Pravdupovediac, má. Audi, presnejšie posledná generácia A6, totiž už dávno nie je žiadnym nemotorným kladivom. Na vzduchovom podvozku z vás nevytrasie dušu, v zákrutách nehobľuje predné pneumatiky ako kedysi a niektoré jeho verzie sa reálne blížia marketingovému sloganu „Náskok vďaka technike“. Testovali sme Audi A6 3.0 TDI BiT quattro tiptronic (230 kW/313 k).
Foto: Václav Lipavský
Nenápadná sila
Po vizuálnej stránke sa verzia s dvoma turbami od tej s jedným nijak neodlišuje. Áno, má dvojicu výfukov a pár športových doplnkov, tie si však dokážete prikúpiť aj k štandardnému TDI. Jediným viditeľným náznakom potenciálu „nášho“ auta tak boli 20-palcové kované disky kolies obuté do pneumatík Pirelli P Zero s rozmermi 255/35 R 20. Aj tie však dostanete len za príplatok, štandardom sú pneumatiky s podstatne skromnejšími rozmermi 225/55 R 17.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Audi
Aj keď sa v prípade Biturba točí väčšina zážitkov okolo jeho motora s dvojitým prepĺňaním, ako prvé vám do očí udrú jeho svalnaté línie. Prvý dojem je jednoducho dôležitý, faktom však ostáva, že okrem elegantných kriviek disponuje celým arzenálom techniky, ktorá ho robí podstatne príťažlivejším, než štandardné TDI.
Foto: Václav Lipavský
So silnejšími pľúcami
Honba za výkonmi je vo vývojových dielňach Audi tradične otázkou cti, nie je preto prekvapením, že na vrchole naftovej ponuky pre A6 nie je nič obyčajné. Osemvalce sa dnes nenosia, konštruktéri sa preto vrhli na štandardný šesťvalec 3.0 TDI V6, patrične ho upravili, namontovali naň dve rozdielne veľké turbodúchadlá a vydolovali z neho celých 230 kW/313 k a 650 Nm. S touto palebnou silou sa už môže Audi A6 smelo pozrieť do očí aj najvýkonnejším naftovým Mercedesom triedy E či BMW 5 (BMW M550d xDrive nepočítame, to je auto s úplne iným charakterom).
Foto: Václav Lipavský
Vidlicový motor s rozovretím valcov 90° má liatinový blok (CGI), no vďaka pevnostným a akustickým vlastnostiam liatiny mohli konštruktéri použiť tenšie steny ako pri hliníku a celý agregát nadimenzovať tak, aby bol o 30 kg ľahší ako predchodca (3.0 TDI V6). S ním má súčasný trojliter spoločného naozaj málo. V Audi zjednodušili aj jeho rozvody, výsledkom čoho má byť tichší chod, zníženie vnútorného trenia a nižšia hmotnosť.
Foto: Audi
Zmenou k lepšiemu, v otázke spoľahlivosti, by malo byť aj použitie zdvojeného sacieho potrubia s centrálnou víriacou klapkou. Ak je žiaduce rozvírenie nasávanej zmesi, systém jednoducho zavrie jeden sací kanál a každý valec saje len cez jeden sací ventil. Systém je spoľahlivejší, než použitie osobitnej klapky pre každý valec.
Foto: Audi
Na prepĺňanie slúžia dve rozdielne veľké turbodúchadlá, vďaka ktorým by malo BiTurbo pohotovejšie zaberať odspodu a dlhšie potiahnuť „na vrchu“. Teóriu nakoniec potvrdzuje aj prax, malé turbodúchadlo začne „tlačiť“ už tesne nad voľnobehom a veľké začne svoj výstupný tlak regulovať až hlboko v strednom otáčkovom pásme. Najväčší rozdiel medzi jednoturbovou a testovanou verziou spočíva práve v mohutnom záťahu v stredných otáčkach. Tam, kde verzii s jedným turbodúchadlom pomaly dochádza dych, BiTurbo odhodlane tlačí ďalej. Ak sa raz nadýchne, ťahá ako lokomotíva. Doslova.
Foto: Václav Lipavský
Uznanie si zaslúži dobré zladenie charakteristiky motora s osemstupňovým automatom ZF (dvojspojkovú prevodovku S-tronic klasického 3.0 TDI V6 by krútiaci moment BiTurba rozomlel na kusy). Automat je síce váhavý, no ak mu dáte sekundu-dve, aj pri akcelerácii z miesta zatiahne spôsobom, že sa vám z toho zamotá hlava.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Dajte pri rozjazde BiTurbu „plný kotol“ a prevodovka odradí na vyšší stupeň vždy až pri 5200 otáčkach. Je pritom jedno, či ju máte nastavenú v automatickom alebo manuálnom režime, urobí tak sama aj bez vášho povelu. Audi je skrátka hrdým pánom, ktorý to vždy urobí po svojom. Každé preradenie pritom sprevádza príjemné kopnutie.
Foto: Audi
Pri rýchlosti 90 km/h a zaradenej osmičke motor točí len 1050 otáčok, ak v tej chvíli zatlačíte plyn na podlahu, automat podradí do trojky, otáčky vyletia na 3500 a okamžite cítite, koľko energie v sebe dopovaný šesťvalec ukrýva. Zároveň vám však neunikne, koľko hmoty vlastne dávate do pohybu.
Foto: Václav Lipavský
Keď sa bavíme o otáčkach, pre úplnosť dodáme, že po meste sa rýchlosťou 50 km/h BiTurbo presúva na piaty prevodový stupeň a 1100 otáčkach, zatiaľ čo diaľničných 130 km/h a zaradená osmička znamená relaxačných 1700 ot./min. Najvyšší prevodový stupeň radí prevodovka približne pri rýchlosti 100 km/h (defenzívna jazda), späť do sedmičky však podradí až pri poklese rýchlosti pod 90 km/h.
Foto: Václav Lipavský
Zaujímavý je aj športový režim prevodovky, kedy ani pri rýchlosti 130 km/h neradí osmičku. Ak v tom momente manuálne zaradíte najvyšší prevodový stupeň, chvíľku vás nechá, nech je po vašom, no po pár sekundách si opäť sama podradí do sedmičky.
Brzdy majú výdrž aj odhodlanie, ani ich dávkovanie pod záťažou nie je najhoršie, pri každom prudkom brzdení však vnímate hmotnosť a obrovskú energiu, ktorú musíte na jej spomalenie vynaložiť.
Lietajúci koberec
Vzduchový podvozok je v tejto manažérskej lige podobná samozrejmosť ako jemná koža, špičkové audio, či obklady z pravého dreva. Je úžasne komfortný, nad dlhými vlnami sa vznáša ako lietajúci koberec a posádku rozmaznáva maximálnym možným spôsobom. Na druhej strane je to práve tento druh pruženia, ktorý na krátkych priečnych nerovnostiach rýchlo stráca dôstojnosť. Ak na ceste nečakane trafíte dieru, z útrob podvozku sa ozve nepríjemná rana. Vzduchom natlakovaný systém jednoducho nestihne zareagovať a autom zatrasie spôsobom, ktorý sa v týchto kruhoch nenosí. Veľkých kolies sa však nebojte, 20-palcové kované disky tohto Audi sú totiž skutočne ľahké (čo pri týchto rozmeroch nebýva zvykom), takže pružiacim jednotkám svojou zotrvačnosťou na dierach nijak nekomplikujú prácu. Komfortom na rozbitých povrchoch sa tak Audi po rokoch tvrdej práce nebezpečne priblížilo Mercedesu.
Foto: Audi
Lepšie je aj vyváženie celého auta (v minulosti obrovská slabina každého Audi). Dnešné modely majú motory viac vzadu (vrátane inak navrhnutej olejovej vane posunutej dopredu), menšie previsy a šikovné diferenciály, ktorými cielene potláčajú svoju nedotáčavosť. Okrem pohonu quattro si testované Audi pomáhalo aj športovým zadným diferenciálom, ktorý v zákrute posiela viac sily na vonkajšie koleso (pomocou planétových prevodov a elektronicky ovládanej spojky dokáže spôsobiť rozdiel krútiaceho momentu na pravej a ľavej strane). Výsledkom je lepšia obratnosť (auto zatáča riadením aj väčším ťahom kolies na vonkajšej strane) a účinnejšie maskovanie skutočnej hmotnosti. Určite to tak je, hoci ak máme byť úprimní, dostať A6 quattro na hranu nie je nijak jednoduché.
Foto: Václav Lipavský
Pozrite, najjednoduchšie by bolo napísať tu pár otrepaných fráz o dobrej priľnavosti, nejakej tej nedotáčavosti a vysokej hmotnosti, skrátka niečo, čo väčšina redaktorov asi aj tak nakoniec urobí. Ale zaručujeme vám, že odlíšiť jemné reakcie diferenciálov, bŕzd a celej tej elektronickej armády počas balansovania na hranici priľnavosti širokých pneumatík je hotové peklo. Nie, nie je problém jazdiť rýchlo a ani odhaliť moment, kedy Audi stratí pôdu pod nohami, no zistiť, koľko z výslednej rýchlosti ste dosiahli zásluhou vlastných schopností a koľko pričinením elektroniky a mechaniky, je prakticky nemožné. Zodpovedne vieme len toľko, že so vzduchovým podvozkom, zadným športovým diferenciálom a širokými 20-palcovými pneumatikami je Audi A6 neuveriteľne rýchlym autom. Dovolí vám strašne veľa a výborne vytvára pocit, že ste majster volantu. Ak to prepálite, tvrdo zasiahne elektronika a dá vám po prstoch. Pred jej zásahom vás však nič nevaruje, Audi jednoducho drží alebo nedrží. Nič medzitým, žiadne náznaky ani varovania.
Nebojí sa ani prudších zákrut, no ak začnete tlačiť na pílu, postaví sa na zadné. Posilňovač riadenia stuhne, prestane s vami komunikovať a jazda sa zmení na kombináciu bezhlavého točenia volantu a hrubých zásahov elektroniky. Jazda stratí eleganciu a Audi sa premení na kopu rozžeraveného železa. Dvojtonový kolos síce poslušne nasleduje pokyny vašich rúk, no cítite, koľko energie pritom zo seba vydáva. Áno, toto Audi je rýchle, neuveriteľne rýchle, no atlét z neho nikdy nebude.
V podstate je úsporné
Myslíte, že spotrebu týchto áut majitelia neriešia? Omyl, čím sú bohatší, tým citlivejší sú na každý navyše vydaný cent. A6 TDI BiTurbo však nesklame ani v tejto oblasti. Presun medzi obcami (90 km/h) zvláda za 6 /100 km a okolo tejto hranice sa pohybuje aj pri rýchlosti 110 km/h (D1 medzi Bratislavou a Trnavou). Diaľničný úsek dlhý 150 km sme rýchlosťou 130 km/h absolvovali za 6,6 l/100 km. Nemalo by vás to však prekvapiť, motor sa prevaľoval tesne nad voľnobehom, hydrodynamický menič prevodovky bol v kuse zamknutý a jeho trojpriestorová karoséria sa vzduchom prerezávala ľahšie, než väčšina hatchbackov okolo.
Nápor na spotrebu nastáva až pri častých zmenách tempa jazdy. Ani v meste sa však nemusíte dostať nad osem litrov. Pri jazdách v rámci Bratislavy sme dosahovali spotreby od 7,3 po 10,5 l/100 km, všetko záležalo na hustote premávky a rozumnou používaní štart-stop systému. Ak sa motor v kolónach alebo na križovatkách nezastavil aspoň na 30 s, štartovacia dávka nafty bola väčšia ako dosiahnutá úspora a Audi bolo paradoxne menej úsporné ako keby motor vôbec nevypínalo.
Atletika bez emócií
Podľa všetkého strávi Audi A6 TDI Biturbo väčšinu svojho luxusného života na kdesi diaľnici, práve tam totiž funguje s nepriestrelnou istotou. Nech si už jeho podvozok nastavíte na akýkoľvek stupeň komfortu (áno, s jeho nastavením sa viete pohrať v menu palubného počítača), žiadny diaľničný povrch ho nedostane do úzkych. Vzhľadom na to, aký objem vzduchu pred sebou jeho široká karoséria tlačí, nie je ani aerodynamický hluk v kabíne zlý. Pravdou však ostáva, že dunenie širokých kolies na hrubom asfalte občas otravuje a prehluší aj príkladne tichý motor. Ten znie za normálnych okolností trochu nudne, pritlačte ho však k stene a začnú sa diať veci. Klapky vo výfuku presmerujú prúdenie výfukových plynov inými kanálmi a zvukový prejav Audi sa náhle dostane do sfér veľkoobjemových benzínových motorov. A nehovoríme len o basovom dunení pri nízkych otáčkach, rovnako sýtym zvukom zaleje okolie aj pri vytáčaní k max. otáčkam.
Foto: Václav Lipavský
Repertoár jeho schopností je skutočne široký, napriek tomu nás počas testu trápila jedna vec. To auto v nás nevzbudilo žiadne emócie. Je rýchle, ale aj chladné zároveň. Necítite z neho žiadny oheň, ani náznak nadšenia a hoci je rýchle a v zákrutách popiera fyziku, s vami to vlastne ani nehne. Rozhodne to nie je nástroj potešenia, pripravte sa na to, inak vás sklame. Považujte ho skôr za svojho bodyguarda, či elegantný, precízny stroj. Ochráni vás a urobí všetko, čo po ňom budete chcieť, na skutočnú zábavu si však nájdite niekoho iného.
| Výhody | Nevýhody |
|---|---|
| pocit luxusu | rázy na priečnych nerovnostiach |
| spotreba | cena príplatkovej výbavy |
| trakcia | pomalé reakcie prevodovky pri náhlej zmene tempa |
| Technické údaje | |
|---|---|
| Model: | Audi A6 3.0 TDI BiTurbo |
| Počet valcov/ventilov: | 6/24 |
| Objem motora (cm3): | 2967 |
| Výkon (kW/ot.): | 230/3900–4500 |
| Krútiaci moment (Nm/ot.): | 650/1450–2800 |
| Prevodovka: | 8-automat |
| Dĺžka/šírka/výška (mm): | 4915/1874/1455 |
| Rázvor náprav (mm): | 2912 |
| Objem bat. priestoru/nádrže (l): | 530–995/75 |
| Maximálna rýchlosť (km/h): | 250 |
| Akcelerácia 0 – 100 km/h (s): | 5,1 |
| Komb. spotreba (l/100 km): | 6,4 |
| Cena: | 55 360 € |
| Sériové vybavenie (vybrané prvky): | |
| ESP, ABS, EBV, EDS, ASR, 6 airbagov, elektromechanická ručná brzda, Audi drive select, elektrické ovládanie všetkých okien, automatická dvojzónová klimatizácia, hliníkové lišty okolo okien, determálne sklá, svetelný senzor, MMI radio, 6,5-palcový displej, 8 reproduktorov, zvýšený objem nádrže 75 l, disky z ľahkých zliatin + pneumatiky 225/55 R 17, dojazdové rezervné koleso, štart-stop systém, koberčeky vpredu aj vzadu, 3-ročný bezplatný servis vozidla. | |
| Autozor: Audi A6 – ceny, výbavy a porovnanie s konkurentmi | |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda