak sú prevody nastavené ekonomicky, čo znamená väčšie rozstupy. Berme to ale tak, že ide o základ, navyše relatívne úsporný. My sme dosiahli priemernú spotrebu 6,3 litra a to vrátane jazdy v meste aj na diaľnici. To je o liter viac, ako udáva výrobca. Mimochodom, diaľničné tempo „litrový“ Captur zvláda, ale príliš ho neprekračujte, pretože jeho apetít potom prudko rastie. Trojvalec Capturu má však jednu neoceniteľnú výhodu – nepriame vstrekovanie paliva. Preto si ho môžete dopriať v plynovej verzii (LPG), ktorá je drahšia len o 700 eur. Potom budete jazdiť doslova zadarmo a na slabé stránky rýchlo zabudnete.
Foto: Ivan Majersky
Samozrejme, z dvoch testovaných verzií by sme dali prednosť tej 4-valcovej. Ale možno nie práve tej najvýkonnejšej. Má síce až 113 kW a 270 Nm krútiaceho momentu, takže z Capturu robí naozaj dynamické auto šprintujúce na stovku za 8,6 sekundy, ale len v kombinácii so 7-stupňovou dvojspojkovou prevodovkou DCT, čo znamená ďalšiu výraznú investíciu. Samotný motor má príjemne hutný zvuk a kultivovaný prejav, takmer bez slabých miest, lenže je tu opäť štart-stop systém a tak trochu „neladiaci“ automat pri štarte z miesta. Zvláštnosťou štart-stop systému je, že motor nenaskočí po uvoľnení brzdového pedála, ale až po stlačení plynového. A kým motor naštartuje, uvoľní sa elektrická brzda a spojka spojí prvý prevodový stupeň, chvíľu to trvá.
Foto: Ivan Majersky
Tá chvíľa sa môže zdať „nekonečná“, napríklad pri potrebe rýchleho rozbehu na križovatke alebo pri nejakom manévri, ktorý potrebujete zvládnuť čo najrýchlejšie. Oneskorenie tiež spôsobuje, že ak sa nič nedeje, stlačíte plyn viac, ako je treba a rozbeh je aj v normálnych situáciách zbytočne prudký. Po rozbehu si však už na prevodovku sťažovať nebudete, pracuje pohotovo a spoľahlivo. Sympatické je, že napriek výrazne lepšej dynamike si výkonnejší motor nepýta oveľa viac paliva ako ten najslabší. Spotreba sa pohybovala medzi 5,7 až 7,1 litra na 100 km. I tak by sme dali prednosť celkom inej konfigurácii. A to slabšiemu 4-valcu 1,3 TCe 130 (96 kW) so 6-stupňovým manuálom. Ušetrili by sme tým pri rovnakej výbave až 3 000 eur. Lacnejší je dokonca aj diesel 1,5 dCi 115 (85 kW) s automatom, ktorý hospodárnosťou strčí benzínové verzie do vreca.
Za volantom neurazí, ale ani neočarí
Na jazdné vlastnosti Capturu sme boli celkom zvedaví, keďže Clio, z ktorého vychádza, nás vo verzii 1,3 TCe RS Line doslova nadchlo. Veľa z jeho zábavného charakteru však Capturu neostalo. To však nie je výčitka. Captur je rodinné, a nie šoférske auto. Preferuje skôr komfort a v tomto smere vie posádke dopriať slušnú úroveň pohodlia. Možno by sme si predstavovali o čosi lepšiu izoláciu podvozka a o čosi lepšiu filtráciu priečnych nerovností. Na zlých povrchoch sa totiž ozývajú pneumatiky viac, ako by sa patrilo. Za volantom sa cítite bezpečne, je však cítiť, že kým na litrový 3-valec podvozok so zadnou torznou priečkou stačí, pri motore 1,3 TCe 155 sú už jeho schopnosti viac-menej na hrane. Pri prudkej akcelerácii napríklad cítiť strhávanie volantu.
Foto: Ivan Majersky
Nedeje sa však nič, čo by vás vyviedlo z miery. Prekvapila nás tiež prítomnosť zadných bubnových bŕzd v najvýkonnejšej verzii a aj občasné vŕzganie karosérie, ktoré by sme pri novom aute nečakali. Tiež nás zarazilo nastavenie systému automatického prepínania svetiel LED Pure Vision. Svietia naozaj „parádne“, ale množstvo upozornení od oprotiidúcich vodičov na presvedčilo, že čosi nie je v poriadku. Kamera ich nevie včas identifikovať, takže Captur často oslňuje. To všetko však môžu byť detské choroby, na ktoré sa nájde liek. Capturu treba inak priznať obrovský medzigeneračný pokrok. Hoci vychádza z Clia, dokáže vďaka svojmu novému formátu a variabilite hravo zvládnuť úlohu univerzálneho rodinného auta, pokojne konkurujúcemu hatchbackom nižšej strednej triedy.
A nezruinuje vás ani finančne. Druhá generácia je síce drahšia, ale neporovnateľne lepšie vybavená. Verzia Intens je naozaj štedrá. Obsahuje adaptívne svetlá, udržiavanie v jazdnom prúde, monitoring slepých uhlov zrkadiel, tempomat, automatickú klimatizáciu, elektrochromatické spätné zrkadlo, 7-palcový displej systému Easy Link s navigáciou, kožený volant, výškovú reguláciu oboch predných sedadiel, zadné parkovacie senzory ale aj 17-palcové hliníkové disky a dvojfarebnú karosériu. Ak chcete viac, medze sa nekladú. Je tu množstvo príplatkových balíkov. My sme mali na palube napríklad pakety Ambiance s oranžovými „metalickými“ obkladmi palubnej dosky, Pack Bose s výkonnou aparatúrou, vyhrievané sedadlá, 18-palcové disky či strešné okno.
Aj preto sa cena výkonnejšej verzie vyšplhala na 25 230 eur. Bez príplatkov je to však 21 900 eur. A trojvalec v úrovni Intens zas začína na 17 000 eurách. Na skladové zásoby ponúka Renault zľavy od 1 000 do 2 000 eur, čo stojí za uváženie.
Rozmery, objemy
| Dĺžka (mm) | 4 227 |
|---|---|
| Šírka (mm) | 1 797 |
| Výška (mm) | 1 576 |
| Rázvor náprav (mm) | 2 639 |
| Objem kufra (l) | 404 – 536 |
| Objem nádrže (l) | 48 |
Technické údaje
| Model | Captur 1,0 Tce 100 Intens | 1,3 TCe 155 Intens |
|---|---|---|
| Počet valcov/ventilov | 3/12 | 4/16 |
| Zdvihový objem motora (ccm) | 999 | 1 333 |
| Max. výkon (kW/ot.) | 74/5 000 | 113/5 500 |
| Max. krútiaci moment (Nm/ot.) | 160/2 750 | 270/1 800 |
| Prevodovka | 5M | 7DCT |
| 0 – 100 km/h (s) | 13,3 | 8,6 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 173 | 202 |
| Spotreba na 100 km (l) | 5,2 | 5,6 |
| Spotreba počas testu (l) | 6,3 | 6,9 |
| Cena verzie | od 17 000 € | 21 900 € |
| Skladové zásoby | od 15 500 € | od 20 900 € |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda