Môžeme sa síce tváriť, že o tom nevieme, no francúzske autá dnes bojujú s povesťou chúlostivých a problematických áut. Kombinácia lacných subdodávateľov a relatívne drahej výroby v európskych závodoch francúzskym automobilkám pekne komplikuje život. A hoci kvalita po rokoch opäť stúpa, dôvera sklamaných zákazníkov je nenávratne preč. Okrem odlivu zákazníkov a diskutabilnej kvality však francúzskych výrobcov zužuje aj ďalší, podstatne závažnejší problém – malé predajné marže. A hoci dnes s úbytkom marží bojuje každý, sú to práve Francúzi, ktorí na to doplácajú najviac. Ako z toho von? Citroën našiel riešenie.
Foto: Václav Lipavský
Čáry, máry, fuk – a je tu prémiový Citroën
Mať prémiovú značku, pri ktorej si klienti ochotne a s nadšením priplácajú za drahú doplnkovú výbavu, je snom každej automobilky. A Citroën pochopiteľne nie je výnimkou. Aby si však splnil svoj malý sen, potreboval čosi extra. Luxusný produkt s nádychom výnimočnosti, exkluzivitu, ktorá mu dovtedy chýbala a dizajn vyvolávajúci skutočné emócie. Marketing dal hlavy dokopy, oprášil legendárne písmená DS (Different Spirit) a pomenoval ním novú líniu prémiových modelov vychádzajúcich z aktuálnej modelovej ponuky značky. Cieľ celého snaženia je jasný – pritiahnuť k značke dobre situovaných klientov, ktorí sa nebudú handrkovať o každý cent. Vyskúšali sme posledný prírastok rodiny exkluzívnych Citroënov – model DS5 2.0 HDi Sport.
Foto: Václav Lipavský
Avantgarda
Sadnite do jeho kabíny a budete žasnúť nad odvahou Citroënu pustiť niečo také do výroby. A nejde len o tvary, či draho pôsobiace materiály, v rámci hesla „forma víťazí nad funkciou“ je tu aj niekoľko netypicky umiestnených ovládačov. Head-up displej nastavujete na strešnom paneli a kvôli ovládaniu bočných okien sa namiesto dverí naťahujete na stredový tunel. Vôbec nám to však nevadilo, naopak, je to tak iné, tak šialené, až z toho máte radosť. Koniec koncov ide len o vec zvyku. Ovládanie okien na stredovom tuneli je navyše spoľahlivejšie riešenie použité aj na sedane C-Elysée. Čím menej kabeláže do dverí tlačíte, tým menej riskujete neskoršie problémy s elektrikou. Nemyslíme si však, že tu šlo primárne o šetrenie, skôr za tým vidíme požiadavku dizajnérov. Problematický je však výhľad šikmo vpred. V zákrute si tak musíte osvojiť telocvik v podobe predkláňania a vytáčania hlavy do strany, inak riskujete, že sa vám za dvojitý A-stĺpik niečo skryje. Slávne to nie je ani s výhľadom dozadu, ak však cúvate len pomocou spätných zrkadiel, nemusíte to vôbec riešiť.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Skvostne vyzerajú aj samotné sedadlá. Sedelo sa nám v nich dobre, príjemná je aj ich masážna funkcia (vo výbave Sport v cene) a rýchle vyhrievanie. Vzadu sa však vysokí pasažieri (nad 180 cm) pohodlne neposadia. Prvým problémom je menej miesta na chodidlá (pod sedákmi predných sedadiel), tým druhým zasa stiesnený priestor na hlavu (najmä na vyvýšenom prostrednom sedadle).
