Test: Renault Mégane 1.2 TCe – TSI na francúzsky spôsob

Keď Renault prvýkrát odhalil výkonové parametre benzínového motora 1.2 TCe, bolo jasné, že sa schyľuje k veľkému boju. Kým Nemci zo svojho 1.2 TSI vydolovali max. 77 kW/105 k, Francúzi sa s tým nepárali a akoby nič ponúkli motor naladený na 85 kW/115 k. Podobná situácia zavládla aj v oblasti krútiacich momentov, kde má francúzsky agregát o pár newtonmetrov navrch. Výkon však nie je všetko, aby Renault uspel, musel ponúknuť aj kultivovanosť a spotrebu, ktorá je v tomto segmente kľúčová.

Foto: Václav Lipavský

Renault Mégane Nový motor 1.2 TCe (H5F Turbo) by mal postupne nahradiť doterajší atmosférický agregát 1.6 16V (K4M).

Po vzore koncernu Volkswagen chce aj Renault svoj nový klenot montovať do všetkých možných modelov. Na úvod padla voľba na Mégane, kde má nový motor v ponuke postupne nahradiť doterajší atmosférický štvorvalec 1.6 16V. Jeho vyššia cena vyplývajúca zo zložitejšej mechaniky ho však vyradila z ponuky pre prvé dva výbavové stupne. Ak teda zatúžite po motore 1.2 TCe, musíte zvoliť minimálne strednú výbavu Expression. Len pre poriadok, cenový rozdiel medzi rovnako vybavenými motorizáciami 1.6 16V (110 k) a 1.2 TCe (115 k) je 1200 €.

Zbraň na 1.2 TSI

Či človek chce alebo nie, nevyhne sa porovnávaniu testovaného motora s konkurenčným agregátom 1.2 TSI. A práve táto skutočnosť môže na začiatku hrať tak trochu v neprospech Francúzov. Kým totiž 1.2 TSI vydá zo seba všetko v prvej polovici dráhy plynového pedálu, Mégane 1.2 TCe zahrá skutočné divadlo až vodičom, ktorí na plyn zatlačia poriadne. V prvej polovici dráhy je odozva motora na pokyny plynového pedálu mdlá, čo môže najmä vodičov zvyknutých na štvorvalec 1.2 TSI sklamať. Problémom je, že pri jemnej práci s plynom nedokážete auto ovládať tak precízne, ako to predvádza nemecký konkurent. Akoby ste neustále stúpali na špongiu, pričom odozvy motora nezodpovedajú pohybom vašej pravej nohy. Na druhej strane je to šikovný spôsob, ako eliminovať necitlivosť vodičov, ktorí by inak svojou „ťažkou“ pravačkou zbytočne zvyšovali výslednú spotrebu. Nie je totiž tajomstvom, že výsledná spotreba malých prepĺňaných motorov je enormne závislá od spôsobu jazdy.

Foto: Václav Lipavský

Renault Mégane Renault sa zbláznil, podľa údajov výrobcu by ste mali olej prvýkrát vymeniť až po 30 000 km. Ak vám na motore záleží, olej meňte častejšie. Objem olejovej náplne je, rovnako ako pri motore 1.4 TCe, 4,5 l. Starší motor 1.6 16V v sebe vozí 5,1 l oleja.

Kým pri motore 1.2 TSI počiatočné nadšenie z dynamiky tlačením plynu k podlahe postupne mizne, štvorvalec 1.2 TCe sa v druhej polovici pohybu plynového pedálu naopak prebúdza. Jeho zvuk dostáva sýtejšie odtiene (nad 3500 otáčkami je možno až príliš hlasný) a všetkých 115 k sa postupne prebúdza k životu. Poriadne naň zatlačte a Renault vám za odmenu odovzdá všetok dovtedy dobre ukrytý výkon aj krútiaci moment.

Foto: Renault

Renault Rozvody poháňa reťaz. Na obrázku je dobre vidieť, že variabilné časovanie je použité na strane sania aj výfuku.

Nič však nie je zadarmo, chuť agregátu TCe po benzíne totiž so stúpajúcimi otáčkami nebezpečne narastá. Hoci sa nechá bez väčších problémov točiť až do 6500 ot./min., mierny pokles ťahu od hranice 4600–4700 ot./min. prezradí, že obtokový ventil už púšťa väčšinu tlaku okolo turbodúchadla. Tomu zodpovedá aj skutočnosť, že 1.2 TCe dosahuje max. výkon už pri 4500 otáčkach. Okrem klesajúcej účinnosti (v tomto režime už turbodúchadlo vo výfukových zvodoch v podstate zavadzia) sa v tej chvíli valcami ženie aj množstvo nespáleného benzínu slúžiaceho na chladenie rozpáleného katalyzátora. Rozzúrený Mégane tak síce letí ako z praku, ale jeho prílišné vytáčanie je v podstate vyhadzovaním peňazí do vzduchu.

Foto: Václav Lipavský

Renault Mégane Turbodúchadlo je hneď za motorom, potrebuje však otáčky, takže pod hranicou 1500 otáčok sa motoru ťahať veľmi nechce.

Nezľaknite sa vyššej teploty chladiacej kvapaliny. Motor 1.2 TCe cielene pracuje pri vyššej teplote (približne o 15 % v porovnaní s ostatnými agregátmi), takže na digitálnom ukazovateli teploty chladiacej kvapaliny pozostávajúcom zo štyroch veľkých segmentov sa z času na čas rozsvietia prvé tri dieliky. Veci neznalý vodič tak môže nadobudnúť dojem, že sa motor začal prehrievať. Stačí chvíľu vydržať a tretí segment po čase zhasne. Použitie digitálneho teplomera s tak veľkými políčkami sa nám v tomto prípade javí ako nešťastné riešenie.

Foto: Václav Lipavský

Renault Mégane Digitálny ukazovateľ teploty chladiacej kvapaliny má príliš veľké políčka. Ak sa rozsvietia prvé tri, máte dojem, že sa motor prehrieva.

Triky konštruktérov

Optimistický údaj kombinovanej spotreby je jedna vec a reálna prevádzková spotreba vec druhá. Aby sa líšili čo najmenej, konštruktéri použili pri stavbe motora niekoľko dômyselných trikov. Prvým z nich je inteligentný alternátor, ktorý sa pri bežnej jazde a akcelerácii odpája, aby nezaťažoval motor (elektrické systémy v tom prípade napája výlučne akumulátor). Pri brzdení motorom naopak dobíja akumulátor a zároveň priamo napája elektrické systémy auta, čím šetrí akumulátor napájajúci spotrebiče len v určitých jazdných situáciách (pre objektivitu nezaškodí dodať, že použitý akumulátor schopný znášať skokové zmeny napätia je drahší ako klasický olovený akumulátor používaný s bežne fungujúcim alternátorom).

Foto: Václav Lipavský

Renault Mégane Problémom Méganu 1.2 TCe je nepresná šesťstupňová prevodovka. Prevodová páka vôľu nemá, ale najmä pri radení šestky je problém dostať ju do správnej polohy. Pri podraďovaní zo štvorky do trojky sme často omylom zaradili päťku.

Vďaka priamemu vstrekovaniu mohli návrhári zvoliť vysoký kompresný pomer (vstrekovaný prúd benzínu chladí spaľovacie priestory, čím automaticky bráni samozápalom), ktorý sa stará o slušnú účinnosť aj pri defenzívnej jazde. Problémom prepĺňaných motorov s nepriamym vstrekovaním je totiž skutočnosť, že optimálne fungujú len pri veľkej záťaži, kedy ich turbodúchadlo poriadne natlakuje všetky valce a zvýši tak dynamickú kompresiu. Ak však pri pokojnej jazde tlak vo valcoch poklesne, klesá výsledná účinnosť. Práve to je jedna z príčin, prečo sú prepĺňané motory s nepriamym vstrekovaním žravejšie aj pri pokojnej jazde.

Foto: Václav Lipavský

Renault Mégane Samonatáčacie bi-xenónové svetlomety nie sú súčasťou štandardnej výbavy. Dostanete ich za príplatok 1000 €. Svietia krásne, nenatáčajú sa však v tak veľkom uhle, ako na konkurenčných autách z koncernu PSA.

Je skromný, ale musíte vedieť ako naň

Obkľukou sa tak dostávame k spotrebe, ktorá bude pre mnohých potenciálnych kupcov asi jedným z najdôležitejších ukazovateľov. S Méganom 1.2 TCe sme sa vydali na rovnakú trasu, akú sme týždeň pred ním absolvovali s naftovým Scénicom 1.6 dCi. Vieme, že porovnávanie spotrieb takto odlišných áut nemá logiku, ale bola by škoda to pri tejto príležitosti aspoň nespomenúť. Kým v Scénicu 1.6 dCi s pohotovostnou hmotnosťou 1490 kg sedeli traja ľudia aj s batožinou, v Mégane 1.2 TCe s pohotovostnou hmotnosťou nižšou o celých 285 kg (1205 kg) nesedel okrem vodiča nikto iný.

Testovacia trať dlhá 620 km pozostávala z cesty z Bratislavy do Revúcej (okolo Nitry, cez Banskú Bystricu a Brezno) a späť. Vynulovali sme všetky počítadlá a vyrazili. V Trnave, teda po absolvovaní bratislavského mestského diaľničného obchvatu a diaľničného úseku s povolenou max. rýchlosťou 110 km/h Mégane signalizoval priemer 5,7 l/100 km (Scénic 1.6 dCi 5,0 l/100 km), nás však skôr zaujímalo, ako sa na spotrebe prejaví jazda rýchlosťou 130 km/h (úsek Trnava- Banská Bystrica). Nakoniec to nebolo tak zlé, ako sme mysleli a po Banskú Bystricu sa priemerná spotreba zodvihla len na 6,1 l/100 km (Scénic 1.6 dCi 5,2 l/100 km). Kým sme sa dostali do Revúcej (posledných približne 100 km), priemerná spotreba spadla na 5,9 l/100 km (Scénic 1.6 dCi 5,0 l/100 km).

Foto: Václav Lipavský

Renault Mégane S motorm 1.2 TCe je Renault Mégane príjemne úsporným rodinným autom.

Cestou späť sme tradične zvolili rýchlejšie tempo a na diaľnici medzi Banskou Bystricou a Trnavou zrýchlili na 150 km/h. Výsledok? Priemer 6,8 l/100 km (Scénic 1.6 dCi 5,6 l/100 km).

Po návrate do Bratislavy sme vzali Mégane do mesta a snažili sa sním pomerne dynamicky prebiť hustou mestskou premávkou. Tu už spotreba rástla rýchlejšie, 50 km mestom sme nakoniec zvládli za 8,1 l/100 km. Tento údaj však berte s rezervou, mestská spotrebu ovplyvňuje tak veľa faktorov, že je prakticky nemožné ju predpovedať.

Foto: Václav Lipavský

Renault Mégane Chýba tu držiak na nápoje. Ak si za volantom raz otvoríte energetický nápoj, neostane vám nič iné, ako ho naraz vypiť, alebo si ho držať medzi nohami. V odkladacom boxe medzi sedadlami by sa ľahko rozlial. Škoda.

Porovnávať spotrebu motorov 1.2 TCe a 1.2 TSI je veľmi ťažké. Záleží od jazdného štýlu, použitej prevodovky a v mnohých prípadoch aj od takých detailov, ako kvalitné palivo kde natankujete (aj keď sa mnohí tvária, že sa to nedeje, stále sa s benzínmi kšeftuje a prilieva sa do nich voda). Jedno je však isté, rovnako ako pri motore 1.2 TSI, musíte ísť aj na 1.2 TCe opatrne. Násilným šliapaním na plyn získate výkon, ale aj vysokú spotrebu. Lepšie je naučiť sa žiť s počiatočnou menej presnou reakciou na plyn a využívať čo najnižšie otáčky. V tejto súvislosti nás napadá ešte jeden detail – digitálny ukazovateľ aktuálnej spotreby je nepoužiteľný. Reaguje oneskorene a keď to tak zhrnieme, jeho jedinou výhodou je fakt, že na úsečkovej stupnici zároveň zobrazuje priemernú spotrebu.

Neposedný podvozok

Myslíme, že nikoho neurazíme, ak napíšeme, že Mégane má na dnešnú dobu priemerný podvozok. Je slušne odhlučnený a príjemne komfortný, no pri dynamickej jazde po zlých cestách nedrží stopu a vrtí zadkom auta. Pravdepodobne to súvisí s mäkkým uložením ramien, ktoré sa pod tlakom deformujú a mierne menia geometriu náprav. Každopádne to na pohodlné rodinné cestovanie stačí a aj keď je Mégane 1.2 TCe trochu neposedný, do zákrut sa zásluhou ľahkého celohliníkového motora vrhá s odhodlaním. Škoda len riadenia, ktoré cez veniec volantu nijako nenaznačuje, kedy už predné kolesá strácajú pôdu pod nohami. Týždeň pred Méganom sme testovali Peugeot 308 1.6 e-HDi a aj keď je konštrukčne starším autom, jeho šoférovanie prinášalo viac radosti. Dôvod je jednoduchý – hydraulický posilňovač riadenia (podrobnejšie v jeho redakčnom teste).

Foto: Václav Lipavský

Renault Mégane Testovaný Mégane bol obutý do pneumatík Continental ContiProContact 5 s rozmermi 205/50 R 17.