Dojazd stačí na väčšinu ciest
Hoci na Enyaq iV 80 stráca šesťdesiatka vo výkone 18 kW, v dynamike sú oba modely takmer porovnateľné. Enyaq iV 60 zrýchľuje na stovku za 8,7 sekundy, teda len o dve desatiny pomalšie. A to nesmierne hladko a bez „kopancov“, na ktoré sme pri niektorých elektromobiloch zvyknutí. Táto dynamika je konštantná, pretože iV 60 nie je štandardne vybavený voličom jazdných režimov, kde by ste mali k dispozícii mód Sport. Sťažovať sa ale určite nebudete. Zvyknúť si treba len na typický limit elektromobilov – rozlet Enyaqu končí totiž pri údaji 160 km/h. Platí to pre všetky jeho verzie, teda aj tú najsilnejšiu. Aspoň môžete mať pocit, že aj vaše iV 60 zvláda to isté, čo jeho výkonnejší súrodenci s číslicou 80 v názve. Výnimkou je len Enyaq iV RS.
Foto: PILC LUBOS
Samozrejme, jazdiť s elektromobilom vysoko nad diaľničným limitom nie je dobrý nápad. Už tempo 130 km/h výrazne skracuje dojazd. Ani Enyaq iV totiž nie je imúnny voči tejto „chorobe“ elektrických áut. Na druhej strane nás prekvapil priaznivou spotrebou. Aj tu totiž čerpá iV60 zo svojej nižšej hmotnosti a pravdepodobne aj z nedávnej aktualizácie softvéru, ktorá sa dotkla okrem iného tepelného manažmentu batérií. Pravdou ale je, že začiatkom testu nám prialo počasie s teplotami nad 20 stupňov Celzia, ktoré elektromobily priam milujú. V meste sa nám raz podarilo podliezť na úseku dlhom asi 10 km hranicu 10 kW/h na 100 km. Väčšinou bol v teplom počasí mestský priemer okolo 12 až 13 kWh. V chladných ránach stúpla spotreba na 15 kWh. Enyaq iV 60 sme vyskúšali aj na trase z Bratislavy do Tatier a späť.
Foto: PILC LUBOS
Väčšina tejto asi 800 km štreky viedla, pochopiteľne, po diaľniciach. A to už v chladnejšom jesennom počasí, dokonca pod 10 stupňov Cezia. Neminul nás ani dážď. Cestou tam ukázal Enayq spotrebu 21,8 kWh na 100 km, späť to bolo ale len 19,3 kWh. Priemer uložený v palubnom počítači za viac ako 4 000 km klesol 18,8 kWh.. Na okreskách je však spotreba výrazne nižšia, aj pod pod 17 kWh. To naozaj nie je ďaleko od oficiálne deklarovaných 15,9 až 17,1 kWh na 100 km. Potom sa aj menšia kapacita batérie javí v oveľa lepšom svetle.
Foto: Tomáš Andrejčák
Ak sa nenaháňate, máte k dispozícii 300 až 330 km pohodovej jazdy, čo opäť nie je ďaleko od údaja výrobcu o 380-kilometrovom dojazde. Aj pri priemere 21 kWh bude váš dojazd stále akceptovateľných 270 km. Navyše, nabíjacích staníc pribúda, takže dlhšia cesta po Slovensku, snáď s výnimkou juhu, ktorý je stále bielym miestom na mape, nebude problémom. I tak budete väčšinou Enyaq iV nabíjať pravdpodobne doma. A tu prichádza výhoda, pretože už v základe dostanete s Enyaqom iV 60 11 kW palubnú nabíjačku. Pochopiteľne, v zimných mesiacoch sa situácia zmení. To si z dojazdu radšej odpočítajte takých 20 %.
Za volantom nenudí
Ani nabíjanie nie je utrpením. Ale má to háčik. Enyaq iV60 podporuje nabíjanie jednosmerným prúdom len výkonom 50 kWh. Za zvýšenie na 120 kW si musíte priplatiť 522 eur. Inak nemáte šancu využiť na dlhšej ceste výkonnejšie verejné nabíjačky. Časy, ktoré strávite s Enyaqom na nabíjačkách nie sú síce extrémne, ale v porovnaní so skúsenosťou, ktorú máme s kórejskou konkurenciou ide priam o nekonečno. Tak napríklad s Kiou EV6 (800 V) sme za 20 minút dobili 57 kWh energie, kým s Enyaqom iV (400 V) dobijete za ten istý čas len 26 kWh. To je asi na 150 km jazdy. Tento údaj sme síce namerali, ale neberte ho záväzne, môže sa totiž líšiť podľa okamžitých podmienok, napríklad vonkajšej teploty čo teploty batérie. Jednoducho, Enyaq iV 60 nabíja viac ako dvakrát pomalšie.
Foto: PILC LUBOS
Ak si priplatíte za rýchlejšie nabíjanie, situácia bude výrazne lepšia. Za ideálnych podmienok by malo stačiť na rýchlonabíjačke 35 minút, aby sa dobil z 10 na 80 %. Nabíjať nad túto hranicu už nemá príliš význam, pretože nabíjacia krivka Enyaqu je stavaná viac na ochranu batérie ako na komfort. Nabíjací výkon sa prudko znižuje. Kým kórejská konkurencia je ho schopná udržať až do konca takmer na 50 kW, Enyaq iV zníži výkon najprv na približne 22 kW, potom na asi 12 a nakniec na osem kilowattov. Váš čas na nabíjacej stanici by ste si teda poriadne predĺžili. Rýchlejšie je nabíjať viackrát z nižšej kapacity. Viac prestávok na dlhej ceste príde vhod. Dlhé cesty sú pritom veľmi príjemné. Enyaq nie je síce extra šoférskym autom, ale zato je veľmi tichý a pohodlný. Má dobrú filtráciu podvozka a s aerodynamickým hlukom bojuje pomocou sériovo dodávaných akustických okien. Snáď len zadná náprava by mohla byť izolovaná trošku lepšie.
Ani v zákrutách to nie je zlé. Pomáha nižšie ťažisko podlahovej batérie, nezávislé zavesenie všetkých kolies ale aj pneumatiky s profilom 235/35 R20, do ktorých sa vie, ak to treba, oprieť. A o 200 kg nižšia hmotnosť v porovnaní s iV 80 tiež znamená, že prudším zmenám smeru jazdy sa nebráni tak urputne ako jeho súrodenec s väčšou a ťažšou batériou. A potom je tu zadný náhon, ktorý vás vie pekne vytiahnuť z oblúka zákruty a príjemné riadenie, keďže predné kolesá sa nemusia starať o trakciu. Z toho vyplýva aj úžasný „raid“. Tak ľahké parkovanie by ste od tohto auta asi nečakali. Lenže, je to naozaj hračka. Enyaq iV vás navyše neotravuje prílišnou rekuperáciou. Vlastne ani nemá rekuperačné stupne. Prednosť dáva plachteniu, takže za volantom sa cítite ako v klasickom aute. Ak chcete rekuperovať viac, napríkald pri prudkom zjazde, alebo v meste, kde rekuperácia preberie úlohu bŕzd, musíte zvoliť režim „B“. Je to na vás. Samozrejme, Enyaq iV má inteligentnú rekuperáciu, ktorú využíva napríklad hneď ako jeho radar zaregistruje pomalšie auto pred vami.
Cenou dnes až tak nevytŕča
Cena iV 60 od 42 060 eur sa zas až tak veľmi nelíši od ceny dobre vybaveného Kodiaqu s automatickou prevodovkou a predným náhonom. Ak by bolo možné získať dotáciu, iV 60 stojí za úvahu. V tejto cene dostávate pritom také vychytávky ako dvojzónovú klimatizáciu, udržiavanie v jazdnom prúde, elektrochromatické vnútorné zrkadlo, bezkľúčový prístup, 13-palcový infotainment, tempomat, dáždnik vo dverách, parkovaciu kameru a až 8-ročnú záruku. Náš testovací exemplár bol ešte vybavený paketmi Chrome, Family, Climate a Navigation, ktoré mu priniesli napríklad adaptívny tempomat, vyhrievané sedadlá, až 3-zónovú klimatizáciu, navigáciu s trojročnou aktualizáciou, slnečné clony v zadných dverách, 20-palcové disky, striebornú metalízu či praktické nabíjacie káble.
Čítajte viac Test: Škoda Enyaq iV 80x Sportline - RS už ani netreba, jazdí výborne
Takže cenovka sa nakoniec vyšplhala na 46 822 eur. Nie je to málo, ale v porovnaní s iV80 ušetríte takmer 10 000 eur. Väčšia nálož batérií vám síce dojazd predĺži o 100 km, ale je otázkou, či to stojí za to. Kapacita 58 kWh je podľa nás na 90 % jázd absolútne postačujúca a prináša nižšiu spotrebu aj lepší pocit za volantom. Len škoda, že sa nedá rýchlejšie nabiť. Prvou položkou, ktorú by sme preto zaškrtli v zozname príplatkov, by bola podpora výkonnejšieho nabíjania. A stojí to asi 20-krát menej.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda