Firma vznikla v roku 1889 pod názvom Panhard et Levassor. Jej zakladatelia René Panhard a Émile Levassor sa stretli na škole a neskôr vo firme Perin, ktorá vyrábala drevoobrábacie stroje a plynové motory v licencii Otto-Langen. Po Perinovej smrti prebrali vedenie podniku páni Panhard a Levassor. Levassorov priateľ priemyselník Edouard Sarazin získal licenciu na výrobu Daimlerových motorov na francúzskom území a ponúkol výrobu práve im. Po Sarazinovej smrti v roku 1887 sa Levassor oženil s trúchliacou vdovou a ako veno dostal všetky patenty jej nebohého manžela.
Foto: Panhard et Levassor
Spočiatku Panhard et Levassor vyrábal motory pre iných producentov automobilov (medziinými Peugeot) no v roku 1890 predstavili vlastné vozidlo s motorom Daimler. Ako bolo v tej dobe zaužívané, motor V2 bol umiestnený vzadu. Táto koncepcia ich však čoskoro omrzela a postavili prvý automobil s motorom vpredu a pohonom zadných kolies – model 3HP. Podľa tejto schémy sa potom stavali automobily väčšinu minulého storočia a niektoré automobilky ju zachovali dodnes.
Foto: Panhard et Levassor
Veľký dôraz kládol Panhard et Levassor na prezentáciu značky. Preto niet divu, že automobily Panhard et Levassor sa zúčastňovali pretekárskych podujatí. Prvým úspechom bolo víťazstvo v pretekoch Paríž – Rouen v roku 1894. Nasledovali mnohé ďalšie triumfy napríklad na trase Paríž – Boredeaux – Paríž, ktorú absolvoval Émile Levassor za 48 hodín a 48 minút priemernou rýchlosťou 24 km/h. Obdivuhodný výkon auta aj jazdca, keď vezmeme do úvahy prejdenú vzdialenosť 1178 km a kvalitu vtedajších (ne)ciest.
Panhard et Levassor si tak nielenže vybudoval povesť výrobcu kvalitných a rýchlych automobilov, ale takisto načerpal poznatky, ktoré mu pomohli pri vývoji ďalších modelov. V sérii sa tak uplatnil napríklad aj klasický volant namiesto ovládania riadiacou pákou.
V roku 1896 na pretekoch Paríž – Marseille – Paríž Émile Levassor utrpel vážne zranenia, keď sa v snahe vyhnúť sa psovi prevrátil so svojim autom. Na následky týchto zranení nasledujúci rok v Paríži zomrel. Vo funkcii generálneho riaditeľa ho nahradil Arthur Krebs, ktorý z firmy urobil jedného z najväčších predvojnových výrobcov automobilov.
Koncom storočia bol starý motor Daimler V2 nahradený radovým dvojvalcom Daimler-Phoenix s objemom 2,4 litra. Do roku 1900 Panhard et Levassor vyrobil asi 461 automobilov.
Paletu produktov postupne obohatili modely ako 8/11 HP s trojvalcovým 1,8-litrovým motorom, alebo v roku 1906 monštrá s obrovskými motormi. Pri ich objemoch by aj najväčšie sériové motory dneška bledli závisťou. Jednalo sa o štvorvalec s objemom 10,5 litra a výkonom 37 kW (50k) a 11-litrový šesťvalec. V roku 1909 sa Panhard et Levassor vrátil späť k triezvym číslam – dvojvalec 1,2 litra, štvorvalce 2,4 a 3,4 litra a šesťvalec s objemom 4,9 litra.
Od roku 1910 sa Panhard et Levassor začal montovať do svojich automobilov motory s Knightovým posúvačovým rozvodom. O dva roky už ani iný systém rozvodov neponúkali. Ich výhodou bol tichší chod, no na druhej strane boli citlivejšie na údržbu ma mali nízku životnosť.
Do vypuknutia Prvej svetovej vojny to Panhard et Levassor dotiahol na najväčšieho výrobcu automobilov. Medzi vojnami schádzali z výrobnej linky štvor-, šesť- aj osemvalcové modely, no najvačšiu publicitu si vyslúžil Panhard Dynamic z roku 1936. Väčšina jeho súdobej konkurencie pri ňom vyzerala ako nepodarená plechovka od sardiniek.
Foto: Panhard et Levassor
Základ Dynamicu tvoril chrbticový rám, nezávisle zavesené kolesá odpružené torznými tyčami a motory objemu 2,5 až 3,8 litra s tradičným posúvačovým rozvodom. Najsilnejší motor mal výkon 70 koní a umožňoval automobilu rýchlosť 120 km/h. Tieto prvky konštrukcie Dynamicu tvorili pomerne pokrokový celok.
Korunu technickým riešeniam nasadila aerodynamická karoséria. Všetky kolesá boli polozakryté, svetlomety zapustené do masívnych blatníkov a zamrežované v štýle mriežky chladiča. Keďže vtedajšie technológie ešte neumožňovali vyrobiť plnohodnotné panoramatické sklo, predné okno sa skladá z jedného čelného skla a dvoch postranných okienok. Interiér šokoval svojou koncepciou. Miesto pre vodiča bolo v strede, pasažeri sa mohli usadiť po jeho pravici a ľavici, skoro ako v McLarene F1. Za tri roky produkcie sa vyrobilo okolo 3000 kusov. Klesajúci dopyt úplne zastavila Druhá svetová vojna.
Už počas vojny padlo rozhodnutie vyrábať malé hospodárne vozidlo. Pod jeho návrh sa podpísal pionier pohonu predných kolies Jean Albert Grégoire. Jeho projekt AFG Dyna bol predstavený v roku 1946 na autosalóne v Paríži. Panhard kúpil práva na výrobu tohto automobilu a od roku 1948 Panhard Dyna X schádzal z výrobnej linky továrne v Ivry.
Na podvozku z oceľových trubiek stála hliníková karoséria moderných tvarov. Na pohon prednej nápravy slúžil vzduchom chladený dvojvalcový boxer s objemom skromných 610 cm3. Jeho výkon 24 koní stačil na maximálnu rýchlosť 110 km/h aj vďaka hmotnosti iba 550 kg. Postupne sa zdvihový objem valcov zväčšoval na 850 cm3 a výkon vzrástol na 40 koní. Hospodárne vozidielko s týmto motorom dosiahlo maximálnu rýchlosť až 130 km/h. Údajne pri ustálenej rýchlosti 110 km/h spotrebovalo len 7,1 litra na 100 km. Do roku 1954 sa vo verzii 4-dverový sedan, 3-dverové kombi/van a 2-dverový kabriolet vyrobilo asi 47 000 kusov.
Foto: Panhard et Levassor
Na scénu nastúpila Dyna Z, ktorá prebrala mechaniku z predchodcu, ale karoséria sa pýšila úplne novým futuristickým tvarom. Bola vyrobená opäť z hliníka, ale rám a pomocné rámy tvorili oceľové trubky. V roku 1955 získal Citroën 25% podiel v spoločnosti Panhard, čo vyústilo do spojenia dílerskej siete oboch značiek. Profitovali z toho hlavne predaje Panhardu.
Keďže cenový rozdiel medzi hliníkom a oceľou sa v roku 1956 značne prehĺbil, nebolo ďalej únosné vyrábať celé karosérie z hliníka. Postupne ho nahradzovala oceľ. Na dynamike a ekonomike prevádzky sa to výrazne neprejavilo a aj keby, francúzski zákazníci by na to nedbali. Benzín bol lacný. Kupujúcim skôr prekážal hlučný motor a slabšia spoľahlivosť. Pod kapotou pracoval opäť motor s objemom 850 cm3 a výkonom 40 koní. Špeciálna verzia Panhard Dyna Z Tigre mala motor vyladený na 50 koní, s ktorým dosiahla rýchlosť až 145 km/h. V roku 1958 veľmi slušný údaj.
Foto: Panhard et Levassor
Rok 1959 znamenal príchod nového modelu Panhard PL17. V dnešných podmienkach by sme to nazvali rozsiahlym faceliftom. Technika zostala rovnaká, zmenili sa iba krivky karosérie. Zlepšená aerodynamika mala za následok koeficient odporu vzduchu údajne na úrovni 0,26. „PL“ v názve znamená odkaz na zakladateľov spoločnosti Panharda a Levassora. Číslo 17 je súčtom 5 CV (daňové kone), 6 ako počet miest na sedenie a 6 ako spotreba na 100 km.
Panhard PL 17 sa uplatnil dokonca aj ako pretekárske náčinie. V roku 1961 dominoval na Rally Monte Carlo. Obsadil prvé tri miesta. V roku 1964 sa rezervné koleso presunulo z batožinového priestoru pod kapotu, kde našlo svoje miesto obopínajúc vzduchový filter. To bolo možné vďaka tomu, že kolesá PL 17 nemali plný stred. Ten suplovali mohutné bubny bŕzd. Výroba skončila v roku 1965. Od roku 1954 sa vyrobilo asi 270 000 vozidiel Dyna Z a PL 17.
Foto: Panhard et Levassor
Citroën si nemohol dovoliť skutočného pokračovateľa línie štvordverových sedanov Panhard, pretože by konkuroval jeho vlastným produktom (Citroën ID/DS, Ami). Preto nástupcu PL 17 zadefinoval ako kupé a v roku 1964 sa objavil na trhu Panhard 24. Tvorcovia požadovali osadiť do nového modelu štvorvalcový motor no z ekonomických dôvodov museli použiť prastarý dvojvalcový boxer.
Foto: Panhard et Levassor
Koncepcia osobitného rámu a karosérie umožnila aj pri použití lacných materiálov udržať sĺpiky karosérie relatívne tenké. Dizajnu to určite prospelo, takisto vzdušnosti kabíny a výhľadu z vozidla. Absencia chladiča a plochá konštrukcia motora boxer umožnili nízku líniu kapoty ako mal Citroën DS (ten to však dosiahol posunutím motora ďaleko dozadu). Aerodynamicky korektné boli aj oceľové nárazníky integrované do karosérie, ktoré ukázali smer, akým sa bude uberať konštrukcia týchto ochranných prvkov.
Interiér sa mohol pochváliť niekoľkými pokrokovými riešeniami. Sedadlá boli výškovo nastaviteľné, rovnako aj volant a slnečná clona spolujazdca obsahovala zrkadielko s vlastnou lampičkou. Súčasťou príplatkovej výbavy boli aj vtedy nevídané bezpečnostné pásy.
Foto: Panhard et Levassor
Panhard 24 sa ponúkal v dvoch verziách rázvoru. Modely C a CT s kratším rázvorom boli považované za kupé a modely B a BT (prípadne sparťanská verzia BA) boli brané ako štvor- a päťmiestne dvojdverové sedany. Motory mohli byť naladené na výkon 42 alebo 50 koní. Vrcholná verzia Tigre bola schopná s prestarnutým motorom 850 cm3 dosiahnuť rýchlosť až 160 km/h. No to nič nemení na fakte, že Panhard 24 bol najdrahším dvojvalcovým automobilom doby.
Citroën sa rozhodol ukončiť históriu značky Panhard v roku 1967, aby uvoľnil výrobné kapacity v závode Ivry pre svoj model 2 CV Van. Odvtedy sa pod názvom Panhard vyrába už iba vojenská technika.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda