Predstaveniu a prvým dojmom z tretej generácie Focusu som sa venoval v článku Prvá jazda: Ford Focus chce dobyť vrchol, nebudem sa tu preto o Focuse rozpisovať znova. Len pripomeniem, že tretia generácia je Focusom určeným pre celý svet. Ford totiž najnovšie útočí taktikou globálnych modelov, čo znamená, že si ich návrhári musia pri stavbe poradiť s mnohými kompromismi vyplývajúcimi z rozdielnych očakávaní zákazníkov na jednotlivých kontinentoch. Napriek tomu im ide robota pekne od ruky a v prípade posledného Focusu je výsledkom auto kladúce dôraz na komfort a každodennú použiteľnosť.
Foto: Václav Lipavský
Testoval som päťdverový hatchback poháňaný benzínovým prepĺňaným motorom 1.6 EcoBoost SCTi (110 kW/150 k) spolupracujúcim so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou.
Funkčný interiér
Interiéru opäť nechýba nápad. Síce nie je tak radikálny ako v prvej generácii, no na rozdiel od tej druhej prináša „trojka“ viac originality a tlačidiel porozhadzovaných po celej stredovej konzole.
Foto: Václav Lipavský
Volant má výborný tvar, jeho veniec dobre padne do ruky a čo znie neuveriteľne, môže mať na sebe až 21 tlačidiel. Samozrejme zorientovanie sa v nich dá spočiatku poriadne zabrať, ale po čase vám rozmiestnenie mnohých z nich príde celkom prirodzené.
Foto: Václav Lipavský
Palubný počítač aj centrálny displej na vrchu stredovej konzoly majú slušnú grafiku a za každého počasia výbornú čitateľnosť. To isté platí aj o prístrojovom paneli. Trochu zvyku si vyžaduje len ovládanie palubného počítača (tlačidlami na volante).
Foto: Václav Lipavský
Stredová konzola je v mieste, kde nadväzuje na stredový tunel pomerne široká a najmä zo strany spolujazdca obmedzuje šírku priestoru na kolená. Je to trochu škoda, pretože inak je palubná doska tvarovaná tak, aby čo najmenej obmedzovala priestor pre nohy predných pasažierov.
Foto: Václav Lipavský
Na stredovom tuneli sú dva držiaky na pollitrové fľaše, veľký odkladací priestor nájdete aj v stredovej lakťovej opierke a pollitrové fľaše bez problémov postavíte aj do predných a zadných dverí. Keď som už pri dverách, tvarovanie ich vnútorných výplní je navrhnuté tak, aby čo najmenej obmedzovalo nohy pasažierov (vybratie smerom do dverí). Rovnaký trik použili konštruktéri pri predných aj zadných dverách a v praxi to funguje výborne.
Foto: Václav Lipavský
Vpredu sa sedí výborne, sedadlá majú veľkorysé sedáky aj dobre tvarované anatomické operadlá, vzadu však môžu vyšší cestujúci (nad 185 cm) naraziť na obmedzenie v oblasti priestoru pre hlavu a čiastočne aj kolien. Golf je vzadu priestrannejší, v porovnaní s Astrou je na tom však Focus lepšie.
Foto: Václav Lipavský
Polemika okolo kufra
Nový Focus dodnes trochu prekvapuje skromným objemom svojho kufra. No, pravdupovediac, 277 l (s plnohodnotnou rezervou) je na rodinný hatchback nižšej strednej triedy naozaj málo (so sadou na lepenie defektu sa využiteľný objem kufra zvýši na 363 l).
Foto: Václav Lipavský
Radšej však zabudnite na suché čísla a sústreďte sa na to, čo všetko do kufra dokážete reálne nabaliť. V tejto disciplíne to zasa až tak tragické nie je. Samozrejme tým nechcem konštruktérov Fordu nijako obhajovať, Focus je predsa len rodinné auto, trochu viac miesta vzadu by preto určite neuškodilo. Radosť vám však budú robiť dve dobre navrhnuté rukoväte na zatváranie veka batožinového priestoru, jeho praktický tvar s rovnými bočnými stenami a minimálne zasahujúcimi vnútornými podbehmi alebo dobre vyriešený systém sklápania zadných sedadiel, kedy sa zadné delené operadlo zloží takmer do roviny s podlahou kufra.
Foto: Václav Lipavský
Na problém okolo skromného kufra sa však treba pozrieť z viacerých pohľadov. Osobne verím tomu, že menší batožinový priestor má svoj konštrukčný dôvod. Minimálne je ním vyššia pevnosť celého skeletu (dôraz na pevnosť prezrádza aj mimoriadne široký B-stĺpik karosérie).
Foto: Václav Lipavský
Excelentný motor aj prevodovka
Je možné, že časom moje nadšenie z prepĺňaného motora 1.6 EcoBoost opadne, momentálne ma však uchvátil natoľko, že som ochotný veriť jeho dominantnej pozícii v objemovej kategórii do 1,6 litra. Je úžasné sledovať, ako s rastúcimi otáčkami stúpa jeho chuť do života. Čím viacej ho točíte, tým viac ožíva a núti vás ísť mu poriadne po krku. Je to zábava pripomínajúca skôr „žmýkanie“ atmosférického motora Hondy. Prepĺňaný motor totiž už z princípu pri vysokých otáčkach nepracuje tak efektívne, ako v strede otáčkového rozsahu. Neviem ako sa prejavuje jeho silnejšia verzia (134 kW/182 k), no agregát vyladený na skromnejších 110 kW/150 k predvádzal veľmi vyvážené dávkovanie výkonu, prirodzene ťahal odspodu a pritom nestrácal hlavu ani pri maximálnych otáčkach. Hnaný na hranicu svojich schopností pôsobil nadšenejšie ako agregáty TSI.
Foto: Václav Lipavský
Nebudem tu zdržiavať zložitým opisom jeho konštrukcie, (aj keď mnohé technické riešenia by si zaslúžili pozornosť), dôležité je len vedieť, že ako celok všetko funguje na výbornú (v testovanom exemplári určite). Motor v žiadnom prevádzkovom režime nevibruje, v nízkych otáčkach je príkladne tichý a v tých vyšších prekvapuje príjemne sýtym zvukom.
Foto: Václav Lipavský
Šesťstupňová manuálna prevodovka je odstupňovaním dobre prispôsobená nadpriemernej pružnosti agregátu, asistent radenia si napríklad už pri rýchlosti 50 km/h pýta piaty prevodový stupeň (1500 ot./min.). Ak totiž podradíte do štvorky, otáčky vyskočia na 1900 a asistent vás okamžite požiada o preradenie na vyšší prevod.
Rýchlosť 90 km/h znamená veľmi príjemných 2000 (VI.), alebo 2300 otáčok (V.). Spokojní však budete aj na diaľnici, pri rýchlosti 130 km/h motor točí 2400 otáčok a ak sa dostanete do Nemecka, pri cestovnej rýchlosti 180 km/h (ktorú tento motor zvláda aj dlhodobo bez problémov) agregát dosahuje stále rozumných 3800 otáčok.
Foto: Václav Lipavský
Prevodová páka kladie príjemný odpor a do svojich polôh zapadá s nenápadným zacvaknutím. Ak máte citlivú ruku, dokážete podraďovať dokonca aj bez upreného pozorovania otáčkomera. Synchrónne krúžky totiž kladú vašej dlani malý odpor a ak by boli otáčky motora po zaradení nižšieho stupňa príliš veľké, odpor sa zväčší natoľko, že vás na to prevodovka intuitívne upozorní sama. Keď otáčky klesnú na potrebnú úroveň, odpor náhle zmizne a rýchlosť tam krásne zapadne. Takto by správne mali fungovať všetky prevodovky, v praxi to tak žiaľ často nebýva. Veru, dlho som sa s niečím podobným nestretol.
V spotrebe je skromný
Ďalšie príjemné prekvapenie ma čakalo pri sledovaní spotreby. Môj tradičný mestský úsek dlhý 25 km (vrátane diaľničného obchvatu a križovatiek so semaformi) som prešiel trikrát po sebe, pričom jazda skončila spotrebou 6,1 l/100 km. Potom som celý týždeň skúšal jazdiť bez ohľadu na ekonomiku jazdy (občasné prudké akcelerácie, ignorovanie asistenta radenia, ranné špičky s postávaním v kolónach) a dostal som sa na 7,5 l/100 km. Na motor s výkonom 110 kW/150 k veľmi slušné.
Foto: Václav Lipavský
Cez víkend ma čakala dlhšia cesta (cca 400 km) mimo Bratislavy, ktorá skončila hodnotou 5,5 l/100 km. Musím však napísať, že to bolo aj vďaka úspornému jazdnému štýlu a minimálnemu podielu diaľnice. Kým som sa po diaľnici D1 dostal z Bratislavy do Trnavy, palubný počítač ukazoval 6,5 l/100 km.
Bavíme sa tu o prepĺňanom motore, takže výsledná spotreba bude v konečnom dôsledku vo veľkej miere aj tak závislá na práci s plynovým pedálom a od intenzity využívania maximálneho potenciálu tohto motora.
Stále fenomenálny podvozok
To, čo teraz napíšem, vám možno bude pripadať ako papagájovanie už mnohokrát vysloveného, no pravdou je, že Focus má naozaj jeden z najfenomenálnejších podvozkov svojho segmentu. Obrovský náskok z obdobia prvej generácie je síce minulosťou, ale to čo na ceste dokazuje aj vo svojej poslednej reinkarnácii, v niektorých momentoch vyráža dych. Nejde len o priľnavosť, či trakciu, ale o celkový mix schopností podporený výraznou mierou komfortu.
Na skokoch z vás nevytrasie dušu, menšie priečne nerovnosti (napr. dilatačné spoje na nekvalitnej panelovej ceste) sotva pocítite a bočné náklony skoro nevnímate. Veľmi dobré je aj odhlučnenie podbehov (najmä na hrubozrnnom asfalte). Pre úplnosť a objektivitu dodávam, že testované auto jazdilo na pneumatikách Michelin Primacy HP s rozmermi 215/50 R 17.
Foto: Václav Lipavský
Skúste pred nájazdom do zákruty poriadne pribrzdiť, potom mierne zatočiť a nechajte auto skĺznuť na hranu priľnavosti sériových gúm. Zistíte, že horizontálne aj vertikálne náklony má pruženie pod kontrolou a presné riadenie vám dovolí Focus naviesť presne tam, kde potrebujete. Odpor volantu smerom ku krajným polohám pekne narastá, na rozdiel od predchádzajúcej generácie však prišlo elektrické riadenie (asistent udržiavania jazdného pruhu a parkovací asistent by s hydraulickým posilňovačom nedokázali spolupracovať) o cit. Bežný šofér to však ani nespozná, rozdiel nie je nijak dramatický.
ESP zbytočne nezasahuje a do hry sa vloží až vo chvíli, keď nad vzniknutou situáciou reálne strácate kontrolu. Stabilizácia dokonca toleruje malé vybočenie zadku do strany. Náznak hravosti tu tak predsa len nakoniec zostal.
Foto: Václav Lipavský
Dovoliť si to však môže len vďaka podvozku schopnému zvládnuť aj zložitejšie jazdné situácie. Niečo iné je totiž len stabilita v oblúkoch a niečo iné pri náhlych zmenách smeru. Tu Focus vždy exceloval. Strhnite volant doprava, vzápätí doľava a znova opačne a budete žasnúť nad pohotovými reakciami riadenia a stabilitou zadnej nápravy. Namiesto zúfalých pokusov o udržanie sa na ceste cítite ako sa zadné kolesá stále zapájajú do deja. V tiahlych oblúkoch rozdiely nespoznáte, v krízových situáciách sprevádzaných prudkým prenosom hmotnosti áno. Focus ostáva za každých okolností všetkými štyrmi kolesami pevne na zemi a to je výsada, o ktorú neprišiel ani vo svojej najnovšej generácii.
Dobre naladené ABS
Pochváliť musím aj ABS testovanej verzie. Nestáva sa často, aby ste dokázali dosiahnuť takmer plný brzdný účinok aj na rozbitej ceste. Za výbornou schopnosťou brzdenia aj na výmoľoch sa pravdepodobne skrýva dobré zladenie pružín a tlmičov. Dávkovanie bŕzd je prispôsobené skôr jemným korekciám pri uvoľnenej jazde, problém s odhadom ich účinku však nebudete mať ani pri ostrej jazde v serpentínach (verzie s motorom 1.6 EcoBoost dostali výkonnejšie predné brzdy).
Otázna strata zábavnosti
Často počúvam kritiku na stratu jeho zábavnosti. S tým čiastočne súhlasím, aj tu však platí, že každá minca má dve strany. Mnohí dodnes ospevujú zábavnosť prvej generácie, no nikto nespomenie, že bola približne o 150 kg ľahšia ako tá súčasná (a to porovnávam verzie so základnou výbavou). Fyziku neoklamete, ak raz so sebou ťaháte 150 kg navyše, tak to jednoducho musíte cítiť. Jednoduché ako facka.
Foto: Václav Lipavský
Samozrejme je tu možnosť reakcie riadenia ešte viac priostriť a urobiť niečo s geometriou náprav. Dá sa tak nasimulovať o niečo nižšia hmotnosť a získať dojem ľahkosti aj v prípadoch, keď má auto cez dve tony (v Bentley by o tom vedeli rozprávať). Aj tu však platí niečo za niečo. Ostrejšie reakcie znamenajú menej komfortu a výraznejšiu záťaž pre celý podvozok (s tým súvisí životnosť pneumatík, zavesenia, silentblokov a pod.). Skrátka, máme tu o niečo nemotornejší Focus preto, lebo nám pribral. A on je ťažší nie preto, lebo to konštruktéri nezvládli, ale preto, že zákazníci požadujú kilogramy komfortnej výbavy a na všetko máme nové bezpečnostné normy (pozrite sa na novú Astru, tá obezitou doslova trpí). Áno, je menej zábavný, ale môžeme si za to vlastne sami.
Viac komfortu, menej zábavy
Tak si to na záver bez dlhých rečí pekne zhrňme. Nový Focus je stále veľmi dobrým autom. Dostal neuveriteľnú výbavu, dobre navrhnutý interiér a nebyť malého kufra, nebolo by sa prakticky na čo sťažovať. Je komfortnejší, lepšie zvláda rozbité povrchy a na ceste plnej zákrut dodá väčšine vodičov viac istoty. Na druhej strane sa musíte zmieriť s faktom, že stratil niečo zo svojej pôvodnej živelnosti. A ešte jeden detail na záver – Ford si je kvalít Focusu pravdepodobne dobre vedomý, takže sa pripravte na to, že si zaň nechá v akejkoľvek verzii pekne zaplatiť.
Foto: Václav Lipavský
| Výhody | Nevýhody |
|---|---|
| výborný motor | výhľad smerom vzad |
| komfort | prepchatá stredová konzola |
| jazdné vlastnosti | ambiciózna cena |
Foto: Václav Lipavský
| Technické údaje | |
|---|---|
| Model: | Focus 1.6 EcoBoost SCTi |
| Počet valcov/ventilov: | 4/16 DOHC |
| Objem motora (cm3): | 1596 |
| Výkon (kW/ot.): | 110/5700 |
| Krútiaci moment (Nm/ot.): | 270/1600–4000 |
| Prevodovka: | 6-manuál |
| Dĺžka/šírka/výška (mm): | 4360/1820/1480 |
| Rázvor náprav (mm): | 2648 |
| Objem bat. priestoru/nádrže (l): | 277–1148/55 |
| Maximálna rýchlosť (km/h): | 210 |
| Akcelerácia 0 – 100 km/h (s): | 8,6 |
| Komb. spotreba (l/100 km): | 6,0 |
| Cena: | 19 690 € |
| Sériové vybavenie SportX (vybrané prvky): | |
| ABS, EBD (rozdelenie brzdnej sily), ESP, TCS (trakčná kontrola), EBA (brzdový asistent), TVC (systém stranového presmerovania krútiaceho momentu), EPAS (elektrický posilňovač riadenia), 6 airbagov, palubný počítač, športové predné sedadlá, výškovonastaviteľné sedadlo vodiča, predná lakťová opierka, elektrické ovládanie predných aj zadných okien, tónované sklá okien, automatická dvojzónová klimatizácia, predné svetlá s funkciou denného svietenia, predné svetlomety do hmly, integrovaný zadný spojler, dažďový senzor, tempomat, zliatinové disky s pneumatikami 215/55 R 16, dojazdová rezerva, ICE 32 – autorádio s CDE prehrávačom, 6 reproduktorov, USB, multifunkčný 3,5-palcový matricový displej. | |
| Autozor: Ford Focus – aktuálne ceny, výbava a porovnanie s konkurentmi | |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda