Test: Mazda CX-5 2.0 SkyActiv-G AWD – keď už, tak takto

V propagačných materiáloch prirovnáva Mazda svoje SUV CX-5 ku gepardovi. Zvláštne, ako gepard totiž nevyzerá ani nejazdí. Pravdupovediac, nie je to ani žiadny atlét, každé SUV je totiž už z princípu vysoké, ťažké a neohrabané. Tieto autá tu sú tu z iného dôvodu – mali by toho vedieť viac, než ostatní. A obyčajne aj vedia, stále sú však len akousi automobilovou obdobou švajčiarskeho noža – zvládnu všetko, no nič poriadne. Na asfalte trpia náklonmi, v ťažšom teréne si ani nepípnu a nepreveziete v nich viac ako v menšom kombi. Vyrobiť SUV presahujúce hranice svojej triedy, je tak poriadna fuška. Mazde sa to však podarilo. Nie že by postavila auto, ktoré popiera fyziku, no minimálne z pohľadu technika je CX-5 niečím, čo tu doteraz nebolo. Testovali sme benzínovú Mazdu CX-5 2.0 SkyActiv-G s pohonom všetkých kolies a šesťstupňovou manuálnou prevodovkou.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Ak dáva nejaké SUV s benzínovým motorom zmysel, tak je to práve toto. Japonský SkyActiv-G je lepší, než atmosférické motory v konkurenčných SUV.

Pozrite na ňu a musí vám byť jasné, koľko úsilia venovali dizajnéri len tomu, aby zamaskovali jej mohutné proporcie. Bočný pontón je tak vysoký, že sa museli uchýliť k tradičnému triku s hrubým plastovým lemovaním prahov a blatníkov. Podobnú snahu o vyplnenie priestoru cítiť aj z veľkej masky chladiča, hlavných svetlometov, či zadných blatníkov evokujúcich svaly spomínaného geparda. Celkovo sú však tvary cé-ix-päťky nekomplikované a jednoduché. Je jedno , ako v Mazde svoj aktuálny dizajnérsky jazyk nazvali, či čo vlastne stvárňuje, dôležité je, že CX-5 ničím neruší a z každého uhla pôsobí vyvážene.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Slušné je aj odhlučnenie kabíny pri rýchlej jazde. Zaujímavé je, že dažďové kvapky dopadajúce na strechu počujete akosi výraznejšie, než je zvykom. Slabšou zvukovou izoláciou strechy sú však japonské autá známe. Povestná tým bola najmä Toyota Corolla.

Podobné pocity vás ovládnu aj v kabíne. Palubná doska je jednoduchá, prehľadná a nesnaží sa tváriť ako pult kozmickej lode. Jej rozvrhnutie je intuitívne a logické, pričom z nej vyžaruje kvalita. A aj keď sú útroby CX-5 pomerne tmavým a ponurým miestom, nemáte pocit, že by tu na niečom ekonómovia šetrili. Takto nejako by podľa nás mala vyzerať dostupná kvalita. Dekoratívny obklad palubnej dosky z čierneho lesklého plastu nepôsobí ako päsť na oko a ladí s čiernošedým zvyškom kabíny. S testovanou výbavou Attraction dostanete sedadlá čalúnené príjemnou a odolnou látkou, ktorá je rozhodne praktickejšia, než koža. Sedadlá sú navyše vyhrievané.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Vzadu je miesta dosť, núdzovo si sem sadnú aj traja, pričom aj stredný pasažier bude mať dosť miesta na hlavu. Tunel na podlahe je nízky a neprekáža.

Ťažko tu budete hľadať detail, ktorý by vyslovene rušil. A aj keby tu nejaký nakoniec bol, nie sme si istí, či by sme ho za týždeň spoľahlivo odhalili. Poznáte to, ak sa raz s autom zžijete, začnete ho vnímať úplne inak, ako rozmaznaní novinári meniaci autá každý druhý deň.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Praktický detail, plató sa dvíha spolu s dverami kufra. V zime navyše nefúka zadným pasažierom na krk.

Vonkajšie proporcie prezrádzajú, že jednou z priorít CX-5 je vnútorný priestor. Naša skúsenosť to potvrdzuje, pohodlne sa usadíte nielen vpredu, ale aj na krajných zadných sedadlách. Núdzovo to tu zvládne aj zadný stredný pasažier, pričom mu stále ostáva slušná porcia miesta na hlavu.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Kufor má praktický tvar a čalúnenie, ktoré sa dobre udržiava čisté.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Pod podlahou sú ďalšie odkladacie priestory.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Po sklopení deleného operadla vznikne úplne rovná podlaha. Celkový objem narastie na 1620 l.

Proti prúdu

Na Európana odchovaného downsizingom môže atmosférický benzínový dvojliter pôsobiť ako krok späť. Japonci si o tom však myslia svoje, jednoducho si vyhrnuli rukávy a dokázali, že možnosti atmosférického plnenia nie sú zďaleka vyčerpané. Motor 2.0 SkyActvi-G vychádza z predchádzajúceho štvorvalca 2.0 MZR, dostal však nové priame vstrekovanie a kompresný pomer zvýšený na 14:1 (napriek vysokému kompresnému pomeru stále jazdí na bežný, 95-oktánový benzín). Samozápalom konštruktéri zabránili špecificky tvarovanými dnami piestov (vytvárajú vrstvenú zmes, čo prepĺňané motory nedokážu), chladením spaľovacích priestorov vstrekovaným palivom a znížením teploty a tlaku vo valcoch lepším výplachom horúcich výfukových plynov. Dlhšie zberné potrubie (v konfigurácii 4–2–1) totiž bráni horúcim výfukovým plynom v pohybe späť do valcov. Celé je to trochu zložitejšie, každopádne si s tým poradili a nový motor skutočne funguje.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Vďaka o 20 % ľahším piestom, o 15 % ľahším ojniciam a o 8 % užším ložiskám kľukového hriadeľa je motor 2.0 SkyActiv-G o 10 % ľahší ako agregát 2.0 MZR. V nízkych otáčkach je tichý a decentný, zatiaľ čo v stredných má jeho zvuk príjemne sýty nádych a dáva o sebe pekne vedieť.

Pružnejší, než čakáte

Prekvapilo nás, s akou ľahkosťou agregát Mazdu rozpohyboval. Nešlo len o nádych po pustení spojky (tá je mimochodom výborne zladená s charakteristikou plynového pedálu), ale o celkový rozjazd, ktorý SkyActiv-G servíruje s ťažko uveriteľnou samozrejmosťou. „Ľahkosť“ sa prejavuje aj pri samotnej jazde, kedy si motor už pri rýchlosti 50 km/h a zaradenej štvorke (1800 ot./min.) pýta piaty rýchlostný stupeň. Zaradením päťky mu pritom vôbec nedáte cez prsty, s rovnakou samozrejmosťou pokračuje v ďalšom zrýchľovaní. Toto atmosférické motory nerobia, v 1,6 t ťažkom aute teda určite nie.

Atmosférický SkyActiv-G paradoxne nemá žiadnu výkonovú špičku, napriek tomu nepôsobí nudne. Absenciu prepĺňania síce neutají, no pri bežnom jazdení ho nikdy nenachytáte na hruškách. Na to, aby aspoň vlažne zabral, mu totiž stačia otáčky tesne nad voľnobehom. Rýchlosť 50 km/h zvládne aj pri zaradenej šestke (1100 ot./min.), vôbec pritom nevibruje ani neduní. Stačí, ak podradíte o stupeň nižšie, otáčky vyskočia na 1500 a CX-5 začne krásne lineárne zrýchľovať. Nenútenosť, to je slovo, ktoré to celé vystihuje asi najlepšie.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Škoda, že tu neostalo miesto na teplomer chladiacej kvapaliny. Namiesto neho je tu len modrá kontrolka, ktorá po zohriatí motora zhasne. Od Mazdy sme to nečakali.

Na rozdiel od prepĺňaných motorov, ktorých doménou sú stredné otáčky, sa SkyActiv cíti rovnako suverénne aj na dohľad červeného poľa. S chuťou sa preháňa celým spektrom otáčok, pričom do obmedzovača jemne narazí až na hranici 6500 ot./min. Jasné, ak potrebujete razantne zrýchliť, musíte o záťah požiadať prevodovou pákou, no v rámci bežného jazdenia vám ani nepríde, že šoférujete SUV s atmosférickým motorom. O podradenie si motor požiada až tesne nad hranicou 1000 otáčok, ak ho však udržíte niekde okolo 1200 otáčok, šípka vyžadujúca podradenie sa nerozsvieti, ani keď mu dáte plný plyn.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Ak jej dáte plný plyn, asistent radenia sa dožaduje radenia na vyšší stupeň pri hranici 5800 ot./min.

Prevodovka ako lusk

Ak nás niečo skutočne dostalo, bola to jej prevodovka. Prevodová páka má správny tvar, šokujúco krátke dráhy a presnosť, ktorej sa nedá nič vytknúť. Ťažko sa to opisuje slovami, no na radení tejto Mazdy je niečo živočíšne. Pomocou jemných odporov v páke vám prevodovka presne napovie, ako radiť, kedy viac zatlačiť a kedy to už preháňate. Veľmi podobne sa správa aj Getrag v novom Focuse, CX-5 je tak ďalším našim favoritom na titul auta s najprirodzenejšie pracujúcou prevodovkou.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Synchronizácia prevodovky si poradí aj s rýchlymi pohybmi páky. Ak to začnete preháňať, namiesto škrípania zubov vás prevodovka upozorní zmenou odporu v páke.

Dobré je aj jej odstupňovanie. Rýchlosť 90 km/h na najvyšší stupeň (VI.) znamená asi 2100 ot./min, zatiaľ čo pri 130 km/h je to 3100 otáčok. Keďže má benzínový atmosférický motor, tempo 130 km/h CX-5 zvládne aj na trojku. Točí pritom 6000 otáčok, no do zásahu obmedzovača ešte nejakých 500 ot./min. zostáva. Pri dynamickej jazde, ktorú CX-5 naozaj zvláda, to príde vhod.

Ako v teniskách

Už v úvode sme spomínali, že v oblasti jazdného prejavu to nemajú SUV na ružiach ustlané. A testovaná Mazda to len potvrdzuje. Pri prudkom brzdení sa preklápa „cez podvozok“, v zákrutách bojuje s odstredivými silami a pri vyšších rýchlostiach pred sebou tlačí zbytočné kubíky vzduchu. Napriek tomu sme spomínané necnosti v CX-5 vnímali akosi menej, než pri konkurenčných SUV. Pravdepodobne je za tým jej nízka pohotovostná hmotnosť 1563 kg (na pomery plnohodnotného SUV s pohonom 4×4 dobrá hodnota) a celkový konštrukčný návrh zameraný na znižovanie kinetických strát pri pohybe. Výsledkom je veľmi príjemný pocit z jej šoférovania. Je to zvláštne, benzínová Kia Sportage, Škoda Yeti, či Tiguan sú na tom s hmotnosťou plus mínus podobne, napriek tomu pôsobia spoza volantu ťažšie. V porovnaní s Mazdou sú ich reakcie jednoducho ospalé.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Jej podvozok je postavený na silnejší naftový motor. V benzínovej verzii tak svojimi schopnosťami presahuje možnosti motora.

Lineárne riadenie CX-5 kladie akurátny odpor, malý volant sa stará o pocit obratnosti a odpory v pedáloch a radiacej páke dokazujú, že v oblasti ladenia áut má Mazda dlhoročné skúsenosti. Nepreženieme, keď napíšeme, že CX-5 nám svojim ovládaním vzdialene pripomenula dvojmiestnu Mazdu MX-5. Namiesto prízemia však sedíte na prvom poschodí.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Benzínová Mazda CX-5 utiahne príves ťažký 1800 kg.

Na rovnom asfalte je CX-5 poslušná, príjemne agilná a neutrálna. Do zákrut sa stáča pekne okolo stredu, pričom predná náprava odoláva odstredivým silám viac, než by ste čakali. Na pomery SUV je neuveriteľne neutrálna. Nie je tak precízna ako hatchback, ale rozhodne dobre vyvážená. Ak to v nájazde do zákruty preženiete, volant vám dá jemnou zmenou odporu znamenie, že ste za hranicou. Žiadny trest v podobe masívnej nedotáčavosti sa nekoná.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Úzky pás denných LED svetiel ukrytý v spodnej časti predného nárazníka je nešťastným riešením. V teréne sa ľahko poškodí a auto pred vami ich v spätnom zrkadle vôbec neuvidí.

Situácia sa skomplikuje až na rozbitej ceste. Aj keď sa CX-5 o cestu opiera „balónovými“ pneumatikami Yokohama Geolandar G 98 225/65 R 17, diery ju dokážu znervózniť. Začne nimi neprimerane búchať do zeme a vytratí sa jej jemná vyváženosť. Stabilitu na ceste to neohrozí, ale zážitok z dokonalosti je preč. Podobnými excesmi trpí aj pri jazde po panelovej ceste. Škoda, nebyť tak intenzívneho hluku od kolies, celkový dojem by bol lepší. Zdá sa nám, že nemeckí a českí konkurenti sú na rozbitých cestách pokojnejší, Kia naopak, tú strčí Mazda na akomkoľvek povrchu do vrecka.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Verzia s pohonom 4x4 má svetlú výšku 210 mm. Ak si zvolíte verziu s pohonom len predných kolies, jej svetlá výška bude ešte o 5 mm väčšia.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Výfuk je pod autom dobre krytý pred poškodením.

CX-5 zvládne aj ľahší terén, ale ilúzie si nerobte. Cestný dezén, výfuk vedený pod zadným diferenciálom a elektronicky riadený pohon všetkých kolies prezrádzajú, že tu ide skôr do dojazd k lyžiarskemu vleku, než adrenalínovú jazdu po rozbahnenom lese.

Vie byť aj úsporná

V čase testu malo „naše“ auto za sebou len prvých 3700 km, odhadujeme preto, že jeho spotreba časom ešte klesne. Napriek tomu nás benzínová Mazda príjemne prekvapila. Normálne jazdenie po meste (mestský obchvat + centrum) znamenalo necelých osem litrov, ak sme sa vyslovene sústredili na ekonomiku jazdy, spotreba bez problémov klesla na sedemlitrovú hranicu. Za mestom to bolo ešte príjemnejšie. Pri ustálenej rýchlosti 110 km/h si Mazda pýtala približne 6,7 l/100 km, zatiaľ čo pri 130 km/h sa spotreba zodvihla na stále príjemných 8 l/100 km. Trasu dlhú 520 km (z toho asi 30 % diaľnica, žiadne preplnené mesto) sme tak zvládli s priemernou spotrebou 6,3 l/100 km. Treba však uviesť, že sme šli v aute len dvaja a vzhľadom na malú hustotu premávky sme často nepredbiehali. Za sedem litrov by sme to však zvládli aj v hustej premávke.

Dá sa s ňou samozrejme jazdiť aj za 10 l/100 km, to ju však musíte naložiť po strechu, jazdiť ako neurotik a riskovať pokuty za rýchlosť. V takomto režime je o niečo žravejšia, ako jej naftová verzia. Tej však chýba jemné vyváženie a nenútenosť typická práve pre testovanú verziu. Vieme to, krátko po sebe sme totiž skúšali Mazdu CX-5 poháňanú benzínovým aj naftovým motorom.

„Ľahkonohé“ SUV

Myslieť si o CX-5, že jazdí ako hatchback, je hlúposť, to sme si ujasnili už na začiatku. V rámci segmentu však predstavuje smer, ktorým by sa mali vybrať aj ostatní. Ide o relatívne nízku hmotnosť a premyslené konštrukčné návrhy, ktoré sú kľúčom k úspechu na všetkých frontoch. Či sa už bavíme o obratnosti, dynamike alebo celkovej kultivovanosti. Hmotnosť treba samozrejme chápať v celkovom kontexte s rozmermi auta a tým, čo ponúka. Ak si k benzínovej verzii zvolíte automat, prihodí to ďalších 30 kg, ak vám naopak stačí pohon predných kolies, hmotnosť klesne o 77 kg, a tak ďalej.

Foto: Václav Lipavský

Mazda CX-5 Ľahšia ako konkurenti nie je, napriek tomu tak spoza volantu pôsobí.

Testovaná verzia je zároveň ukážkou toho, že naftový motor nemusí byť pri SUV automaticky povinnosťou. Jasné, jeho záťahu odspodu sa benzínový motor nikdy nevyrovná a dlhú dovolenkovú cestu s plne naloženým autom zvládne turbodiesel lacnejšie, pre ľudí vyhľadávajúcich auto na kratšie trasy je však benzínový SkyActiv-G lepším motorom. Rýchlo sa zohrieva, je tichý, nevadia mu časté studené štarty a dovolíme si predpovedať, že z dlhodobého hľadiska bude jeho servis menej komplikovaný.

Ak má niekedy dávať benzínový motor v SUV zmysel, je to práve teraz. Mazdu CX-5 2.0 SkyActiv-G nechápte len ako okrajovú voľbu, ale plnohodnotnú alternatívu k naftovej verzii. Lepšie benzínové SUV momentálne nezoženiete, dajte na nás.