Pod kapotou takmer 250 koní
Motorizácia bola na testovanom aute ďalšou zaujímavou vecou. Pod kapotou sme mali silný dvojliter TSI s maximálnym výkonom 180 kW, doplnený dvojspojkovým 7-stupňovým automatom DSG a pohonom 4×4. Ten ste svojho času mohli nájsť aj pod kapotou výkonných verzií Kodiaqu a Octavie s označením RS. V rámci príplatkovej výbavy sme mali aj adaptívny podvozok DCC, čo cenu auta navýšilo o 862 eur. Ten vcelku odporúčame, najmä ak si zvolíte väčšie kolesá, čo bol aj náš prípad. Na testovanom aute sme mali 20-palcové s pneumatikami 235/45.
Máte na výber aj tri jazdné režimy – štandardný, športový a komfortný. My sme väčšinu času jazdili v komfortnom, športový sme vyskúšali pri jazde horskými serpentínami, kde tohto auto zvládlo naozaj dosť. Aj napriek vyššiemu ťažisku a hmotnosti sa Tarraco nakláňalo len minimálne a bolo pri ostrejších prejazdoch zákrut aj relatívne smerovo stabilné s miernou tendenciou k nedotáčavosti. Samozrejme, veľký podiel má na tom aj pohon 4×4. Daňou za výrazne lepšiu dynamiku v športovom režime však bol nižší jazdný komfort. Akonáhle ale prejdete do komfortného režimu, jazda je opäť pohodlná – a to nielen vďaka zmene naladenia podvozku.
Jednou z mála slabín Tarraca podľa nás je, že štandardný „neadaptívny“ podvozok je o niečo tvrdšie naladený, čo pocítia najmä cestujúci vzadu. Vyskúšali sme si to, keď sme Tarraco svojho času testovali s „obyčajným“ podvozkom, dvojlitrovým 110 kW dieslom a pohonom prednej nápravy. Inak – táto kombinácia je stále v ponuke, na jednu nádrž s ňou v pohode najazdíte 1 000 kilometrov. My sme s ňou v Tarracu dosiahli priemernú spotrebu tesne pod 6-litrovou hranicou. Približne polovicu kilometrov sme najazdili na diaľnici, zväčša tesne pod povoleným rýchlostným limitom, štvrtinu v meste a štvrtinu po okreskách.
Foto: Pravda, Martin Domček
Ale späť k testovanej verzii – s ňou šesťlitrový priemer určite nedosiahnete, skôr sa budete pohybovať tesne nad 10-litrovou hranicou. Ale zas – na výkonné veľké benzínové SUV s pohonom 4×4 to nie je zlá hodnota. Druhá vec je spolupráca s dvojspojkovým automatom, ktorý sa snaží udržiavať otáčky relatívne nízko a podraďuje len neochotne, čím neumožňuje vyniknúť dynamickému potenciálu motora.
A ten tam je, veď zrýchlenie z nuly na stovku za 6,2 sekundy pri takto veľkom a ťažkom aute je naozaj dobrá hodnota, koniec-koncov auto má maximálny krútiaci moment 370 Nm dostupný od 1 600 až do 4 300 otáčok . Aby ste ho však využili, treba sa vrátiť do športového režimu radiť manuálne páčkami pod volantom. Určite to nie je výbušný agregát, ktorý vás pri zrýchľovaní „zarazí“ do sedačiek, akcelerácia je skôr kontinuálna, no reakcia na plyn je v tomto režime pomerne svižná. Aj pri rýchlejšej jazde v Tarracu oceníte akustický komfort – kabína je veľmi dobre odhlučnená, a to jednak od podvozku, no aj pokiaľ ide o aerodynamický hluk.
Záver
Z nášho uhla pohľadu je Tarraco veľmi vydarené univerzálne SUV s rozumne nastavenou cenou. Celkovo nás, aj so silnejším motorom, príliš k športovej jazde nelákalo, skôr ho ocenia rodiny – a to najmä kvôli veľkému vnútornému priestoru a kultivovanosti. Aj keď pre rodiny bude asi vhodnejší extra úsporný diesel, než testovaný výkonný dvojliter.
Foto: Pravda, Martin Domček
Ten ocenia skôr aktívnejší šoféri, ktorí si chcú jazdu užiť. Aktuálne, keďže sa model dopredáva, je naozaj pri všetkých verziách zaujímavá cena – aj z toho pohľadu, že najväčší konkurenti Tarraca, teda Kodiaq a Tiguan prešli modernizáciou, ktorá ich cenu mierne dvihla. Pri Tarracu sa tak nestalo, práve naopak. Kúpite ho už síce len zo skladových zásob, no cenové bonusy pri ňom naozaj stoja za pozornosť.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda
Subaru