Postavte ho vedľa klasického „päťkového“ kombi a budete len nechápavo krútiť hlavou. BMW 520d GT, čo je len tak mimochodom nový naftový základ radu 5 Gran Turismo, je v porovnaní s kombi 520d Touring o celých 165 kg ťažšie, má o 210 l menší kufor a uvezie o 20 kg menej nákladu. A vyzerá, akoby žilo len na hamburgeroch a trpelo vysokým tlakom. Pravdupovediac, racionálnych argumentov pre Gran Turismo veľa nenájdete. Presnejšie, nenájdete žiadny. Možno veľkorysé miesto na zadných sedadlách dané rázvorom zhodným s BMW 7, lenže dokonca aj šesťvalcové BMW 730d (190 kW/258 k) je od štvorvalcového BMW 520d GT ľahšie o neuveriteľných 110 kg. A to nie je zďaleka všetko, okrem vyššej hmotnosti hovoria v neprospech 520d GT aj peniaze. Ak totiž dáte pred 520d GT prednosť elegancii základného kombi 520d Touring, ušetríte nemalých 3800 €. Takže ešte raz, má prítomnosť modelu 520d GT v aktuálnej ponuke BMW zmysel? Pokúšali sme sa to zistiť priamo za jeho volantom.
Foto: Václav Lipavský
Reálnu predstavu o proporciách BMW 5 GT si z fotografií neurobíte. Až naživo totiž zistíte, aké je veľké. Bože, je vysoké ako SUV, dlhé ako manažérska limuzína a tak široké, že pri parkovaní naháňa strach. Keď sa to tak vezme, práve model 5 GT dokonalo vystihuje význam slova crossover. Kombinuje niekoľko automobilových tried (kupé, sedan, kombi, SUV) a hoci mu to v niektorých aspektoch veľmi nejde, sebavedomie z neho doslova odkvapkáva.
Foto: Václav Lipavský
Niečo pre reumatikov
Hodnotením kvality kabíny nemusíme strácať čas, je jednoducho výborná. V porovnaní s nedávno testovaným BMW X6 M50d na nás interiér testovaného GT pôsobil ako luxusný salónik. Prvotriedne materiály, dokonalé farebné zladenie, vôňa pravej kože a spracovanie, na aké sú klienti prémiovej značky zvyknutí. Väčšinu palubných systémov ovláda intuitívny iDrive systém, pričom v celej tej spleti ovládačov a nastavovania všetkého možného vyniká jednoduché ovládanie palubného počítača pomocou tlačidla na ľavej páčke pod volantom. Žiadne zložité preklikávanie, stláčaním tlačidla „listujete“ v menu a jeho dlhším podržaním zvolenú hodnotu vynulujete. Nič viac a nič menej.
Foto: Václav Lipavský
Rovnako dobrá je aj ponuka miesta na predných aj zadných sedadlách. Zabudnite však na reči o lepšom výhľade, jediným účelom vyššej polohy sedenia v GT je pohodlnejšie nastupovanie a vystupovanie. Do klasického BMW 5 musíte doslova „spadnúť“, zatiaľ čo tu zadok len vsuniete do kabíny. Jednoduché a pohodlné zároveň. GT je v podstate rad 5 pre reumatikov a ľudí, ktorým večné ohýbanie sa do tvaru športových sedadiel lezie pekne na nervy. Svojím spôsobom je model GT dokonalým protipólom tradičných, dynamicky ladených limuzín BMW. Pre objektivitu je však dobré poznamenať, že aj súčasné BMW 5 (F10) vymenilo svoj pôvodný športový charakter za komfort typický skôr pre Mercedes-Benz triedy E.
Foto: Václav Lipavský
Nič, len ticho
Domovským teritóriom tohto auta je diaľnica, až tu totiž naplno prejaví talent, ktorým ho v Mníchove obdarili. Nastavte tempomat a vychutnávajte tichý let prvou triedou. Dokonalé odizolovanie posádky GT od okolitého sveta hraničí s alchýmiou a aj keď to môžete považovať za dobre platenú reklamu, nič to nezmení na tom, že to tak jednoducho je.
Foto: Václav Lipavský
Koeficient aerodynamického odporu BMW 5 GT je síce nižší než v prípade BMW 5 Touring (cx 0,30 vs. 0,31), no v reálnom živote je rovnako podstatná aj veľkosť čelnej plochy. A tú má Gran Turismo naopak o niečo väčšiu (2,57 m2 vs. 2,35 m2). Napriek tomu je v ňom aj pri vysokých rýchlostiach zarážajúce ticho. Aerodynamický šum nevnímate ani okolo A-stĺpikov, vonkajších spätných zrkadiel, či horných hrán bezrámových bočných okien.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Je až s počudovaním, koľko starostlivosti konštruktéri venovali práve odhlučneniu kabíny. Skloňte sa pod auto a objavíte podvozkové panely pokryté mäkkou látkou. Tá nielenže pôsobí ako účinná protihluková izolácia, ale zároveň ticho odráža odletujúci štrk na ceste.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Tancujúca moletka
Kým na diaľnici exceluje, v serpentínach pochopíte, že z moletky gymnastka nebude. Rozhodne pritom 520d GT nepovažujeme za neohrabané auto, vzhľadom na svoje proporcie a hmotnosť toho zvládne až prekvapujúco veľa, len skrátka cítite, že prudké zmeny smeru mu nie sú po vôli. Strhnúť dve tony oceli do strany dá prednému zaveseniu poriadne zabrať, zatiaľ čo päťprvková zadná náprava udržiava celú tú masu v zvolenom smere. Napriek tomu sa BMW s odstredivými silami vyrovnáva s absolútnym pokojom, žiadne natriasanie, vibrácie riadenia alebo neprístojné zásahy elektroniky. Stačí točiť volantom a sledovať krajinu za oknami. Ak to nebodaj preženiete, elektronika len podvihne obočie a jemne otočí auto do požadovaného smeru. Za jazdným nadaním tejto verzie hľadajte lichobežníkovú prednú nápravu, ktorá vystriedala lacnejšie vzpery MacPherson s dvojitými spodnými ramenami použitými v predchádzajúcom BMW 5 (E60).
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
BMW 520d GT by malo byť jednoznačnou voľbou ľudí vyhľadávajúcich komfort a relax za volantom. Najmä na štandardných pneumatikách Pirelli Sottozero 245/50 R 18 je to pohodlný „kočiar“ na zlé slovenské cesty. Na dierach neodskakuje, nevytrháva volant z rúk a nerobí pritom žiadny hluk, dokonca aj na veľmi rozbitých úsekoch s vami GT len neznateľne trasie a kdesi zospodu k vám prepúšťa dobre tlmený zvuk runflatových pneumatík udierajúcich o asfalt.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Riadenie kladie dosť veľký odpor na to, aby ste na rovinkách nekľučkovali zo strany na stranu. V zákrutách však decentne povolí, takže korekcie smeru nežiadajú príliš veľa sily. Ťažko povedať, čím to je, no posilňovač riadenia tohto BMW pracoval vo všetkých režimoch ukážkovo. Určite k tomu prispeli aj dobrá vyváženosť auta a fakt, že hnané sú len zadné kolesá, skôr si však myslíme, že v Mníchove konečne prestali experimentovať, sadli za stôl a navrhli riadenie bez všetkých tých elektronických hračiek, ktoré vyzerajú dobre skôr na papieri ako v reálnej premávke.
Foto: Václav Lipavský
Výborný motor aj prevodovka
Zdá sa vám naftový dvojliter s výkonom 135 kW/184 k a krútiacim momentom 380 Nm pre dvojtonové BMW málo? Opak je pravdou, štvorvalec dokáže aj s ťažkým Gran Turismom pekne zacvičiť. Celohliníkový agregát s kódovým označením N47TU (namiesto zaliatych oceľových vložiek používa chemickú úpravu hliníkových stien valcov) má hmotnosť 149 kg (161 kg vo verzii s dvomi turbodúchadlami) a využíva priame vstrekovanie common-rail (Bosch) s max. pracovným tlakom 1800 barov a piezoelektrickými vstrekovačmi. O jeho prepĺňanie sa stará efektívne dvojkomorové (Twin-scroll) turbodúchadlo, ktorého lopatky (VGT) nie sú ovládané podtlakom, ale elektromotorom. To má zásadný vplyv na jeho jemnejšie a pohotovejšie reakcie, pričom dokáže lopatkami preventívne natáčať aj počas voľnobehu, či dokonca po vypnutí motora. Riadiaca jednotka tak dokáže zabrániť stuhnutiu celého mechanizmu alebo úplnému zalepeniu mastnými karbónovými úsadami. Takto zložité turbodúchadlá sú však drahšie pri opravách (resp. výmenách) a citlivejšie na vyššie teploty.
