Viac výkonu, viac dynamiky
Pohon C-HR PHEV vychádza zo silnejšieho hybridu. Pod kapotou je teda mimoriadne úsporný atmosférický 4-valec 2,0 Dynamic Force (112 kW, 190 Nm) s neuveriteľne vysokým kompresným pomerom 14 : 1. Spojený je cez planétovú prevodovku s elektromotorom. A tu je najväčší rozdiel. Kým vo full-hybride má elektrický motor 82 kW, v plug-in hybridnej konfigurácii až 120 kW. Aj preto dokáže C-HR PHEV jazdiť v čisto elektrickom režime vysokými rýchlosťami a spaľovací motor nezapína, ani keď akceleračný pedál stlačíte na podlahu. Celkový výkon sústavy je 164 kW, čo robí z tejto verzie tú najvýkonnejšiu. Hoci časť výkonu „utopí“ vyššia hmotnosť, ktorá vzrástla kvôli batérii o 170 kg, v šprinte na stovku plug-in hybrid stále vedie. Túto disciplínu zvláda za 7,4 sekundy. V maximálnej rýchlosti 180 km/h sú si full-hybridná a plug-in hybridná verzia rovné.
Foto: Ľuboš Pilc
Čítajte viac Toyota: Naše nové ‘spaľováky‘ zmenia pravidlá hry
Na dynamiku sa teda sťažovať určite nebudete. Dokonca aj s vybitou batériou sa nemení, keďže akumulátor si udržuje bezpečnú rezervu. Jednak rekuperáciou a po druhé, nabíjaním pomocou spaľovacieho motora. Reakcie na stlačenie akcelerátora sú okamžité, najmä v meste. Pri vyšších rýchlostiach chvíľku trvá, kým sa prejaví potenciál dvoch motorov naplno. Preniesť masívny krútiaci moment len na predné kolesá nie je ale pre C-HR PHEV vždy jednoduché. V zákrute vnútorné koleso ľahko stratí trakciu a dochádza tiež k miernemu „strhávaniu“ riadenia. To napriek vyslovene športovému obutiu s profilom 245/40 R20. Druhý zadný elektromotor, ktorý by uľahčil prácu predným kolesám, k dispozícii vôbec nie je. Čo je teda najväčšou výhodou? Je to nízka spotreba, ale za podmienky, že auto môžete nabíjať doma.
Pod päť litrov? Žiaden problém
Toyota C-HR PHEV má batériu s využiteľnou kapacitou 13,6 kWh. Tá má podľa Toyoty stačiť na 66 km jazdy. Nám sa podarilo v prívetivom počasí urobiť asi 60. Na denné povinnosti to nepochybne stačí. Uvidíme, či aj v zime. Nabíjanie je ale zdĺhavé, pretože tento plug-in hybrid, na rozdiel od nových hybridov koncernu VW, podporuje nabíjanie len striedavým prúdom a to maximálne výkonom 6,6 kW. Silnejšiu palubnú nabíjačku Toyota neponúka ani za príplatok. Nabíjanie tak trvá od 2,5 do sedem hodín podľa toho, či máte doma wallbox alebo obyčajnú zásuvku. My sme s nabitým C-HR dosiahli na prvých sto kilometroch spotrebu niečo cez dva litre. No aj pri jazdách v hybridnom režime je príkladne úsporné.
Foto: Tomáš Andrejčák
Čítajte viac Test: Toyota Yaris Cross Hybrid 130 AWD-i – konečne bez chýb a za slušné peniaze
V meste a na okreskách môže padnúť spotreba pod 4,5 litra benzínu, len na diaľnici vie atakovať úroveň šiestich litrov. Nakoniec bol náš celkový priemer 4,8 litra na 100 km. Veľmi podobný spotrebe počas dávnejšieho testu full-hybridnej verzie. Ku cti totiž nabíjateľnému C-HR slúži fakt, že tak ako plnohodnotné elektromobily, používa tepelné čerpadlo a má tri úrovne rekuperácie, hoci tie sa nastavujú len cez obrazovku, čo je veľmi nepraktické. Je tu ale aj inteligentná prediktívna rekuperácia, ktorá využíva radar a mapové dáta. Takže pribrzďuje pred križovatkami či v situácii, keď sa blížite k inému autu. Je však pravdou, že niekomu môžu tieto zásahy pripadať neprirodzené.
Foto: Tomáš Andrejčák
Pri dlhších zjazdoch sa dá využiť režim B, ktorý konečne neprodukuje kvílivý zvuk vytočeného motora. Brzdí výlučne elektromotor, čo pomáha zachrániť viac drahocennej energie ako pri hybride. A väčšia batéria jej tiež viac zachytí, napríklad pri dlhých zjazdoch. Veľmi milo vás C-HR prekvapí aj svojou suverenitou v zákrutách. Má vyspelý podvozok s nezávislým zavesením kolies a ako prvá Toyota prichádza so systémom frekvenčného tlmenia. Tlmiče reagujú na kvalitu cesty. Pri nižšej „zmäknú“, kolesám povolia väčší pohyb, a na kvalitnejších povrchoch sú tuhšie. Systém od nemeckej spoločnosti ZF je pritom založený na čisto mechanickom princípe. V praxi to znamená komfortnú jazdu aj na 20-palcových diskoch, no a na kľukatých cestičkách zas relatívne neutrálne správanie a minimálne nakláňanie karosérie. Funguje to naozaj výborne.
Cenou vás nešetrí
To, čo nám ale stále vadilo, bol nižší akustický komfort. Toyota síce tvrdí, že špeciálne pri plug-in hybridnej verzii zapracovala na odhlučnení, použila napríklad čelné akustické sklo, predný doplnkový tlmič či zlepšila aerodynamiku, ale vedeli by sme si predstaviť aj lepší výsledok. Cez bočné okná je prítomný hluk okoloidúcich vozidiel a aj hluk pneumatík preniká do kabíny o čosi intenzívnejšie, než by sa patrilo. Zvlášť pri plug-in hybride, ktorý absolvuje väčšinu kilometrov s vypnutým spaľovacím motorom, sú ostatné zvuky rušivejšie. Kazí to dojem, najmä pri pohľade do cenníka. Plug-in hybrid začína síce na 33 990 eurách v úrovni Comfort Plus, ale naša Toyota C-HR GR Sport Premiere Edition sa aj so zľavou 5 000 eur vyšplhala na 42 790 eur. Pritom ide o auto, ktoré nemá veľa šancí byť rodinným.
Foto: Tomáš Andrejčák
Je však pravdou, že s touto verziou dostávate maximálne vybavené auto, kde už prakticky niet čo dokúpiť. Veď v sérii sú matrixové svetlá, 20-palcové disky, dvojfarebná karoséria, úžasné sedadlá, aparatúra JBL, navigácia, dvojzónová klimatizácia, head-up displej, digitálne vnútorné spätné zrkadlo, ambientné osvetlenie aj kompletný balík asistenčných systémov s adaptívnym tempomatom, udržiavaním v jazdnom prúde. Otázkou ostáva, či potrebujete nabíjateľný plug-in hybrid. Verziu GR Sport Premiere Edition si totiž môžete dopriať aj s full-hybridom 2,0 Hybrid s predným náhonom, ktorý lacnejší o 5 000 eur. Alebo dať prednosť full-hybridu s pohonom oboch náprav, kde ušetríte 3 000 eur. Oba majú väčší kufor a prakticky identickú spotrebu paliva. Takže bez domáceho wallboxu nedáva drahý plug-in hybrid veľký zmysel.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda
Subaru