Test: Mercedes A 180d Sedan – prémia v kompaktnom balení

Kompaktné modely sú pre Mercedes-Benz enormne dôležité. Od príchodu prvej generácie triedy A z nich predal takmer sedem miliónov exemplárov. Takže sa nemôžeme čudovať, že s príchodom štvrtej generácie áčka zaútočil Stuttgart na všetkých frontoch. Pôvodný hatchback, 4-dverové kupé CLA, ako aj praktickejšie športové kombi CLA Shooting Brake a crossover GLA doplnil po prvý raz karosériou sedan. Vyplnil tým poslednú medzeru, ktorá, snáď s výnimkou kombi, ešte áčku zostávala. Samozrejme, sedany dnes nie sú v nižšej strednej triede práve hitom, lenže stuttgartská automobilka je globálnym výrobcom a pozerá sa aj za hranice Európy. Nová trieda A je toho dôkazom. Vyrába sa v Mexiku a v predĺženej verzii zas mieri k čínskym zákazníkom. No pre starý kontinent nie je rozhodne nezaujímavá.

Elegán aj s predokolkou

Osloviť môže konzervatívnejšiu klientelu, a pritom nemá veľa súperov. V podstate len Audi A3 sedan, tí ostatní, napríklad Renault Mégane Gran Coupé a Toyota Corolla, sú tak trochu z iného cesta. Ak by sme však neboli takí prísni a netrvali na karosérii sedan, je nové trojpriestorové áčko v podstate alternatívou aj pre meinstreamové liftbacky ako Škodu Octavia alebo Hyundai i30 fastback. Má s nimi totiž zhodnú koncepciu – naprieč uložený motor a predný náhon. Postaviť elegantný sedan na takýchto základoch však nie je ľahké. Nemôžete rátať s krátkym predným a dlhým zadným previsom ako vo vyššej triede C. Dizajnérom sa však tento prerod naozaj podaril. Profil pôsobí prirodzene, bez pocitu dodatočne „prilepeného“ kufra. Áčku dokonca nechýba ani športový šmrnc.

Až po stredné stĺpiky je sedan zhodný s 5-dverovým hatchbackom. Potom však strecha nadväzuje na elegantné zadné stĺpiky a krátku zadnú kapotu. Odlišné sú aj zadné svetlá a vložka v nárazníku, čo áčko opticky rozširuje. Zas až taký kompakt to však nie je. Na dĺžku má 4 549 mm a jeho rázvor je 2 729 mm. To nie je ďaleko od predošlej triedy C. Takže napríklad vzdialenosť náprav je väčšia ako na Škode Octavia (+ 43 mm). Niežeby český liftback bol priamym súperom, to len na ilustráciu, aby bolo jasné, že na takomto formáte sa dá postaviť praktické auto bez zásadných kompromisov. A Stuttgartu sa to podarilo. Kabína síce nehýri nadbytočným priestorom, ale povedať, že je tu málo miesta, sa určite nedá. Na predných sedadlách prekvapí áčko rezervou nad hlavou aj tou v šírke. Pomôže tiež veľký rozsah nastavenia volantu a sedadiel.

Auto, čo vie rozprávať

Ergonómia je naozaj perfektná. Vrátane typických stuttgartských prvkov ako páčkou ovládania prevodovky na pravej strane stĺpika riadenia a stieračov na ľavej páčke. V našom exemplári sme mali k dispozícii sedadlá s nastaviteľnou kolennou podporou, čo pocit pohodlia výrazne zlepšuje. Zavalitejším postavám však môžu byť trochu priúzke. Lakťovú opierku tvorí len kryt odkladacieho boxu, je však v optimálnej výške & pekne čalúnený. Sedan nesklame ani priestorom na nohy vzadu. Limitom je len šírka kabíny. S troma cestujúcimi radšej nerátajte. Zmieriť sa tiež musíte s trochu komplikovaným nastupovaním, keďže dvere nie sú v hornej časti také široké ako pri hatchbacku, a tiež s krátkymi sedadlami. Stehná sa prakticky vôbec neopierajú. Vráťme sa však dopredu, kde nájdeme jednu z najväčších vychytávok triedy A, a to rozhranie MBUX.

V našom prípade sme mali strednú verziu, čo znamená malý displej pred vodičom a 10,75-palcový v strednej časti interiéru. Oba sú prekryté spoločným sklom. Grafika a rozlíšenie sú fantastické. Malá obrazovka v role prístrojového panela pôsobí však predsa len dosť skromne. Na výber máte síce šesť možností zobrazení, ktoré s ľahkosťou meníte dotykovými plôškami na volante, ale ani jedno nezvláda „premietať“ súčasne analógový rýchlomer a otáčkomer. Museli by ste siahnuť po vyššej úrovni. Pracovať s MBUX sa navyše musíte naučiť úplne od začiatku a zabudnúť na predchádzajúce systémy s otočným „controllerom“. Nahradil ho touchpad a dotyková obrazovka. A hoci urobil Mercedes-Benz maximum pre intuitívnosť, starý dobrý „hardvér“ nám pripadal jednoduchší.

Do budúcnosti vás môže dostať hlasové ovládanie. Stačí vysloviť pozdrav „Hej, Mercedes“ a ten „zobudí“ virtuálnu asistentku, ktorej môžete klásť otázky a vaše požiadavky. Pýtať sa dá, zatiaľ len v českom jazyku, na počasie, dopravné obmedzenia či zadávať cieľ navigácie. Chce to však poriadny cvik, kým si začnete rozumieť. Nie vždy to ide poľahky. Takže núdza nie je ani o úsmevné nezmyselné odpovede. Navyše sa na rozhovor s autom sústredíte tak, že to odpútava pozornosť. Nakoniec dáte prednosť klasickým formám ovládania. Vzhľadom na schopnosť umelej inteligencie učiť sa, však nevylučujeme, že postupne si s virtuálnou asistentkou začnete rozumieť oveľa lepšie. Testovací týždeň je proste málo. A limitované sú pravdepodobne aj možnosti českej „mutácie“ systému.

Prekvapivo praktický

Okrem pokročilej elektroniky, ktorá môže byť jedným z dôvodov, prečo presedlať z mainstreamu k prémiovému modelu za podstatne viac peňazí, sa však v Stuttgarte nezabudlo ani na praktickú stránku veci. V áčku nájdete prekvapujúco veľké odkladacie schránky vo dverách, držiaky na nápoje v stredovej konzole aj odkladací box medzi sedadlami či miesto na telefón. Jednoducho „Simply Clever“, nemusí byť dnes len Octavia. Navyše má trieda A jednoznačný náskok v kvalite spracovania interiéru. Pôsobí veľmi hodnotne, za čím stojí nielen dizajn a výber materiálov, ale aj celkové farebné zladenie. Vychytávkou sú oranžové akcenty v turbínových prieduchoch ventilácie, hliníkové lemy, lesklé povrchy ovládačov na volante, precízne spracovanie panela klimatizácie aj ambientné osvetlenie. Jednoducho, máte pocit že sedíte v kvalitnom prémiovom aute.

Sedan triedy A sa nebráni ani batožine. Nie je síce zďaleka rekordérom, lepšie je na tom aj kupé CLA, ale tých 410 litrov je predsa len o 50 litrov viac, ako ponúka základný hatchback. Vstup do batožinového priestoru je oproti súrodencom jednoznačne najmenej praktický. Krátka výklopná kapota bude sedan vždy znevýhodňovať oproti hatchbackom a liftbackom. Na druhej strane je batožinový priestor dôsledne čalúnený, pričom ramená kapoty sa schovajú do obloženia, takže pri zatváraní neohrozujú náklad, tak ako je to bežné pri japonských a amerických sedanoch. Sympatická je tiež možnosť sklápať operadlá priamo z kufra tiahlami. Delené sú v prémiovom pomere 40 : 20 : 40 a po zložení vytvoria spolu s dnom takmer vodorovnú podlahu. Na rezervné koleso ale zabudnite. Aj v tomto prípade sa musíte spoľahnúť na lepiacu súpravu a v horšom prípade na asistenčné služby.

Na jednu nádrž aj 900 km

Pod kapotou skrýva naftová verzia 180d motor, ktorý by ste asi od hviezdnej automobilky nečakali. Štvorvalcový diesel s objemom 1,5 litra nájdete totiž s označením 1,5 dCi nielen v Renaultoch či Nissanoch, ale dokonca v Daciách. Áno, unifikácia zašla až tak ďaleko. Chyba to ale nie je. Jednoducho, je to základná verzia, tak prečo nie. Ak vám to prekáža, môžete siahnuť po výkonnejších stuttgartských motoroch. Problémom ale je, že len po tých benzínových. Diesel v sedane je zatiaľ len jeden, a to práve zo spolupráce Daimleru s alianciou Renault-Nissan. V Mercedese ale usúdili, že prémiový šmrnc mu dá až kombinácia so 7-stupňovou dvojspojkovou prevodovkou. Manuál v konfigurátore nenájdete. Pritom hatchback dostanete aj s motormi 200d a 220d, dokonca s 8-stupňovými automatmi s hydrodynamickým meničom.

Skromných 85 kW a 260 Nm krútiaceho momentu nemajú šancu urobiť z tohto sedanu športovca. Na stovku zrýchľuje za 10,6 sekundy, takže ho v šprinte prekonajú aj podstatne lacnejšie autá. Predbiehacie manévre pri vyšších rýchlostiach si tak vyžadujú trochu predvídavosti. Pocit nemohúcnosti ale rozhodne mať nebudete. Navyše má tento motor svoje čaro. Je veľmi slušne odhlučnený, dobre spolupracuje s prevodovkou a je neuveriteľne úsporný. Závidieť mu môžu aj hybridy. A pritom nie je až taký citlivý na rýchlosť jazdy. Takže aj na diaľnici môžete upaľovať nad povoleným limitom bez víru v nádrži. Tajomstvo sa skrýva nielen v samotnej účinnosti malého diesla, ale v úžasnej aerodynamike sedanu triedy A. Koeficientom odporu vzduchu Cd 0,22 je absolútnym sériovým kráľom planéty.

My sme dosiahli po približne 800 km jazdy priemer päť litrov paliva bez zásadného obmedzovania vrátane rýchlych diaľničných presunov. Na okreskách sa dokáže novinka priblížiť štvorlitrovej hranici a v meste zas ťaží z „plachtenia“, ktoré sa aktivuje pri režime Eco. Ani tu ale nemáte šancu zvýšiť apetít na viac ako 5,5 litra nafty. Palubný počítač ukázal po 1 115 km, priemerných 5,2 litra na 100 km. S ľahšou nohou na plyne však môžete s výnimkou zápch v dopravných špičkách jazdiť s týmto autom permanentne pod hranicou piatich litrov. Jednoducho na jednu nádrž so skromným objemom 43 litrov, je toto auto schopné absolvovať viac ako 900 km. A že vraj diesle sú neekologické. Jazda je pritom veľmi príjemná. Malý sedan má nadpriemerne odizolovaný podvozok, extrémne nízky aerodynamický hluk a na komforte má svoj podiel aj mäkšie odpruženie.

V prvom rade pohodlný

Sedemnásťpalcové disky obuté plášťami s vysokým profilom 205/55 R17 vedia navyše absorbovať množstvo nerovností ešte predtým než dorazia k tlmičom a karosérii. Podvozok áčka síce prekvapí zadnou vlečnou nápravou, dodávanou pre túto motorizáciu, ale na výkon motora to stačí s veľkou rezervou. Riadenie je presné a veľmi príjemné. Prenos výkonu na asfalt sa odohráva bez akéhokoľvek strhávania volantu. Auto sa správa s pomocou trakčnej elektroniky sebaisto a lepšie zaťažená zadná náprava než pri hatchbacku mu dáva viac neutrality v zákrutách. Na nejakú zábavnú jazdu však zabudnite. Na to sú tu iné verzie áčka. Toto je proste kompaktný prémiový a nesmierne úsporný sedan. I tak si myslíme, že vzhľadom na imidž nemusel Mercedes-Benz šetriť na zadnej náprave a že mal použiť nezávislé zavesenie, najmä ak ho dostanete v Kii Ceed, Hyundai i30 alebo Honde Accord ako štandard. I keď zákazníci často ani netušia, akú techniku ich auto skrýva.

A koľko za túto alternatívu ku klasickým mainstreamovým autám vlastne zaplatíte? Dieselový sedan začína na 31 038 eurách, sčasti to má na svedomí spojenie s automatickou prevodovkou. Samozrejme, takéto „holé“ auto si nik nekúpi. Nami testovaná verzia bola preto vybavená paketmi, ktoré mu priniesli úžasné adaptívne LED svetlá, kožený multifunkčný volant, rozšírené rozhranie MBUX, navigáciu či parkovací balík s cúvacou kamerou. Takže výsledná suma sa vyšplhala na 36 864 eur. Stále však máte na palube len jednozónovú klimatizáciu a obyčajný tempomat bez radaru. Systém udržiavania v jazdnom prúde nemá aktívnu asistenciu, takže pri kontakte s čiarou vás tak trochu vystraší krátkym brzdením a výstrahou na displeji. Je to veľa alebo nie? Asi o 10 000 viac ako pri neprémiových značkách. Za môže hovoriť šesťročný bezplatný servis, imidž, nedostižná elektronika MBUX na palube či vyššia cena, za ktorú toto auto po čase predáte.

Rozmery, objemy, hmotnosti

Technické údaje

Ceny