Foto: Václav Lipavský
Ďalším pokladom pod kapotou tohto BMW je osemstupňová automatická prevodovka ZF 8HP. Je dimenzovaná na vstupný krútiaci moment až 1000 Nm, pričom svoj špeciálne upravený hydrodynamický menič bežne zamyká už okolo hranice 1200 ot./min. Je mazaná olejovým čerpadlom s variabilným výtlakom a obsahuje tlakový zásobník oleja, ktorý udrží tlak potrebný na zaradenie prevodového stupňa aj pri vypnutom motore (nevyhnutné pre funkciu štart-stop). Nemusí tak byť vybavená elektrickým olejovým čerpadlom. Zásluhou ôsmych prevodových stupňov udržiava motor pri akejkoľvek rýchlosti v nízkych otáčkach, pričom je neustále v permanencii a pri každej zmene rýchlosti radí ako o život. Každá minca má však aj druhú stranu. Každé preradenie v podstate o kúsok znižuje životnosť prevodovky, čím častejšie teda prevodovka radí, tým rýchlejšie sa opotrebuje. A dvojnásobne to platí v prípadoch, keď automobilka melie hlúposti o celoživotnej olejovej náplni. Hovorí sa tomu presne plánovaná životnosť.
Foto: Václav Lipavský
Spotreba, ktorú nik nepodlezie
Na to, že má verzia 520d GT takmer dve tony, je jej spotreba až zázračne nízka. BMW jej síce v kombinovanej prevádzke udáva trochu nereálnych 5,3 l/100 km, no za šesť už jazdiť dokážete. Cestu z Bratislavy do Revúcej (100 km cesta prvej triedy, 50 km diaľnica s rýchlostným limitom 110 km/h a 150 km diaľnica s limitom 130 km/h) sme pri obsadení auta dvoma osobami a priemernej rýchlosti 85 km/h zvládli za 5,9 l/100 km. Čo je zaujímavé, diaľnica výslednú spotrebu nijak zásadne nedvíhala. Ak sa raz auto rozbehlo, zvolenú rýchlosť udržiavalo s neuveriteľnou ľahkosťou. Presvedčili sme sa o tom aj pri spiatočnej ceste. Kým jej prvý úsek (Revúca – Banská Bystrica) sme priemernou rýchlosťou 72 km/h (kolóny a hustá premávka) prešli za 5,4 l/100 km, od Banskej Bystrice až do Bratislavy sme to pri priemerke 128,7 km/h zvládli za 6,1 l/100 km. To len potvrdzuje, že konštruktéri z BMW navrhujú najúspornejšie naftové motory súčasnosti. A ak im aj niekto dýcha na krk, sú to len PSA (Peugeot, Citroën) a Mercedes-Benz.
Foto: Václav Lipavský
Spotreba 520d GT je vôbec menší zázrak. Zoberte si už len fakt, ako dobre sa agregát N47TU vyrovnáva s prítomnosťou problematického štart-stop systému. Ten síce šetrí palivo, ale len v prípade, že sa motor na križovatke zastaví na dlhšie ako 20–30 s, každé naštartovanie navyše odoberie z akumulátora energiu, ktorú si musí auto prácne získavať riadeným dobíjaním počas brzdenia motorom. Vôbec, hospodárenie s elektrikou je pri autách vybavených štart-stop systémami veľmi diskutabilné. Napriek tmu dokáže BMW 520d GT aj s automatom bežne jazdiť za šesť litrov.
Foto: Václav Lipavský
Pár slov k sprevodovaniu
Za normálnych okolností radí automat vyššie už pod hranicou dvoch tisíc otáčok, bežne dokonca niekde okolo 1800 otáčok, vyššie to motor ani nepotrebuje. Pri max. akcelerácii s plynom zaboreným do podlahy ho prevodovka pustí do 4800 ot./min. (červené pole začína až nad 5000 ot./min.), potom jemne radí na vyšší stupeň. To isté sa stane, aj keď sa v manuálnom režime pozabudnete a zamierite až k červenému poľu otáčkomera. Automat si jednoducho vyšší stupeň zaradí sám.
Pri jazde ustálenou rýchlosťou si po prepnutí do športového režimu prevodovka okamžite podradí o stupeň nižšie, pri rýchlosti 90 km/h podradila dokonca z osmičky na šestku, čím poskočili otáčky motora asi o 500 ot./min. vyššie.
Foto: Václav Lipavský
Mestské presuny tempom 50 km/h BMW 520d GT zvláda na piaty prevodový stupeň, kedy motor točí relaxačných 1600 ot./min. Zvoľte športový režim a namiesto päťky si zaradí štvorku a otáčky zdvihne na 2100. Pri rýchlosti 90 km/h a zaradenej osmičke je to 1400 ot./min (na štvorku 2100 ot./min.), diaľničných 130 km/h potom znamená 2100 otáčok (VIII.). Ak na najvyšší prevodový stupeň vyženiete ručičku otáčkomera na 2500 ot./min., BMW si to už ženie rýchlosťou skoro 160 km/h.
Lepší než sedmička
Opäť sa teda dostávame k otázke, či má prítomnosť obézneho BMW 520d GT vedľa elegantného kombi 520d Touring nejaký zmysel? Myslíme, že áno, na jeho zadných sedadlách si totiž užijete viac komfortu, posádku izoluje od vonkajšieho sveta rovnako dobre ako BMW 7 a na rozbitých cestách svojim komfortom prekoná aj spomínanú mníchovskú vlajkovú loď. Zaparkujte so sedmičkou pred obchodom a budete cítiť, ako vás okolie prepicháva závistlivým pohľadom, vystúpte z Gran Turisma a jav zvaný „úmyselná nevšímavosť“ bude razom menej intenzívny.
Foto: Václav Lipavský
Nie, 520d GT nie je ľahkonohý športovec ani šprintér, ktorý nechá na semaforoch všetkých za sebou. V reálnom živote je však jedným z najlepšie fungujúcich BMW súčasnosti. V serpentínach to s ním nie je najjednoduchšie, no stále ostáva dosť obratné na to, aby zosmiešnilo väčšinu áut v okolí. Popri všetkom však najvýraznejšou ostáva práve jeho schopnosť vyrovnať sa s rozbitými cestami.
Považujeme ho za ideálny nástroj na prekonávanie veľkých vzdialeností. A je jedno, či ho ženiete po diaľnici hladkej ako zrkadlo, alebo hrboľatých cestách druhej triedy, poddajný podvozok Gran Turisma zvládne čokoľvek. A práve tým má podľa nás pred všetkými ostatnými BMW jednoznačne navrch.
| Výhody | Nevýhody |
|---|---|
| spotreba | hmotnosť |
| komfort na rozbitých cestách | cena |
| priestor v kabíne | kontroverzný vzhľad |
| Technické údaje | |
|---|---|
| Model: | BMW 520d Gran Turismo |
| Počet valcov/ventilov: | 4/16 DOHC |
| Objem motora (cm3): | 1995 |
| Výkon (kW/ot.): | 135/4000 |
| Krútiaci moment (Nm/ot.): | 380/1750 |
| Prevodovka: | 8-automat |
| Dĺžka/šírka/výška (mm): | 4998/1901/1559 |
| Rázvor náprav (mm): | 3070 |
| Objem bat. priestoru/nádrže (l): | 440–1700/70 |
| Maximálna rýchlosť (km/h): | 213 |
| Akcelerácia 0 – 100 km/h (s): | 8,9 |
| Komb. spotreba (l/100 km): | 5,3 |
| Cena: | 48 200 € |
| Sériové vybavenie (vybrané prvky): | |
| DSC (dynamická kontrola stability, DTC (dynamická kontrola trakcie), ABS, brzdový asistent, 6 airbagov,dvojľadvinka s čiatočne chrómovanou mriežkou, 18-palcové zliatinové disky kolies s runflat pneumatikami 245/50 R 18, čalúnenie látkou Diagonal, interiérové lišty Satin Silver matné, posilňovač riadenia Servotronic, štart-stop systém, nastavovanie jazdného režimu vrátane ECO PRO, tempomat, parkovacie senzory, dažďový a svetelný senzor, brzdové svetlomety s odstupňovanou intenzitou, manuálne nastaviteľný volant, automatická klimatizácia, elektrické ovládanie veka kufra, rádio BMW Professional, balík BMW Service Inclusive (100 000 km/5 rokov). | |
| Autozor: BMW 5 Gran Turismo – ceny, výbavy a porovnanie s konkurentmi | |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda