Tatraplan Diesel? Áno, Tatra experimentovala aj s naftou

V päťdesiatych rokoch by ste naftový motor pod kapotou osobného auta našli len ťažko. Na priekopnícky čin Mercedesu-Benz 170 D z roku 1935 sa snažil zareagoval len Peugeot modelom 402 Diesel (1936). Z toho však vzniklo iba 12 exemplárov. Škrtom cez rozpočet bola, pochopiteľne, druhá svetová vojna. Nafta si tak hľadala cestu do osobných áut pomerne dlho. V roku 1935 predstavil Fiat svoj sedan 1400 Diesel a Borgward zas sedan Hansa 1800 Diesel. Peugeot sa do nafty pustil vo veľkom nakoniec až roku 1959 modelom 403 Diesel. Jednoducho, vyberať nebolo z čoho.

O to cennejšia je snaha konštruktérov českej Tatry, ktorí sa zaoberali myšlienkou použitia naftového motora v osobnom aute už začiatkom päťdesiatych rokov. Dokonca postavili tri prototypy. Nosičom novej technológie bola v tom čase aktuálna Tatra T600, nazývaná tiež Tatraplan. Novšia Tatra T603 bola ešte len na rysovacích doskách a stará „osemdesiatsed­mička“ na linkách práve končila. Tatraplan predstavoval lacnejší 4-valcový model, ale so zachovaním koncepcie so vzduchom chladeným motorom vzadu a aerodynamickou karosériou.

Tatra síce vyrábala nákladné autá s naftovými motormi, ale vzhľadom na ich určenie nebola vhodná pre ľahký aerodynamický Tatraplan ani jedna ich súčiastka. Peňazí nebolo ani na vývoj úplne nového naftového agregátu. A tak sa Kopřivnici rozhodli, že diesel odvodia z benzínového štvorvalca. Aj sa tak stalo. Vznikol tak prvý naftový boxer v histórii, keďže Tatraplan mal práve ležatý 4-valec s protibežnými piestmi a navyše vzduchom chladený. Samozrejme, konverzia na vznetový cyklus si vyžiadala zásadné úpravy.

Hlava síce ostala, ale v mieste pre zapaľovaciu sviečku konštruktéri zaskrutkovali komôrku pre nepriamy vstrek nafty. Vystužené museli byť aj ojničné ložiská či kľukový hriadeľ, aby odolali vyšším tlakom. Menil sa tiež kompresný pomer, aby motor dokázal vznietiť naftu. Tam, kde sa pôvodne nachádzal ventilátor, motorári umiestnili vstrekovacie čerpadlo. Chladenie motora tak zabezpečovali dva menšie axiálne ventilátory po stranách. Nie všetko však išlo hladko. Počas vývoja technici experimentovali.

Skúšali rôzne kombinácie tvarov komôrok s rôznymi kompresnými pomermi, odlišnými tvarmi piestov či odlišným zapustením ventilov. Problémy mal motor so vstrekovačmi nafty, ktoré sa príliš zahrievali. Dielo sa však nakoniec podarilo doladiť do funkčnej fázy. Motor dosahoval výkon 30,9 kW pri 3 300 otáčkach, čo bolo 42 koní, o desať menej, ako dával benzínový 4-valec v sériových Tatraplanoch. Pomohla najmä dobrá aerodynamika, takže Tatraplan Diesel dosiahoval maximálnu rýchlosť 130 km/h. Dlhodobá jazda stovkou mu problémy nerobila.

Naftový „projektil“ spotreboval na 100 km okolo osem až deväť litrov nafty. Odvrátenou stranou mince bola však jeho vysoká hlučnosť, najmä pri rýchlostiach nad 60 km/h. To všetko by sa dalo postupne zlepšiť, ale v tejto fáze sa projekt skončil. V podstate išlo o odpoveď na otázku, ktorú nik nepoložil. Trh po dieseloch rozhodne neprahol. Investovať ďalšie prostriedky do vývoja takéhoto modelu nemalo príliš logiku. Tatra musela navyše dokončiť práce na novej Tatre T603 a v euforických časoch budovania socializmu vrátane veľkých stavieb zabezpečiť výrobu dostatočného množstva ťažkých nákladných vozidiel Tatra T111.