Pokračovanie článku: Test: Honda HR-V e:HEV – prerod na hybrid má aj svoje muchy

Viac elektromobil ako hybrid

S výberom pohonu si ťažkú hlavu robiť nemusíte. HR-V je výlučne hybridom, čo napokon naznačuje prívlastkom e:HEV. Za touto skratkou sa skrýva dnes už dobre známa technológia z väčšej Hondy CR-V, ale najmä z nového Jazzu. Bola však upravená pre potreby väčších rozmerov a vyššej hmotnosti. HR-V poháňa trakčný elektromotor s výkonom 96 kW a krútiacim momentom 253 Nm. Napájaný je z generátora spojeného s 1,5-litrovým 4-valcom i-VTEC, ktorý pracuje v Atkinsonovom cykle, a pri 6 000 otáčkach ponúka 79 kW. Spaľovací motor sa na priamo spojí s prednými kolesami len pri vyšších rýchlostiach, aby nedochádzalo k zbytočným stratám plynúcim z premeny energií.

Foto: Ľuboš Pilc

Honda HRV - test 2022 Pohľad pod kapotu už nepoteší tak ako kedysi. Je tu tak trocha "sterilná" hybridná technológia s výkonom 96 kW.

Je tu teda len jediný prevod, ktorý simuluje čosi ako piaty či šiesty prevodový stupeň. Inak poháňa HR-V elektromotor. Ako to funguje v praxi? Zabudnite na nejaký priamy vzťah medzi rýchlosťou a otáčkami 4-valca. Ten si žije vlastným životom. Prioritný elektrický pohon však prináša plynulý a harmonický rozjazd, tak ako pri elektromobiloch. Je to veľmi príjemné. HR-V sa snaží čo najviac pracovať v čisto elektrickom režime a pri spomalení rekuperovať – opäť odkaz na elektromobily. Mieru rekuperácie môžete nastaviť v štroch stupňoch krídelkami na volante, alebo rovno zvoliť maximálnu mieru rekuperácie presunutím voliča do polohy B. I tak je brzdný účinok nastavený prívetivo, bez extrémneho spomaľovania.

Foto: Ľuboš Pilc

Honda HRV - test 2022 Kufor sa zmenšil o 129 litrov. Honda musela totiž nájsť miesto na batérie. Aj tak je veľmi štedrý.

Dynamika nie je zlá. HR-V to na stovku zvládne za 10,6 sekundy, rovnako ako jeho predchodca. Má to ale špecifikum. Dostatok energie si vyžaduje aby spaľovací motor „vyletel“ do otáčok. Vzniká tak efekt podobný prevodovkám CVT i keď tá tu, samozrejme, nie je. S vysokými otáčkami, ktoré pôsobia dosť otravne, sa môžete stretnúť aj pri stúpaniach na diaľnici, v serpentínach a podobne. Vtedy si špecifický hybridný pohon siahne na dno. A kým v meste či na okreskách dokáže vyčarovať extrémne nízke spotreby, hlboko pod päť litrov, na diaľnici apetít HR-V rastie. Časť zo svojho smädu vie síce kompenzovať rekuperáciou, ale zázraky nečakajte.

Diaľnica hybridu príliš nesvedčí

Pri diaľničnom tempe si HR-V potiahne aj sedem litrov. Nie je to extrém, ale s dieselom by ste sa dostali nepochybne nižšie. Viac mu preto svedčí rýchlosť 110 či 120 km/h. Potom klesne apetít pod šesť litrov. My sme počas týždňového testu dosiahli priemer 5,7 litra benzínu na 100 km. V palubnom počítači boli uložené aj staršie údaje. Tak napríklad 5,9 litra za 1 832 km, ale aj najnižšia 5,0 za 250 km. Jednoducho, tento crossover sa cíti najlepšie v mestskej premávke. Diaľnica nie je jeho rajónom. Tam síce váš rozpočet tiež nezruinuje, ale sľubovaných zázrakov sa nedočkáte. A ešte sa musíte zmieriť so spomínaným „mixérovým“ efektom.

Foto: Tomáš Andrejčák

Honda HR-V e:HEV - test 2022 V meste sa môžete s HR-V dostať aj pod päť litrov na 100 km. Priemerne ale rátajte asi so šiestimi litrami.

Raritou je simulácia radenia pri prudkej akcelerácii z miesta. Po stlačení plynu motor najprv vybehne do vysokých otáčok, aby dodal elektromotoru či batérii dostatok energie, a potom otáčky skokovo niekoľko krát zníži – akoby ste radili rýchlosti. To ale celkový dojem príliš nezlepší. Honda mohla preto zapracovať viac na odhlučnení motora, aby v akustickom komforte nevznikali také rozdiely pri nižších a vyšších rýchlostiach. HR-V k tomu pridáva aj hluk zadných pneumatík, ktorý kazí celkový dojem. To nás prekvapilo, pretože napríklad pri menšom Jazze Crosstar sme si nič také nevšimli. Podvozok je inak naladený príjemne. Možno o čosi tuhšie ako Jazz Crosstar, stále však dostatočne komfortne.

Čítajte viac Test: Honda Jazz Crosstar e:HEV – tak trochu iný crossover

HR-V v celku odoláva náklonom karosérie v zákrutách a má aj veľmi presné riadenie, ale na športový zážitok z jazdy, taký typický pre staršie Hondy, zabudnite. Napokon, HR-V má štandardné zavesenie kolies – vpredu na vzperách McPherson a vzadu pomocou nápravy s torznou priečkou. Pomáha dobré vyváženie, pretože kým prednú nápravu zaťažujú motory, tú zadnú zas batérie. Ak patríte k technologickým „fajnšmekrom“, môže byť pre vás HR-V dobrou voľbou. Svoje kvality však nedáva lacno. Napokon, Honda cenou zákazníkom nikdy nepodliezala. V tomto prípade to nie je inak. Za verziu Advanced zaplatíte 30 990 eur. To je suma, ktorá vám nie tak dávno stačila na väčšie CR-V.

Za cenu sa nehanbí

Na druhej strane dostávate veľmi dobre vybavené auto. Nešetrilo sa najmä na bezpečnosti. Každé HR-V, bez ohľadu na stupeň výbavy, má udržiavanie v jazdnom prúde, adaptívny tempomat, automatické prepínanie LED svetiel, monitorovanie slepého uhla alebo výstrahu pred križujúcimi vozidlami. A bohatý je tiež balík komfortných prvkov verzie Advanced. Dostávate dvojzónovú klimatizáciu, vyhrievané sedadlá a volant, bezkľúčový prístup a štartovanie, infotainment s 9-palcovou obrazovkou a navigáciou, parkovaciu kameru či elektrické ovládanie veka kufra. Investovať do vyššej úrovne Style nemá príliš význam.

Čítajte viac Test: Honda Jazz e:HEV – ‘kladivo‘ na elektromobily?

Azda len kvôli výkonnejšiemu Audiu a indukčnému nabíjaniu telefónu. Bohužiaľ, ako to býva u Japoncov zvykom, samostatne sa tieto prvky objednať nedajú. Honda z vás môže ešte vytiahnuť nejaké tie peniaze za aktualizáciu softvéru. Napríklad za digitálny kľúč (49 €/rok) alebo on-line navigáciu (29 €/rok). To je trend, ktorý bude čoraz častejší. Zvlášť priplatiť si môžete len za perleťovú metalízu (600 €). Celková cena nášho exempláru sa tak vyšplhala na 31 590 eur. To je zóna, kde má HR-V nepochybne množstvo konkurentov vrátane naftových, ktoré vedia byť úspornejšie mimo mesta, alebo konkurentov s pohonom oboch náprav. Ľahké to mať teda nebude. Rozhodne je však veľmi zaujímavou a modernou ponukou.