Foto: Václav Lipavský
Takto, pár ergonomických prešľapov tu nájdete a ani sa pritom nemusíte veľmi snažiť, no celková atmosféra vyčačkanej kabíny je tak očarujúca, že nejaké nedostatky nebudete riešiť. Čo je potešiteľné, interiérové plasty počas testu ani nepípli. Na druhej strane však treba priznať, že v čase testu mal skúšaný Citroën najazdených len prvých 7090 km.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Lacno vyrobiť, draho predať
Spomínate si na novodobú Lanciu Deltu? Automobilka ju síce prezentovala ako prémiový model, no ani pekné tvary a luxusná kabína nedokázali zamaskovať skutočnosť, že bola postavená na technike lacnejšieho Fiatu Bravo. Na tom by samozrejme nebolo nič zlé, lenže jej jazdné vlastnosti akosi nezodpovedali tomu, čo sľuboval zovňajšok. Fiat ju navyše ovešal veľkými kolesami, čo na jednej strane pomohlo vzhľadu, no na druhej spoľahlivo zničilo aj posledné náznaky komfortu. Skrátka, šlo o neúprimnú hru, ktorú zákazníci prekukli. A Citroën dnes kupodivu skúša niečo podobné. Vlajková loď DS5 svojím názvom síce odkazuje na klasický model C5, no namiesto toho, aby využila jeho platformu s prednou lichobežníkovou nápravou a zadným elastokinematickým viacprvkovým zavesením uchyteným v hliníkovom pomocnom ráme, ukrýva jej elegantná karoséria techniku lacného hatchbacku C4. Najprestížnejšiemu zástupcovi línie DS tak musia stačiť predné priečne ramená so vzperami MacPherson a zadná jednoduchá náprava s vlečenými ramenami spojenými torznou priečkou. Logicky preto neponúkne ani najväčšiu zbraň Citroënu – hydropneumatické pruženie. Čo na to povedať?
Foto: Václav Lipavský
Skúška trpezlivosti
Trochu netradične sa najskôr povenujeme jazdným vlastnostiam testovaného auta. Jednoduchý podvozok a veľké kolesá s pneumatikami Continental ContiSportContact 3 s rozmermi 235/45 R 18 totiž dávali už dopredu tušiť, že na komfort sa tu hrať nebude. A je to skutočne tak. Každá nerovnosť sa cez nízku bočnicu 18-palcového plášťa oprie do tvrdého tlmiča, silentbloky poskočia bolesťou a celé auto sebou hodí ako lacné kupé pre nevybúrenú mládež. Akustický prejav jazdy po rozbitom povrchu nám až tak nevadil, nakoniec, podobne búchajú všetky francúzske hatchbacky postavené na tejto platforme (vrátane o číslo menšieho Citroënu DS4). Horšie bolo, že auto pritom strácalo smerovú stabilitu. Tam, kde si predná náprava modelu DS4 len zabúchala, DS5 odskočil do strany. Nie veľmi, ale dosť na to, aby si to vodič uvedomil. Ťažko presne odhadnúť, čím to je, máme však podozrenie, že pod hmotnosťou relatívne ťažkého naftového motora musia byť pružiny, priečny stabilizátor aj samotné tlmiče až príliš „napnuté“. Inak by v sérii bočných náklonov veľký Citroën rýchlo strácal stabilitu a pôsobil vratkým dojmom. Keď však kladie tlmič spodnému ramenu veľký odpor, vzniknutá sila sa automaticky presmeruje k zadnému uchyteniu ramena (uloženému v pružnom silentbloku) a predná náprava tak pri každom údere na nerovnosť mení svoju geometriu. Práve tento jav býva častou príčinou smerovej nestability tvrdých áut, ktorých ramená držia v štandardných silentblokoch. Ďalším dôsledkom popisovaného javu býva spomínané odskočenie kolesa. A to všetko len kvôli zbytočne veľkým kolesám, tvrdému pruženiu a použitiu lacnej konštrukcie.
Foto: Václav Lipavský
Na oko to však vyzerá pekne a na rovných povrchoch nedáva takto naladené zavesenie najmenší dôvod na kritiku. Priľnavosť predných kolies je v hladkých zákrutách skoro ukážková a rovnako dobre si s odstredivými silami rozumejú aj kolesá vzadu. Stačí však prvá nerovnosť a už si DS5 opäť tancuje ako chce. Toto Citroënu vážne nevyšlo, model DS5 má byť predsa komfortným prepravníkom na dlhé vzdialenosti, má uspokojovať posádku na tej najvyššej možnej úrovni a dopriať jej minimálne toľko pohodlia, ako si užije bežný manažér za volantom Citroënu C5. Realita je však niekde inde. Otázkou teda ostáva, komu je model DS5 určený? Na šport je tu DS3 alebo DS4 (s pripomienkami), DS5 však nemá v tejto pubertálnej spoločnosti čo hľadať. Ten je na podobné výstrelky veľký, neohrabaný a až príliš reprezentatívny. Vidíme len dve možnosti, buď to niekomu v Citroëne nemyslí, alebo sme len svedkami ďalšej skúšky trpezlivosti zákazníkov.
Foto: Václav Lipavský
Motor mu môžu závidieť
Ak má byť testovaný Citroën DS5 na niečo hrdý, okrem vzhľadu a krásnej kabíny je to naftový motor 2.0 HDI 16V. Jeho posledná evolúcia (DW10TDC) prešla z priameho vstrekovania Siemens na Delphi, využíva presné piezoelektrické vstrekovače a pracuje s max. pracovným tlakom 2000 barov. Čo je zaujímavé, jeho riadiaca jednotka disponuje tzv. autoadaptačnou funkciou, čo znamená, že sa prispôsobuje aktuálnemu opotrebovaniu vstrekovačov a podľa neho nastavuje množstvo, časovanie a tlak nafty v systéme. A podľa čoho zisťuje riadiaca jednotka aktuálny stav vstrekovačov? Pri brzdení motorom si agregát na krátku chvíľku sám pridá plyn a podľa rýchlosti a intenzity odozvy vstrekovačov sám vyhodnotí ich aktuálny stav. Práve vyhodnocovanie postupného opotrebovávania sa vstrekovačov má pri dnešných, presne stanovených vstrekovacích dávkach mimoriadne veľký význam. Na neschopnosť riadiacej jednotky pracovať s opotrebovanými vstrekovačmi napr. svojho času pravidelne doplácal motor 2.2 D-4D (110 kW/150 k) z dielní Toyoty. Ten bol povestný nízkou životnosťou vstrekovačov Denso, no ako sa ukázalo až neskôr, za nepravidelným chodom, zlou spotrebou a kolísajúcimi emisiami neboli výrazne opotrebované vstrekovače, no neflexibilná riadiaca jednotka, ktorá sa nedokázala prispôsobiť ich postupnému opotrebovávaniu (dnes má Toyota tento problém dávno vyriešený).
Foto: Václav Lipavský
Za pozornosť určite stojí aj funkcia tzv. kumulatívnej doby maximálneho výkonu. O čo ide? Riadiaca jednotka motora presne zaznamenáva dobu, počas ktorej beží motor na max. výkon (podmienkou je max. zošliapnutie akceleračného pedála a rozsah otáčok zodpovedajúci max. výkonu) a ak sa postupne nazbiera 20 hodín chodu v režime max. výkonu, riadiaca jednotka trvalo zníži max. vstrekovací tlak vstrekovania z 2000 na 1800 barov a výkon zo 120/163 k na 110 kW/150 k. Čiastočne opotrebovaný motor sa tak sám chráni pred prípadným ďalším preťažovaním, ktoré by mohlo mať za následok jeho neskoršiu fatálnu poruchu.
Automat mu pasuje
Aj keď sa testovaný Citroën chváli výbavou Sport, o žiadneho šprintéra nejde. Medzi prednými kolesami totiž ukrýva klasický šesťstupňový automat Aisin s hydrodynamickým meničom. Za každých okolností radí jemne, v rámci možností je dostatočne pohotový a k jeho práci nemáme najmenšie výhrady. Vďaka pružnému motoru sa jeho hydrodynamický menič zamyká pri každej možnej príležitosti a ani pri pružnej akcelerácii si nemusí pomáhať veľkým preklzom. Napriek tomu aj podľa samotnej automobilky dvíha, v porovnaní s manuálnou prevodovkou, kombinovanú spotrebu o celý liter (v mestskom režime dokonca o 1,4 l/100 km). Oproti robotizovanej prevodovke hybridnej verzie však predstavuje výrazne komfortnejšiu voľbu. Navyše lepšie zvláda pomalé tempo (napr. pri posúvaní sa v dlhej kolóne), pri ktorom sa spojka hybridnej verzie prehrieva, zatiaľ čo automat relaxuje a posádku rozmaznáva príjemne plynulým pohybom.
Foto: Václav Lipavský
Mestské tempo 50 km/h zvláda pri „uzamknutej“ štvorke a 1500 otáčkach, ak v tej chvíli zadupnete plyn do podlahy, prevodovka podradí do dvojky, čím motor vyženie na 3500 ot./min. a auto vyrazí plynulo vpred. Rovnakých 1500 ot./min. točí aj pri rýchlosti 90 km/h, to má však prevodovka už zaradený najvyšší, šiesty prevodový stupeň. Zarazenie plynu do podlahy (napr. pri predchádzaní pomalšieho auta) znamená podradenie do trojky a 4000 ot./min. Do preradenia na vyšší stupeň v tej chvíli ostáva už len 200 otáčok, automat si totiž sám zaradí vyšší prevod vždy tesne za hranicou 4200 ot./min. (v automatickom aj manuálnom režime). Príjemne tiché ostáva auto aj na diaľnici, kde pri rýchlosti 130 km/h točí 2500 otáčok.
Rýchle uzamykanie meniča síce efektívne znižuje spotrebu, no má aj svoje tienisté stránky. Ani pri max. akcelerácii z miesta totiž automat nepomáha skoro žiadnym preklzom meniča a nepustí motor aspoň do stredných otáčok. Na poriadny nádych a tomu zodpovedajúci záťah pritom Citroën potrebuje minimálne 1600 ot./min. Skôr sa žiadne divadlo nekoná, v prvotných fázach akcelerácie preto pôsobí DS5 trochu astmatickým dojmom.
Foto: Václav Lipavský
Napriek širokým pneumatikám a automatickej prevodovke sa prevádzková spotreba drží v rozumných medziach. V priebehu pracovného týždňa sme po meste jazdili za sedem až osem litrov. Záleží na hustote premávky, spotrebu totiž najviac dvíhajú práve rozjazdy z miesta. Ak sme však vybehli na mestský diaľničný obchvat, ustálenou rýchlosťou 90 km/h sme ho celý absolvovali (približne 15 km dlhý úsek) za 3,7 l/100 km. Diaľničný presun z Trnavy do Banskej Bystrice (? 123 km/h) sme s DS5 absolvovali za 6,6 l/100 km.
Foto: Václav Lipavský
Pekný, aj keď trochu neúprimný
Ako teda vnímame Citroën DS5 2.0 HDi AT po týždni strávenom za jeho volantom? Rozhodne to nie je zlé auto, pred funkčnosťou však dáva až príliš okato prednosť vizuálnej stránke veci. Je nádherný, o tom niet pochýb, okrem originálnych tvarov karosérie láka umelecky spracovanou kabínou a jej veľmi dobrým dielenským spracovaním. V robení prvého dojmu je skutočným majstrom. Škoda, že si svoje čaro neudrží aj v pohybe. Lacné a nefungujúce nápravy k jeho elegancii jednoducho nepasujú. O to viac, že stačilo siahnuť do vlastných regálov a vytiahnuť z nich vynikajúci podvozok modelu C5. Sme presvedčení, že s ním by Citroën DS5 exceloval. Z pohľadu jazdnej dynamiky tak napriek svojej kráse splynul so stádom ostatných francúzskych hatchbackov.
| Výhody | Nevýhody |
|---|---|
| dizajn | komfort na zlých cestách |
| vzhľad kabíny | stabilita na zlých cestách |
| motor | vlažná akcelerácia z miesta |
| Technické údaje | |
|---|---|
| Model: | DS5 HDi 160 Sport AT |
| Počet valcov/ventilov: | 4/16 |
| Objem motora (cm3): | 1997 |
| Výkon (kW/ot.): | 120/3750 |
| Krútiaci moment (Nm/ot.): | 340/2000 |
| Prevodovka: | 6-automat |
| Dĺžka/šírka/výška (mm): | 4530/1871/1513 |
| Rázvor náprav (mm): | 2727 |
| Objem bat. priestoru/nádrže (l): | 468/60 |
| Maximálna rýchlosť (km/h): | 212 |
| Akcelerácia 0 – 100 km/h (s): | 10,1 |
| Komb. spotreba (l/100 km): | 6,1 |
| Cena: | 37 750 € |
| Sériové vybavenie Sport (vybrané prvky): | |
| ABS, REF (rozdeľovač brzdného účinku), AFU (brzdový asistent), ESP, ASR, 6 airbagov, natáčacie bi-xenónové svetlomety, bezkľúčový prístup a štartovanie, elektrické ovládanie predných aj zadných okien, elektrochromatické vnútorné spätné zrkadlo, zadné delené operadlo (1/3 – 2/3), kožou čalúnený volant, head-up displej, vodičove sedadlo s masážnou funkciou a elektricky ovládanou bedrovou opierkou, kožená obruba prístrojového panelu, strecha typu Cockpit s tromi elektrickými clonami, automatická dvojzónová klimatizácia, navigačný systém „eMy Way“ + predný a zadný parkovací asistent s parkovacou kamerou, 18-palcové zliatinové disky kolies CANAVERAL, denné LED svetlomety, kožené čalúnenie | |
| Autozor: Citroën DS5 – ceny, výbavy a porovnanie s konkurentmi | |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda