Československé ikony na kolesách sú krásne aj dnes. Toto je 12 z nich

Škoda Felicia

Felicia vyrábaná v rokoch 1959 až 1964 je dodnes považovaná za jedno z najkrajších áut z bývalého Československa. Vznikla na základoch Škody 440 (Spartak) a neskôr 450 (Octavia) a je dodnes jediným sériovým kabrioletom českej automobilky. Dôvody jeho vzniku však boli prozaické. Socialistický režim jednoducho potreboval atraktívny exportný artikel, aby získal potrebné valuty. Preto putovala väčšina z približne 15-tisíc vyrobených exemplárov na Západ a na domácich cestách bola skôr raritou. Okrem plátennej strechy dodávala automobilka aj laminátovú strechu hardtop. Objavila sa tiež výkonnejšia verzia Felicia Super.

Škoda 1000 MB

Na našich cestách kraľovala v šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch. Zažiarila v roku 1964 na autosalóne v Ženeve. Nič lepšie ani krajšie sa vtedy na Východe nevyrábalo. Chválili ju dokonca aj novinári zo Západu. Pre mladoboleslavskú značku znamenala radikálnu zmenu, keďže prišla so samonosnou karosériou, koncepciou vzadu uloženého motora a ako prvá na svete aj s hliníkovým blokom valcov. Automobilka musela kvôli výrobe postaviť 40 nových výrobných hál a položiť 10 km železničných koľají. Nedočkaví zákazníci za ňu zaplatili 44 000 korún, čo predstavovalo 55 vtedajších platov. Zároveň sa však stala akousi slepou uličkou. Konkurencia totiž prešla na predný náhon a socialistický režim na podobnú zmenu už nemal prostriedky. Škody si tak až do príchodu Favorita museli vystačiť so zastaranou koncepciou. V rokoch 1964 až 1969 sa vyrobilo celkom 443 156 vozidiel. Dnes patrí tisícka k vyhľadávaným veteránom. Najmä jej dvojdverová verzia 1100 MBX.

Škoda 110 R

V roku 1968 predstavila Škoda modernizovanú „tisícku“ pod obchodným názvom Škoda 100. Na jej základe sa o dva roky neskôr objavilo kupé 110 R, ktoré sa stalo doslova legendou. Nepredstavovalo síce žiaden zásadný technický pokrok, ale vo východnom bloku bolo raritou. Pôvabný tvar karosérie pritom sľuboval viac než v skutočnosti 110 R dokázalo. Vzadu uložený motor mal totiž výkon len 46 kW. Kto však vlastnil „erku“, bol skutočný frajer. Veď stála až 66 800 korún. Vo svete si urobila skvelú reklamu vďaka súťažnej verzii 130 RS, ktorá zažiarila v roku 1976 a doslova vyprášila modernejšiu a výkonnejšiu západnú konkurenciu. Napríklad prvenstvom v Rallye Monte Carlo alebo v Rallye Acropolis. Z civilnej verzie bolo do roku 1980 vyrobených približne 57-tisíc vozidiel.

Škoda Favorit

Favorit bol túžobne očakávanou Škodou s predným náhonom. Predstavil sa v roku 1987 na strojárskom veľtrhu v Brne. Do predaja putoval o rok neskôr s cenou 84 600 Kčs. Zákazníci sa išli potrhať a pred predajňami Mototechny organizovali poradovníky. Na vývoji Favorita pracovala Škoda s talianskou karosárňou Bertone, ale aj s Porsche. Nová koncepcia umožnila konečne vznik ďalších karosárskych verzií, najmä kombi Forman. Išlo doslova o zázrak, keďže predošlé projekty Škody zo sedemdesiatych rokov skončili pre nedostatok financií v koši. Lenže Favorit bol straníckou prioritou. Bol zároveň posledným autorsky vyvinutým modelom pred vstupom Škody do koncernu VW. Ten bol z Favoritu nadšený. Umožnil mu totiž bez veľkých investícií preklenúť obdobie vývoja úplne nových modelov Octavia a Fabia. Nebyť Favorita, asi by sa zo Škody stal len ďalší montážny závod nemeckého koncernu. Do roku 1995 vzniklo celkom 1 071 127 kusov.

