Test: Ford Focus 1.0 EcoBoost – s najlepším „litrom“ na trhu

Prepĺňaný trojvalec 1.0 EcoBoost je bezpochyby jedným z najpretriasa­nejších agregátov súčasnosti. Získal titul Motor roka 2012, médiá sa predháňajú v jeho testoch a diskusné fóra zapĺňajú „odborné“ komentáre fanúšikov aj odporcov trojvalcovej koncepcie. Z pohľadu výdrže techniky nie je síce downsizing nijak ideálnou cestou, no zároveň ukazuje možnosť, ako sa dostať z platného legislatívneho obkľúčenia a v tichosti vyhovieť nezmyselným požiadavkám európskeho byrokratického aparátu. A nepleťte si to prosím s ekologickou politikou EU, tu ide o niečo úplne iné. A práve v tejto šialenej dobe plnej predstieranej starostlivosti o planétu postavili v dielňach Fordu motor, ktorý všetkým ukazuje zodvihnutý prostredník. Testovali sme trojvalcový Focus 1.0 EcoBoost s max. výkonom 92 kW/125 k.

Foto: Václav Lipavský

Ford Focus Pohotovostná hmotnosť trojvalcovej kombi verzie je 1304 kg (podľa technického preukazu)

Navrhnutý s rozumom

Odvahu namontovať benzínový trojvalec do auta nižšej strednej triedy dostal Ford ako prvý. Na začiatku to vyzeralo skôr ako vtip, najmä keď si človek uvedomil, že aktuálny Focus rozhodne nie je žiadne pierko. Konštruktéri však zaútočili nepriestrelným argumentom max. výkonu aj krútiaceho momentu, ktoré by si mali s 1,3 t ťažkým autom hravo poradiť. A veru aj poradia.

Foto: Václav Lipavský

Ford Focus Trojvalec nepoužíva žiadeny vyvažovací hriadeľ, namiesto neho má zámerne nevyváženú spodnú remenicu a zotrvačník.

Motor 1.0 EcoBoost sme z technického hľadiska podrobnejšie popísali v článku Prvá jazda: Ford Focus 1.0 EcoBoost, z napísaného je teda jasné, koľko úsilia konštruktéri venovali jeho konštrukcii. Podľa všetkého sa navyše zodpovedne zamysleli aj nad jeho životnosťou.

Foto: Václav Lipavský

Ford Focus Turbodúchadlo (Continental) je súčasťou výfukového potrubia, ktorého zberná časť je integrovaná v hlave valcov. Pri studenom motore pustia regulačné ventily chladiacu kvapalinu len do tejto časti hlavy, čím sa urýchli zohrievanie chladiacej kvapaliny a následný ohrev motora na prevádzkovú teplotu. Hlava aj blok majú nezávislé chladiace okruhy.

Blok motora je liatinový, čo je z hľadiska špecifického teplotného namáhania a tepelnej rozťažnosti jednotlivých častí výhodnejšie. Atmosféricky plnený štvorvalec a prepĺňaný malý trojvalec totiž kladú na materiál bloku, nielen z hľadiska namáhania, ale aj tepelného zaťaženia, diametrálne iné nároky. Rozumný je aj objem olejovej náplne 4,1 l (rovnaký objem, ako používa aj podstatne väčší štvorvalec 1.6 Ti-VCT), ktorý by mal zabezpečiť dostatočné mazanie aj pri dlhodobej jazde pod vyššou záťažou. Použitý olej má viskozitnú triedu 5W-20 (špeciálne pre 1.0 EcoBoost ho údajne vyvinul Castrol) a meniť by sa mal každých 20 000 km. Pre úplnosť dodáme, že o mazanie sa stará olejové čerpadlo s premenlivým výtlakom. Dôvod? Ak to nie je potrebné, nemaže naplno a má menšie nároky na výkon odoberaný z motora.

Foto: Václav Lipavský

Ford Focus Laikom sa môže zdať použitie liatinového bloku ako spiatočnícky krok, v skutočnosti je však pre takto malý a výrazne namáhaný motor tento materiál výhodnejší. Jeho jednotlivé časti sa zohrievajú nerovnomerne, takže tepelná rozťažnosť jednotlivých častí motora by v prípade celohliníkovej konštrukcie narobila viac starostí. Pri veľkých atmosférických motoroch nie je tento problém až tak „horúci“. Dôvodov použitia liatiny je však viac.

Rozvody sú hnané remeňom (so životnosťou 240 000 km), ktorý svojou pružnosťou minimalizuje rázy dané odľahčenou konštrukciou rotujúcich častí motora. Remeň je čiastočne mazaný motorovým olejom, čo zvyšuje jeho pružnosť, odvádza teplo a robí rozvod tichším.

Foto: Václav Lipavský

Ford Focus Rotor malého turbodúchadla sa dokáže roztočiť až na 248 000 ot./min., čo je približne ešte o 40 000 viac, ako pri motore 1.6 EcoBoost. Jeho výstupný tlak je riadený regulátorom podtlaku (obtokovým ventilom).

Iná liga

Ani farbistá teória vás však nepripraví na to, ako kultivovane sa trojvalec prejavuje v praxi. Pri štartovaní sa síce neznateľne zatrasie v silentblokoch, ale už na voľnobeh je tak stabilný, že len ťažko budete hádať, koľko valcov vlastne má. Konštruktéri si totiž dali záležať aj na potlačení vibrácií typických pre všetky trojvalce (dva piesty idú vždy proti jednému). A šli na to šikovne, namiesto vyvažovacích hriadeľov použili trik s nevyváženou spodnou remenicou aj zotrvačníkom. Spolu tak pomáhajú párnemu piestu vyrovnávať presilu zvyšných dvoch piestov. Možno to neznie veľmi dôveryhodne, ale v praxi to funguje úžasne. Motor sa netrasie, neduní a dokonca ani v nízkych otáčkach z neho nemáte pocit, že má len tri valce. Pri rýchlosti 30 km/h (napr. pri opatrnej jazde popri zaparkovaných autách) už môžete zaradiť tretí rýchlostný stupeň a nechať motor prevaľovať pri 1200 otáčkach. Rýchlosť 50 km/h znamená (pri zaradenej štvorke) 1500 otáčok, zatiaľ čo pri 90 km/h už máte dávno zaradenú šestku a motor roztočený na necelých 2000 otáčok. To už máte dávno k dispozícii celý krútiaci moment, ak však chcete autu pomôcť ľahším prevodom, môžete (napr. pri predbiehaní) podradiť do štvorky, čím otáčky okamžite zvýšite na 3000. Do jemného zásahu obmedzovača pri 6700 ot./min. vám tak stále ostáva kopec času. Široký rozsah pracovných otáčok je vôbec jeho veľkou výhodou, diaľničnou rýchlosťou 130 km/h môžete ísť rovnako na šestku (2800 ot./min.) ako aj na trojku (5700 ot./min.). Aj pri zaradenom treťom rýchlostnom stupni vám pritom ostáva určitý „manévrovací“ priestor. Točiť motor k šesťtisícovej hranici však veľa praktického prínosu neprinesie, aj pri plnom zošliapnutí pedála sa totiž už okolo 5800 ot./min. asistent radenia domáha zaradenia vyššieho prevodového stupňa. Určite vie, prečo.

Foto: Václav Lipavský

Ford Focus Šesťstupňová prevodovka Focusu patrí medzi najlepšie manuálne "skrine" na trhu. Páka má presný chod a ruke kladie akurátny odpor.

Až do nejakých 3500 otáčok je motor veľmi tichý, od tejto hranice naberá krásny sýty zvuk vzdialene pripomínajúci šesťvalec. Musíte síce privrieť oči a zapojiť do hry trochu predstavivosti, ale niekde v diaľke to tam je.

Foto: Václav Lipavský

Ford Focus Zaujímavým detailom je plstený spodný kryt motora.

Aby sme však boli objektívny, aj napriek výkonu 92 kW/125 k nie je ťažké dostať sa s malým motorom na hranice jeho možností. Svoj malý objem síce šikovne maskuje odhodlaným záťahom už od voľnobehu, no ak od neho budete požadovať ešte viac, rýchlo zistíte, že väčšinu práce motor odvádza v prvej polovici rozsahu plynového pedála. Jeho tlačením až k podlahe už veci neurýchlite.

Páčila sa nám aj logika fungovania štart-stop systému. K aktivite sa hlásil už krátko po studenom štarte a ak ste motor poriadne popreháňali, nechával mu čas na vyrovnanie teplôt a vychladenie (motor ostal aj po zastavení v chode). Čo je zaujímavé, pri vypnutom motore na križovatke sa systém nedeaktivoval ani otvorením dverí. Jednoducho ste pootvorili dvere, opäť ich zabuchli a po stlačení spojky motor automaticky naštartoval. V konkurenčných autách sa štart-stop systém otvorením auta odpojí a motor musíte naštartovať opäť kľúčom v zapaľovaní.

Úsporný aj v praxi

Veľký rozdiel medzi udávanou kombinovanou a reálnou prevádzkovou spotrebou maloobjemových prepĺňaných motorov je jedným z dôvodov, prečo im mnohí dodnes nedôverujú a vyhýbajú sa im ako čert krížu. Už v prípade motora 1.6 EcoBoost však Ford ukázal, že pri rozumnej jazde sa realita od údajov výrobcu nemusí nijak zásadne líšiť. A trojvalec 1.0 EcoBoost je na tom veľmi podobne. Dôležité je vedieť s ním správne jazdiť. Tri valce, necelý liter objemu a pohotové prepĺňanie si totiž vyžadujú špecifický jazdný štýl. Zabudnite na návyky z atmosférických motorov, tu je najdôležitejšie netočiť ho vyššie, než je vzhľadom na jeho mimoriadnu pružnosť potrebné. Akustika trojvalca totiž zvádza k vytáčaniu, motor vám navyše ponúka toľko dynamiky, že je ľahké podľahnúť. Nič však nie je zadarmo, ako každý prepĺňaný motor, má aj EcoBoost dve tváre – buď je dynamický a relatívne užraný, alebo pokojný a neuveriteľne úsporný. Je len na vás, ktorou cestou sa vyberiete.

Foto: Václav Lipavský

Ford Focus Každý Focus 1.0 EcoBoost je už štandardne vybavený prvkami znižujúcimi spotrebu paliva (štart-stop systém, olejové čerpadlo s meniteľným výtlakom, inteligentný alternátor...). Štart-stop systém tu funguje bez pripomienok.

Pri úspornej jazde za mestom (cca 90 km/h) nie je problém jazdiť so spotrebou 4,5 l/100 km. Nízku spotrebu však udržíte aj na diaľnici, úsek dlhý 50 km sme rýchlosťou 110 km/h zvládli za 5,4 l/100 km, trvalá jazda rýchlosťou 130 km/h vystavila účet 6,7 l/100 km (dlhozdvihový trojvalec je citlivý na zvyšujúce sa otáčky, vysoká stredná piestová rýchlosť totiž výrazne zvyšuje trecie straty). Hodnoty spotreby však považujte za orientačné, záleží na sklone vozovky, protivetre, pneumatikách a čiastočne aj na obsadenosti. Počas testu v aute jazdili dve dospelé osoby s batožinou.

Foto: Václav Lipavský

Ford Focus Testovaný Focus jazdil na pneumatikách Michelin Primacy HP 215/55 R 16.

Viac ako na diaľnici sa zaťaženie auta prejaví v meste (vyšší počet rozjazdov). Tu sme jazdili priemerne za 6,4 l/100 km, ak však začnete Focusu „nakladať“, vezme si 7–8 litrov.

Pre lepšiu názornosť sme si vybrali 50 km dlhý úsek, 8 km z neho tvorilo mesto, 20 km diaľnica (s max. povolenou rýchlosťou 110 km/h) a zvyšok cesty I. triedy (90 km/h). Na jeho začiatku sme naštartovali studené auto a na konci nám na palubnom počítači svietila spotreba 5,4 l/100 km. Ten istý úsek sme prešli ešte raz, tentoraz však výrazne dynamickejšie (prudšie rozjazdy, menšie využívanie brzdného účinku motora…), aj tak sme však spotrebu vyhnali len na 5,9 l/100 km. Pri používaní rozumu je skrátka Focus 1.0 EcoBoost úsporným autom. V porovnaní s atmosférickou verziou 1.6 Ti-VCT však nie je prínosom ani tak jeho nižšia spotreba, ako skôr výborná pružnosť v nízkych otáčkach.

Foto: Václav Lipavský

Ford Focus Kombi verzia ponúka kufor so základným objemom 476 l.

Foto: Václav Lipavský

Ford Focus Pod podlahou "nášho" auta bola dojazdová rezerva. Všimnite si zmysel pre detail - polystyrénová obruč medzi podlahou a pneumatikou vytesňuje vzniknutý priestor. Niečo podobné by sa zišlo viacerým autám, napríklad v Peugeote 208 je rezerva prichytená tak lajdácky, že na nerovnostiach búcha viac ako samotná zadná náprava.

Trojvalca sa nebojte

Keď to zhrnieme, trojvalcový Focus nie je žiadnym kompromisom. Minimálne sa tak netvári, je totiž tichý, neduní a nevibruje a pri bežnom jazdení je rovnako príjemným spoločníkom ako objemnejšie štvorvalce. Ak sa s ním naučíte jazdiť, bude dokonca úspornejší, pričom vám ako bonus poskytne príjemne nízky záťah už od voľnobehu. Zvyknúť si budete musieť len na opatrné dávkovanie plynu pri rozjazde (odľahčený trojvalec má menšiu zotrvačnosť a netoleruje slabšie pridanie plynu pri rozjazde) a pomalšie „padanie“ z otáčok pri vytočenom motore (napr. pri radení počas max. akcelerácie).

Jeho výdrž je zatiaľ otázna, podľa doterajších skúseností s motorom 1.6 EcoBoost a súdiac podľa jeho konštrukcie je však predpoklad, že sa aj v otázkach spoľahlivosti môže pozrieť zákazníkom smelo do tváre.

Foto: Václav Lipavský

Ford Focus Lepší litrový motor, ako je EcoBoost, zatiaľ nikto neponúkol.