Test: Hyundai i30 1.4 MPI – použiteľný základ

Hyundai i30 s benzínovým štvorvalcom 1.4 MPI nie je žiadna hviezda, to si môžeme povedať na rovinu. Jeho lákavá cena sa síce hrdo vypína na všetkých billboardoch, ale na fotografiách aj tak väčšinou skončí nejaký jeho výkonnejší súkmeňovec na širokých pneumatikách a príplatkových zliatinových diskoch. Poznáte to, nie? Bežný zákazník je totiž relatívne jednoduchý druh, potrebuje vidieť krásne auto a pod ním sumu, na ktorú mu dá jeho banka úver. Ľudí tak nalákate do predajní, kde ich už šikovní personál „spracuje“ a prinajhoršom donúti darovať ľadvinu, len aby nakoniec odišli s niečím výkonnejším, luxusnejším a podstatne drahším. V showroomoch Hyundai by však ľudia o ľadviny prichádzať nemuseli. Základná í-tridsiatka je totiž lepšie auto, než by sa mohlo pri pohľade do výkonových tabuliek zdať.

Foto: Václav Lipavský

Hyundai i30 V prípade Hyundai i30 dostanete za základnú cenu slušný kus použiteľného auta. Utiahne brzdený príves ťažký 1200 kg

Potrebuje otáčky, inak sa divadlo nekoná

Na začiatok trochu jednoduchej matematiky. Má solídny výkon 73 kW, no pamätajte, že na tomto čísle svet nestojí. Motor ho totiž dosahuje až pri 5500 otáčkach a povedzte, ako často jazdíte do práce s motorom vytočeným nad päťtisíc otáčok? Asi často nie, takže rečami o výkone sa nedajte pomýliť (platí to všeobecne pre všetky motory). Mnohí ani netušia, že pri bežnej jazde s otáčkami okolo dvojtisícovej hranice má ich motor maximálne tak 20 kW (aj preto má zapnutie klimatizácie pri uvoľnenej jazde tak negatívny vplyv na odozvy motora). Bežnému Golfu 1.6 TDI napríklad stačí na udržanie rýchlosti 100 km/h len 13,2 kW. Proklamovaných 100 k tak z i30 vydolujete len pri žmýkaní motora k max. otáčkam. Dôležitejšie je, že krivka výkonu stúpa pomerne rýchlo, takže aj keď milujete defenzívnejšiu jazdu v spodnom a strednom poli otáčkomera, bude vám jeho dynamika stačiť.

Foto: Václav Lipavský

Hyundai i30 Motor má dobrý výkon, ale musíte ho z neho dolovať otáčkami.

Podobne to funguje aj v oblasti krútiaceho momentu. Tu ťahá atmosférický štvorvalec za kratší koniec. Kým prepĺňaným motorom pomáha k lepšiemu dýchaniu a zvyšovaniu efektivity turbodúchadlo, motor v i30 dýcha len vlastnými pľúcami. K nejakým výsledkom ho preto donútite len hlbokým nádychom pri 4200 ot./min (vtedy dosiahne max. krútiaci moment). Kórejským konštruktérom to však v posledných rokoch celkom páli, takže aj základný motor vybavili variabilným časovaním ventilov a niekoľkými ďalšími riešeniami, vďaka ktorým je krásne pružný a poradí si aj s autom ťažkým 1185 kg. Pozor však na výbavu. Kto v cenníku zaškrtne všetky príplatkové prvky, zvýši hmotnosť svojho Hyundaia o 121 kg. Presne o toľko zároveň zníži aj užitočnú hmotnosť. Max. hmotnosť auta je totiž bez ohľadu na výbavu vždy 1820 kg. Ak by to niekoho zaujímalo, naftová verzia 1.4 CRDi je od testovanej 1.4 MPI ťažšia o 95 kg.

Foto: Václav Lipavský

Hyundai i30 Testovacie auto malo najazdených 5808 km, na tlmiči výfuku sa už začínala objavovať povrchová korózia.

Foto: Václav Lipavský

Hyundai i30 Zaujímavé je jeho umiestnenie v strede auta vedľa palivovej nádrže. K zadnému nárazníku tak vedie už len dlhá rúra.

Z uvedeného by malo byť každému jasné, že to najlepšie zo seba i30 1.4 MPI vydá až v druhej polovici otáčkomera. A je to skutočne tak. Pri predchádzaní, alebo potrebe prudkého zrýchlenia, je najlepšie vytočiť motor až nad 4500–4800 otáčok. Vtedy sa v ňom zapália sadze a až do zásahu obmedzovača pri 6600 ot./min. ťahá ako splašený. No, nie až tak, ale rozhodne vás jeho chuť k životu milo prekvapí. Zaujímavé je, že červené pole otáčkomera sa začína až na 6700 otáčkach, reálne sa tak ručička otáčkomera k červenému poľu vždy len priblíži, ale nikdy sa doň nedostane.

Foto: Václav Lipavský

Hyundai i30 Prúdenie vzduchu pod autom usmerňuje aj rozmerný plastový kryt.

Šprint mu nejde, poklus miluje

Pre jazdu na hrane však tento Hyundai postavený nebol, viac sa vyžíva pri uvoľnenej jazde krajinou. Asistent radenia káže radiť na vyšší stupeň niekde okolo hranice 2200–2400 otáčok a už pri 75 km/h si pýta najvyšší prevodový stupeň. Fajn, len počítate s horším pružným zrýchlením. Akonáhle v tej chvíli zadupnete pedál do podlahy, nič sa nedeje. Zbabelý asistent radenia sa pre istotu úplne vypne a nechá vás v tom samotných. Nie je to nič strašné, len musíte byť na podobné situácie pripravení. O tom však základné benzínové motory sú.

Šesť stupňov k spokojnosti

Šesťstupňová prevodovka je odstupňovaná dobre. Pri rýchlosti 130 km/h motor točí 3800 ot./min. (VI.), čo nie je najmenej, no dáva mu to aspoň väčšie šance pri prekonávaní dlhých diaľničných stúpaní. Po meste (50 km/h) dokážete jazdiť zo zaradenou päťkou a motorom roztočeným na uspávacích 1300 otáčok.

Foto: Václav Lipavský

Hyundai i30 Pri normálnej jazde nemáte dôvod motor vytáčať nad 3000 otáčok.

Chod prevodovej páky nie je najhladší, zadrháva sa najmä pri prechode cez neutrál a ak na páku príliš naliehate, cítite odpor synchronizačných krúžkov. Poslaniu auta to však stačí a svojou presnosťou prekonáva väčšinu francúzskej konkurencie.

Foto: Václav Lipavský

Hyundai i30 Prevodovka nie je zlá, no prevodovej páke by pristal hladší chod medzi jednotlivými stupňami.

Ak naň netlačíte, nežerie veľa

Ak testovaný Hyundai naložíte až po strechu, bude mať 1820 kg. Počas rodinnej dovolenky tak toho štvorvalec 1.4 CVVT na svojom chrbte ponesie skutočne dosť. A aby s autom ako tak hýbal, budete ho musieť točiť, takže sa k šiestim litrom udávaných fabrikou pravdepodobne ani nepriblížite. Ak však zvoľníte tempo, motor bude skromný.

Foto: Václav Lipavský

Hyundai i30 Prísne aerodynamická karoséria prospieva spotrebe pri rýchlej jazde. Testované auto jazdilo na pneumatikách Barum Brillantis 2 s rozmermi 195/65 R 15.

Nám sa pri obsadení dvoma osobami podarilo za mestom spotrebu zraziť na päť litrov, vyžadovalo si to však plynulú jazdu a trochu predvídavosti. Medzi obcami sa však do šiestich litrov zmestí každý.

Foto: Václav Lipavský

Hyundai i30 Tesnenie na motorovej kapote sa často nevidí.

Zlé to nie je ani na diaľnici. Zásluhou slušnej aerodynamiky zvláda i30 tempo 130 km/h približne za sedem – osem litrov. Znova však opakujeme, záleží na sklone cesty, stave asfaltu a v podstate aj na počte zapnutých elektrických spotrebičov na palube. Základné motory bývajú predsa len citlivejšie. My sme diaľničný úsek dlhý 200 km zvládli za 7,3 l/100 km.

V meste sme sa zmestili do intervalu 5,5 – 6,5 l/100 km, klimatizácia však ostávala vypnutá a naše trasy nikdy neboli kratšie ako 7–8 km.

Foto: Václav Lipavský

Hyundai i30 Sklopením zadného sedadla kufor zväčšíte na 1316 l.

Foto: Václav Lipavský

Hyundai i30 Pod jeho podlahou nájdete dojazdovú rezervu. Nemusíte za ňu priplácať, dostanete ju v cene.

Nebojte sa ho

Základný Hyundai i30 nás počas testu prekvapil svojou použiteľnosťou. Nie je to len nutné zlo, ale plnohodnotná verzia, ktorej sa nemusíte báť. Nie je to žiadny dravec a už vôbec nečakajte, že vás pri šoférovaní zabaví, no z miesta A na miesto B vás dopraví v náležitom komforte a za primerané peniaze. V meste si nebudete sťažovať ani na jeho dynamiku a na diaľnici sa mu radi prispôsobíte. Len počítajte s tým, že každý kilogram navyše vám dá pocítiť na pomalších odozvách plynu a spotrebe. Ale tak to už so základnými motormi predsa chodí, nie?

Foto: Václav Lipavský

Hyundai i30 Aj základná verzia sa môže pochváliť dobrým dielenským spracovaním a solídnymi materiálmi.

Foto: Václav Lipavský

Hyundai i30 Odpor volantu môžete nastavovať týmto tlačidlom. Na citlivosť riadenia to však nemá žiadny vplyv.