Tatra 77

Prvý sériovo vyrábaný aerodynamický automobil sveta, Tatra 77, sa verejnosti predstavil presne 5. marca 1934. Na jeseň ho už obdivovali aj návštevníci parížskej motorshow. Sánka z neho padla pánom z GM, Fordu aj Chryslera. Bolo to proste zjavenie budúcnosti. Za techniku a konštrukciu zodpovedali Hans a Erich Ledwinkovci. Tatra skombinovala svoj povestný rám tvorený centrálnou nosnou rúrou a výkyvné nápravy s novátorským umiestnením vzduchom chladeného 8-valca vzadu a aerodynamickou celokovovou karosériou. Tú testovali vo veternom tuneli pre vzducholode. Nízky odporu vzduchu (Cx 0,37) umožňoval Tatre excelentné jazdné výkony. A to aj napriek tomu, že motor dával pomerne skromný výkon 44 kW. Luxusná šesťmiestna limuzína s dĺžkou 5,1 metra a hmotnosťou 1 700 kg dokázala uháňala rýchlosť 145 km/h. Konkurencia na to potrebovala dvojnásobok. Do roku 1938 vzniklo len 255 exemplárov. Slávnejšia však bola Tatra 87, na ktorej v rokoch 1947 až 1950 absolvovali cestovatelia Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund výpravu do Afriky a Južnej Ameriky, čím potvrdili kvalitu Tatroviek.

Tatra 603

Šesťstotrojka nadviazala v roku 1955 na pôvodné aerodynamické modely 77, 87, 97 a 600 Tatraplan. Pikantné je, že ju vyvíjali v utajení, pretože v RVHP bolo rozhodnuté, že veľké limuzíny bude vo východnom bloku vyrábať len ruský GAZ a ZIL. Tieto autá však nespĺňali nároky československej vlády. Vývoj bol legalizovaný až v roku 1954. Tatra 603 si zachovala originálnu koncepciu so vzadu uloženým 8-valcom. Bola však silnejšia, priestrannejšia, komfortnejšia a bezpečnejšia ako jej predchodkyne. Pospolitý ľud z nej však veľa úžitku nemal, veď stála 95-tisíc korún. Luxusný model bol určený vo vtedy už socialistickom Československu vládnym a straníckym funkcionárom nakloneným komunistickému režimu. Bola to teda prvá „papalášska“ Tatra. Tohto imidžu sa napriek krásnemu dizajnu nikdy nezbavila. Veď na linkách vydržala až do normalizácie. Posledné kusy zišli z výrobných liniek v roku 1975, keď ju nahradila Tatra 613, ďalší zo symbolov socializmu. Z troch generácií vzniklo 20 422 vozidiel.

Tatra 603 X

Je to neuveriteľné, ale nádherná Tatra 603 X pochádza zo Slovenska, presnejšie z bratislavskej pobočky Tatry, ktorá obsahovala aj oddelenie Vývoja motorových vozidiel (VMV). Keďže v Kopřivnici mali plné ruky práce s nákladnými autami, v roku 1963 tu „pristála“ požiadavka vývoja nástupcu Tatry 603. Išlo doslova o projekt snov. Mladý tím konštruktérov sa pustil do práce s cieľom odstrániť známe nedostatky Tatry 603. Výsledkom bola Tatra 603 X s karosériou od slovenského dizajnéra Jána Cina. Predstavená bola zástupcom automobilového priemyslu v roku 1967. Do výroby sa toto auto však nikdy nedostalo, hoci prinieslo inovácie v oblasti motora alebo konštrukcie zadnej nápravy, ktorá posunula jazdné vlastnosti vozidla na oveľa vyššiu úroveň. Čiastkové riešenia nakoniec poslúžili aspoň novej Tatre 613, ktorú vyvinuli v Kopřivnici spolu s talianskou karosárňou Vignale. Tá si z „ixky“ požičala napríklad zavesenie zadných kolies.

Tatra 148

Toto auto postavilo väčšinu veľkých socialistických stavieb. Aj Tatra 148 využívala typickú nezničiteľnú konštrukciu tvorenú nosnou rúrou a výkyvnými polonápravami. V porovnaní s Tatrou 138 mala však novinka, vyrábaná od roku 1972, výkonnejší, vzduchom chladený 8-valec s objemom až 12,7 litra. Spolu s redukčným prevodom a pohonom 6×6 zvládla akýkoľvek terén a neprekážalo jej ani časté preťažovanie. Tatra ponúkala aj verzie Sahara do púštnych podmienok a Sibír, ktorá slúžila pri megalomanských sovietskych projektoch priehrad či iných stavbách, a to pri teplotách mínus 50 stupňov Celzia. Tatra 148 vydržala vo výrobe do roku 1982. Odolnosť týchto vozidiel však znamená, že mnohé zo 113 647 vyrobených kusov slúžia pri troche údržby ešte aj dnes.

Praga V3S

Tento nákladiak bol vždy tak trochu v tieni Tatry, no na jeho schopnostiach mu to neuberá. Praga V3S vznikala ako prísne strážený vojenský projekt. A to extrémne rýchlo. Stačilo 20 mesiacov a prvý kus zišiel z liniek vysočianskej Pragy v roku 1953. Svetovou raritou konštrukcie bola portálová náprava, teda redukčné prevody v nábojoch kolies, čo zväčšilo svetlú výšku a schopnosti v teréne. Pomáhala tiež dvojitá redukcia a dve uzávierky. Praga si však musela vystačiť s polovicou 12-valca Tatry. Nebola teda rýchla, ale v teréne konkurenta z Kopřivnice porážala jedna radosť. V roku 1966 sa výroba presťahovala do závodu Avia Praha a v osemdesiatych rokoch do Bratislavských automobilových závodov. Tu už vznikali ľahko modernizované verzie s označením M2. „Vetrieska“ slúžila na Sibíri, v Líbyi, v Egypte, vo Vietname či v Afganistane. A čo je zaujímavé, v službách armády je dodnes. Z Varšavskej zmluvy tak úspešne „preparkovala“ do garáží NATO. Zúčastnili sa napríklad akcií v Kuvajte a bývalej Juhoslávii. Američania sa z nich najprv smiali, no rýchlo vytriezveli. V extrémnych podmienkach totiž vďaka jednoduchosti porážali renomovaných súperov.

Škoda 706 RTO

Tento autobus prezývaný tiež „uhorka“ alebo „burizón“ sa stal doslova legendou. Pritom mala jeho konštrukcia bližšie k nákladnému autu ako k autobusu. Za základ poslúžil valník Škody 706 RT. Na vývoj modelu so samonosnou karosériou jednoducho neboli peniaze. No sympatický dizajn z pera Otakara Diblíka vyvolal okamžité nadšenie. Škoda 706 RTO sa predstavila v slávnom komediálnom českom filme Florenc 13.30 v hlavnej úlohe s Josefom Bekom. Výroba však odštartovala až o rok neskôr. Na svetovej výstave Expo 58 spôsobila luxusná verzia s televíziou, toaletou a kuchynkou doslova senzáciu. Tá sa však do výroby nedostala. Bežní občania sa s RTO stretli najmä vo verziách MTZ a CAR pre mestskú a prímestskú dopravu. Ak ste mali šťastie, odviezla vás na rekreáciu ROH verzia LUX s vysokými sklopnými operadlami a strešnými okienkami. Maximálka tohto stroja bola však len 85 km/h, no už pri osemdesiatke to vnútri poriadne vibrovalo. A bol tu tiež hluk, keďže motor trónil priamo vedľa šoféra. Kĺbový variant sa do výroby nikdy nedostal a tak prišli na rad prívesy vyrábané v poľskom závode Jelcz. Celkovo vzniklo do roku 1972 takmer 15-tisíc exemplárov RTO vo všetkých verziách. V Poľsku bežala výroba ešte ďalších päť rokov.

Jawa 500 OHC

Tento stroj bol vrcholom produkcie Jawy v päťdesiatych rokoch. Podstatne rozšírenejší bol síce lacnejší „pérák“, teda Jawa 250, ale päťstovka so štvortaktným dvojvalcom a rozvodom OHC, poháňaným kráľovským hriadeľom, hrala celkom inú ligu. Na trh sa dostala v roku 1952. Vďaka výkonu 26 koní, ktorý časom narástol až na 28 koní, išlo o najrýchlejší motocykel v dejinách Jawy. Dosahoval maximálku 147 km/h. Nečudo, že sa objavil v službách polície. Nádherný „naháč“ vedel spôsobiť poriadny rozruch aj v zahraničí. Jawa bola jednoducho v časoch, keď sa o japonských motorkách nikomu ani len nesnívalo, skutočnou svetovou špičkou. Po skončení výroby v roku 1958 sa už nikdy k „päťstovke“ ani štvortaktu nevrátila. A tak sú zachované exempláre z pôvodne 7 200 vyrobených kusov veľmi vzácne a vyhľadávané.

Jawa M-228 Babetta

Mopedy sa v Československu vyrábali už od roku 1957. Modely Stadion S11 a Jawetta 551 však neboli príliš úspešné. A tak koncom šesťdesiatych rokov odštartoval vývoj moderného mopedu. A ten sa odohrával v Považských strojárňach. Výsledkom bola Babetta, teda Jawa M-228 z roku 1970. Označenie Jawa si vyžiadal podnik zahraničného obchodu Motokov. Názov zas pochádzal zo šlágru „Babetta šla do světa“. Išlo o prvý moped na svete s tranzistorovým zapaľovaním. Dvojtaktný jednovalec umožňoval dosiahnuť maximálnu rýchlosť 40 km/h. V roku 1972 prišlo k prvej modernizácii, keď dostala Babetta menšie, 16-palcové kolesá. V roku 1974 získal moped cenu za dizajn vo vtedajšej NSR. Postupne sa výroba sťahovala z Považskej Bystrice do Kolárova a Rajca. V Kolárove vznikal od roku 1983 aj modernejší typ M-210, ktorý dostal dvojstupňovú prevodovku. Po revolúcii zmizlo z Babiett logo Jawa a do predaja mierili len ako Babetty.

Tatra 68 – Slovenská strela

Motorový vozeň Tatra 68 radu M 290.0 sa stal skutočnou legendou prvorepublikových železníc. Postavené boli dva exempláre na žiadosť ministerstva dopravy, ktoré hľadalo vhodný prostriedok na spojenie medzi Prahou a Bratislavou. Úlohy sa ujala v polovici tridsiatych rokov Tatra, už vtedy preslávená výrobou aerodynamických osobných áut. Išlo o skutočný technický zázrak. Ľahký aerodynamický vozeň bol pri nízkych rýchlostiach poháňaný elektricky, pričom spaľovací motor pracoval ako generátor, ale pri vysokých rýchlostiach, keď sa otáčky statora a rotora-generátora postupne vyrovnávali, došlo k zopnutiu spojky. Vozne dosahovali rýchlosť až 130 km/h, ale pri skúšobnej jazde v roku 1936 bol nameraný rekord až 148 km/h. Vtedajšie parné lokomotívy mali „priemer“ len 68 km/h. Takže cesta z Prahy do Bratislavy alebo naopak trvala len štyri hodiny a 16 minút. Domovskú stanicu mali v bratislavskom depe. Slúžili až do roku 1952, okrem rokov Druhej svetovej vojny. V roku 1946 ich dokonca používali na prepravu účastníkov súdnych procesov v Norimbergu. Zachoval sa len jediný exemplár.

Favorit

História legendárnych bicyklov z Rokycian siaha do roku 1950, keď v závode Eska-Cheb vzniklo prvých pätnásť pretekárskych bicyklov pre československú reprezentáciu. Pôvodne mali mať názov Borec, ale vtedajší šéf podniku Josef Bochníček navrhol značku Favorit. Výroba Favoritov odštartovala o rok neskôr a postupne sa okrem špeciálov pre profesionálov objavili aj lacnejšie civilné modely. V Rokycanoch naozaj nezaháľali. V roku 1978 bol na svete Favorit s poradovým číslom jeden milión. Výroba narástla na 200-tisíc kusov ročne, pričom produkty smerovali do 38 krajín sveta. Lenže pomalé inovačné tempo spôsobilo, že slávny podnik takmer zmizol z povrchu zemského. V roku 2001 zbankrotoval. Značku však zachránil slovenský podnikateľ Richard Galovič, ktorý odkúpil ochrannú známku a v Rokycanoch opäť rozbehol výrobu, tentoraz však už exkluzívnych bicyklov na mieru.