Renault mal vždy dosť chuti experimentovať. Niektoré kroky mu vyšli, iné nie. Svet ohúril prvou generáciou Espace aj prvým Twigom, naopak, modely Avantime či Vel Satis zas patrili k totálnym prepadákom. Dnes rúca automobilový stereotyp novým Espace. Na rozdiel od svojho predchodcu chce byť nielen MPV, ale tak trochu aj SUV, a navyše vlajkovou loďou Renaultu, po ktorej by mali poškuľovať aj zákazníci z prémiových vôd, teda čímsi ako manažérskou „limuzínou“. Hovorme mu teda crossover.
Zvláštny kokteil
Z hľadiska dlhodobo klesajúcich predajov tradičnej triedy MPV je snaha Renaultu osloviť klientov z viacerých segmentov celkom logická. Či je však tento francúzsky kokteil namiešaný zo správnych ingrediencií, ukáže až čas. My sme ho ochutnali aspoň krátkodobo na medzinárodnej dynamickej prezentácii vo Francúzsku. V každom prípade je to krásny a pôsobivý kus auta. Jeho línie sú inšpirované svetom letectva a rýchlo sa vám dostanú pod kožu. Zadný stĺpik pripomína smerovku lietadla a bočný profil okien zas vtáčie pierko.
Svoje rozmery, najmä dĺžku, ktorou stráca na pôvodný Grand Espace len päť milimetrov, tají obrovským priemerom kolies, či už ide o 17-, alebo dokonca 20-palcové disky. Dynamickým proporciám prispieva redukcia výšky o 63 mm. A ešte tu máme zvýšený podvozok na 160 mm, čo zaváňa svetom civilných crossoverov. Technologickú prestíž sa snaží navodiť diódovými svetlami, ktoré sú v sérii všetkých verzií. Podobne futuristicky pôsobí interiér. Vpredu vás obklopuje mohutná palubná doska a vysoký stredový tunel prerastajúci až do konzoly osadenej veľkým vertikálnym 8,7-palcovým displejom rozhrania R-Link 2.
Digitálny je aj prístrojový panel umožňujúci rôzne druhy zobrazenia podľa zvoleného jazdného režimu. Renault si dal záležať aj na materiáloch. Núdza nie je o mäkčené plasty, kožu, hliník ani klavírnu čerň. Prémiový dojem umocňujú skutočne veľkoryso navrhnuté predné sedadlá, za ktoré by sa nemuseli hanbiť ani modely najvyššej triedy. V našom prípade boli vybavené masážnou funkciou s nastaviteľnými módmi a intenzitou. Nejde teda len o kamufláž ako v prípade niektorých modelov Citroenu či Peugeotu. Bohužiaľ, na ventiláciu kožených sedadiel Renault akosi pozabudol. Tá by dnes chýbať rozhodne nemala.
Business class áno, ale len vpredu
To však nemení nič na veľmi slušnej ergonómii a dobrom výhľade, ktorý nebýva silnou stránkou karosérií s dvojitými prednými stĺpikmi. Toto riešenie má však Renault už dávno zvládnuté a nový Espace v tom pokračuje viac-menej úspešne. Mierne rozčarovaní sme boli len zo schémy pohybu elektronického voliča prevodovky, ktorá je zbytočne zložitá, a to najmä v súvislosti s chýbajúcimi krídelkami manuálneho radenia na volante. Renault si tiež mohol odpustiť archaické umiestnenie tlačidla aktivácie tempomatu a obmedzovača rýchlosti pri ručnej brzde. V dnešných časoch má byť na volante.
Kým k virtuálnemu prístrojovému panelu nemáme výhrady, softvér rozhrania R-Link 2 vám môže liezť trošku na nervy. Mód navigácie si totiž príliš nerozumie s niektorými inými funkciami, napríklad masážou sedadiel. Pri jej nastavovaní sa stratí mapa a späť sa musíte vrátiť viacerými krokmi. Pomôže však jednoduchý head-up displej, kde vám ostanú k dispozícii aspoň piktogramy navádzania. Inak reaguje rozhranie veľmi pohotovo. Ak však začnete putovať interiérom Espace smerom dozadu, začne odhaľovať svoje kompromisy. Tri samostatné sklopné sedadlá v druhom rade s pomerne krátkymi a plochými „sedákmi“ sú optikou MPV akceptovateľné, nie však z pohľadu prémiového crossoveru.
Jednoducho rozdiel medzi komfortom vpredu a vzadu je diametrálne odlišný, asi ako by ste presadli z business class do ekonomickej triedy. Navyše tu Espace nemilo prekvapí malou priestorovou rezervou nad hlavami cestujúcich, a to zvlášť vo verziách s panoramatickou strechou so zníženým čalúnením v oblasti pozdĺžnych nosníkov. Jednoducho redukcia výšky a, naopak, zvýšenie podlahy obralo Espace na zadných sedadlách minimálne o 7 až 8 centimetrov. Možno by pomohlo zníženie polohy sedadiel, lenže to je pravdepodobne limitované mechanizmom ich sklápania.
Sedadlá sa stratia jediným dotykom
Ak keď sme sa už dotkli panoramatickej strechy s plochou 2,8 m2, chýba jej poriadne clonenie. Vystačiť si musí s roletkou, čo v horúcom počasí stačiť určite nebude. Tak ako v minulej generácii, priplatiť si môžete aj za tretí rad sedadiel. Tu síce nikto neočakáva žiaden extra komfort, ale Renault si s nimi poradil vcelku úspešne. Vďaka širokým dverám a odklápaniu stredných sedadiel je prístup k nim slušný a dokonca je tu po posunutí stredného radu vpred aj relatívne dosť miesta na nohy. Opäť tu však ostáva hendikep nízkej strechy. Deti sa tu však budú cítiť dobre. A dosť miesta na nohy ostane ešte stále aj cestujúcim v druhom rade.
Veľké plus si Renault zaslúži za ovládanie dvoch zadných radov. Sedadlá totiž možno sklopiť priamo z rozhrania R-Link, a to buď jednotlivo, alebo všetky naraz. A ide to aj z kufra, kde nájdete ďalšie tlačidlá. O ostatné sa postarajú pružiny a gravitácia. Do pôvodnej polohy ich však už musíte uviesť ručne. Nezabudlo sa ani na dostatok odkladacích priestorov. Najoriginálnejší je výsuvný šuplík Easy Life pred spolujazdcom, známy už z Capturu. Naopak, odkladací priestor pod stredovou konzolou nemá príliš logiku. Je totiž ťažko prístupný, zvlášť ak šoférujete.
V päťmiestnej verzii ponúka Espace 660-litrový objem pre batožiny a po sklopení sedadiel 2 040 litrov. Kým v prvom parametri si v porovnaní s predchodcom novinka polepšila, v tom druhom je štedrá o čosi menej. To je však daň za dizajn a snahu orientovať Espace iným smerom. Veko kufra sa otvára elektricky, aj keď nie pomocou senzora v nárazníku, čo je škoda.
Menší objem neprekáža
Revolúcia sa uskutočnila aj pod kapotou. Espace totiž zasiahol downsizing. Všetky tri motory budú mať objem len 1,6 litra, no čo strácajú na ňom, dobiehajú preplňovaním. Najväčšou novinkou je diesel 1,6 Twin Turbo Energy 160 (118 kW, 380 Nm) s dvojicou rozdielne veľkých turbodúchadiel. Ten dopĺňa ten istý motor s jediným turbodúchadlom (96 kW, 230 Nm). Treťou a jedinou benzínovou ponukou je agregát 1,6 TCe (147, 260 Nm) z Clia RS. Manuálna prevodovka je dostupná výlučne pre najslabší diesel. My sme si však vyskúšali dva silnejšie motory spolupracujúce s dvojspojkovými prevodovkami DCT od Getragu. Kým diesel má prevodov šesť, benzínový motor pracuje až so siedmimi prevodovými stupňami.
Výkonu má Espace dosť najmä v súvislosti s tým, že vďaka novej platforme a nasadeniu hliníka a plastov Noril v konštrukcii karosérie zhodil zásadných 250 kg. Základ váži 1 659 kilogramov. Zlepšila sa aj aerodynamika (Cx 0,30). Pozrime sa najprv na diesel. Dve rozdielne veľké turbá mu rozhodne pomohli. Záťah začína už okolo 1 500 otáčok a nepoľavuje do približne 4 000. Športovec to síce nie je, ale nedostatkom dynamiky Espace rozhodne netrpí. Na stovku zrýchľuje tesne pod desať sekúnd a pritom vás neotravuje hlukom. Do kabíny púšťa viac decibelov, až keď sa ručička otáčkomeru začne približovať k číslici 4 000.
Milým prekvapením je prevodovka, ktorá radí s hladkosťou, akoby išlo automat s hydrodynamickým meničom, a aj dosť pohotovo. Ak vám to nestačí, môžete si navoliť mód Sport. Škoda len chýbajúcich krídeliek na volante. Futuristický volič prevodovky je síce v perfektnom dosahu, no jeho schéma a tvar nie sú príliš naklonené sekvenčnému radeniu v manuálnom móde. Cieľom novej techniky bolo však najmä zníženie spotreby. Na šestke preto motor točí pri diaľničnej stotridsiatke len 2 200 otáčok za minútu. Naša spotreba sa vyšplhala na necelých osem litrov na 100 km, no Espace sme skúšali v plnom rozsahu výkonu, takže realita sa môže točiť aj o liter nižšie.
Viacej tvárí cez Multi-Sense
Ešte viac komfortu ponúka benzínová verzia. Jej prejav je hladší a tichší, no výraznejší záťah začína až od 2 500 otáčok. S nižším krútiacim momentom sa Espace vyrovnáva vďaka 7-stupňovej prevodovke. Okoreniť jazdný zážitok je možné vďaka prepnutiu do režimu Sport, ktorý prináša okrem vyslovene ostrých reakcií plynu a radenia pri vyšších otáčkach aj podmanivú zvukovú kulisu, ktorá sa šíri audiosústavou Bose. Espace je s benzínovým agregátom o čosi agilnejší. Stovku má na tachometri za 8,6 sekundy. Za svoje služby si však pýta viacej paliva. Testovaný exemplár sa držal pod desiatimi litrami, no opäť nešlo o štandardný jazdný štýl.
Espace má viacero tvárí. Dôvodom je systém nastavenia jazdných režimov Multi-Sense, ktorý najmä v kombinácii s adaptívnymi tlmičmi a riadením oboch náprav 4Control (pre verziu Initiale sériovo) dokáže výrazne meniť charakter jazdných vlastností aj pocit za volantom. Testované vozidlá nimi vybavené boli. Režimom Eco, Normal, Sport a Comfort podlieha nastavenie motora, prevodovky, podvozoku, riadenia zadných kolies, ale aj podsvietenie a grafika prístrojov či spomínaná zvuková kulisa. Je to, akoby ste mali viac áut v jednom. Niektoré limity však Espace celkom oklamať nevie. A k tým patrí jednoduchá vlečná zadná náprava a veľké ťažké kolesá (v našom prípade 19 a 20 palcov), ktoré vedia podvozok na nekvalitnom povrchu trochu znervózniť.
Samozrejme, od auta tohto typu nikto neočakáva suverénnosť sedanu, ide skôr o komfort, a tu je Espace takmer nedostižný. S odpružením v režime Comfort to však v Renaulte prehnali. Takú plavnú jazdu dnes totiž len tak ľahko nezažijete. Po prejazde väčšieho retardéru sa zadná časť karosérie upokojí až po troch prepruženiach. A to nemusí byť pri rýchlej jazde v zákrute práve výhoda. Našťastie Multi-Sense má aj mód Perso, kde si môžete nastaviť charakter každej funkcie individuálne. Takže odpruženie sme preladili hneď do módu Normal a riadenie do módu Sport. Aj to malo svoj dôvod. Až v tomto móde sa totiž naplno prejavia výhody riadenia oboch náprav 4Control.
Limity sú zrejmé
Kým v móde Comfort sa kolesá vychyľujú len do uhla 1,5 stupňa, v športe je to až 3,5 stupňa, čo znamená lepšiu ovládateľnosť, menej otáčok volantom, ale aj ľahšie parkovacie manévre. Pri rázvore 2 884 mm to príde naozaj vhod. Tak ako po prvý raz v Renaulte použitý parkovací asistent pre priečne, pozdĺžne a dokonca šikmé parkovanie. Jednoducho v tomto nastavení máte lepší pocit kontroly nad autom, pritom riadenie ostáva stále dostatočne komfortné. Adaptívne tlmiče však už nedokážu absorbovať toľko nerovností, a tak sa do kabíny predsa len prenáša viac rázov, zvlášť od zadnej nápravy. Zaujímalo by nás preto naladenie štandardných verzií Espace bez riadenia 4Control a s klasickým podvozkom.
Zlou správou je, že Renault nepočíta s pohonom oboch náprav. S prenosom výkonu predných kolies na asfalt pomáha len elektronický uzáver. Mierne vyšší podvozok a vyšší profil pneumatík však môže byť predsa len výhodou, najmä na našich cestách, SUV ale z Espace nikdy nebude. Túto skupinu zákazníkov má uspokojiť nový Kadjar. A keď sme už pri elektronických pomocníkoch, spomeňme, že Espace môže mať konečne adaptívny tempomat, autonómne brzdy, varovanie pred opustením jazdného prúdu, varovanie pred kolíziou, automatické prepínanie diaľkového režimu svetiel či čítačku dopravných značiek. Bohužiaľ, adaptívny tempomat je za príplatok aj v najvyššej úrovni vybavenia Initiale.
Záver
Espace na nás urobil mierne rozpačitý dojem. Ide síce o veľký posun, ale príliš zložitý mix vlastností sa môže otočiť aj proti nemu. Na plnohodnotné MPV mu totiž chýba viac miesta nad hlavou, na veľký crossover pohon zadných kolies a na prémiovú vlajkovú loď zas pohodlné sedadlá v druhom rade či vyspelejšie zavesenie zadných kolies. Aj systém Multi-Sense má svoje muchy, a tak sa nezaobídete bez individuálneho nastavenia. Našťastie ho Espace má. A hoci sa tabuľka konkurentov točila od klasických MPV až po BMW X5, my považujeme za najbližšieho súpera pre Espace Ford S-Max.
Ten má však v základe nezávislé zavesenie zadných kolies a menej ústupkov v priestore. Počkať si musíme na ceny novej generácie. Tá predchádzajúca bola však od Espace lacnejšia. Na Slovensku štartuje novinka od Renaultu cenou 28 990 eur za verziu 1,6 dCi 130 Energy Life (96 kW) s manuálnou prevodovkou a 5-miestnym interiérom. Najdrahší Espace 1,6 dCi 160 Initiale s prevodovkou EDC stojí od 41 290 eur. Stále je však za čo doplácať. Napríklad za 7-miestny interiér, adaptívny tempomat, vyhrievané čelné sklo či elektricky ovládané panoramatické strešné okno. Úspech prémiovo ladeného Espace je teda zatiaľ veľkou hádankou.
Porovnanie rozmerov
Parameter | Espace V | Grand Espace IV | Rozdiel |
---|---|---|---|
Dĺžka (mm) | 4 857 | 4 859 | – 2 |
Šírka (mm) | 1 888 | 1 859 | + 29 |
Výška (mm) | 1 677 | 1 750 | – 73 |
Rázvor (mm) | 2 884 | 2 870 | + 14 |
Technické údaje
Motor | 1,6 dCi Energy 130 | 1,6 dCi Energy 160 | 1,6 TCe 200 |
---|---|---|---|
Zdvihový objem (ccm) | 1 598 | 1 598 | 1 618 |
Počet valcov/ventilov | 4/16 | 4/16 | 4/16 |
Max. výkon (kW/ot.) | 96/4 000 | 118/4 000 | 147/5 750 |
Max. krút. moment (Nm/ot.) | 320/1 750 | 380/1 750 | 260/2 500 |
Prevodovka | 6M | 6DCT | 7DCT |
0 – 100 km/h (s) | 10,7 | 9,9 | 8,6 |
Max. rýchlosť (km/h) | 191 | 202 | 211 |
Spotreba na 100 km (l) | 4,5 | 4,7 | 6,2 |