Elektrická Volga: Tento ruský vynález sa nepresadil. ‘Prak‘ však jazdil dlhé roky

Foto: GAZ

Volga 24 - konverzia na trolejbus Táto kuriózna Volga mala riešiť problém poloprázdnych trolejbusov v Simferopole po skončení prázdninovej sezóny. Ostala solitérom.

Elektromobily, ktoré sa dnes považujú za budúcnosť dopravy, nie sú ničím novým. V začiatkoch automobilizmu mali dokonca miernu prevahu nad prvými autami so spaľovacími motormi. Tie sa však rýchlo zdokonalili, takže svojich elektrických konkurentov odsunuli na vedľajšiu koľaj. Elektrický pohon sa presadil najmä v mestskej hromadnej doprave. Už od polovice minulého storočia boli trolejbusy považované za najlepšie riešenie na prepravu ľudí v mestách. Trolejové vedenia vyrastali ako huby po daždi v mnohých európskych metropolách, tie v bývalom Československu nevynímajúc.

Trolejbusom verili aj v Sovietskom zväze. Na Kryme napríklad vybudovali trolejbusovú linku s dĺžkou 84 kilometrov, ktorá spájala hneď niekoľko krymských miest. A práve tu sa „narodil“ aj náš dnešný hrdina – elektrická Volga 24. Aj v roku 1982 riešil totiž simferopolský dopravný podnik problém, ktorý vznikal vždy po skončení prázdninovej sezóny na turistickom Kryme. Trolejbusy premávali poloprázdne. Vedeniu podniku to nevyhovovalo, pretože dochádzalo k zbytočnému opotrebovaniu vozového parku a peňazí v centrálne riadenom hospodárstve, ktoré ledva zásobovalo obyvateľstvo potravinami, na nové nebolo. Tak vznikol nápad nahradiť veľké trolejbusy menšími.

Úlohu sa rozhodli riešiť mladí podnikoví inžinieri. Cieľom bolo prestavať známe ukrajinské dodávky Latvia s benzínovým motorom, ktoré vyrábal Rižský autobusový závod (RAF), na trolejbusy. Niekoľko dodávok vlastnil aj dopravný podnik v Simferopole, ale nebol ochotný poskytnúť ani jednu na konverziu. Latvie v službe podniku mali len dva roky. Vedeniu bolo jednoducho ľúto obetovať takmer nové auto na experiment s nejasným koncom. Našťastie, miestna taxislužba práve odpisovala svoje staré vozidlá, ktoré mierili do šrotu, pretože mali opotrebované motory a ich generálka by bola nerentabilná.

Nadšený tím inžinierov hneď siahol po jednej Volge 24 kombi. Stav motora ich nezaujímal, aj tak mieril na smetisko, a masívna karoséria bola v dobrom stave. Interiér mal až tri rady sedadiel, takže v porovnaní s Latviou na tom s prepravnou kapacitou nebola Volga až tak zle. Transformáciu na trolejbus zvládli technici za čosi vyše mesiaca s pomocou použitia náhradných dielcov z trolejbusového depa. Volga dostala elektromotor s výkonom 24 kW a na streche sa objavili zberače. Dielo bolo hotové a pripravené na prevádzku ešte v roku 1982. V Simferopole si elektrická Volga pre svoj nevšedný vzhľad vyslúžila prezývku „prak“. A potom prišla na rad byrokracia.

O tom, či má projekt šancu na sériovú výrobu, mala rozhodnúť vážená komisia zložená z inžinierov, ktorí sa do Simferopola dostavili v júni 1983 priamo z Ukrajinského inštitútu dizajnu, Ústavu dizajnu a experimentov pre stavbu autobusov ZSSR a tiež zástupcovia NAMI, čo je Centrálny vedecko-výskumný automobilový a motorový inštitút v Moskve. Ako sa dalo čakať, komisia kritizovala amatérsku prestavbu a nízky výkon motora, aj keď ušľachtilý zámer transformácie bol všeobecne chválený. Nakoniec však padla zo strany NAMI otázka, či má dočasné nahradenie trolejbusov elektrickými Volgami ekonomický efekt.

Na to nevedel tím mladých nadšencov dopravného podniku hneď odpovedať, ale pokúsil sa v priebehu dňa poskytnúť nejaké argumenty. Neúspešne. Definitívny verdikt padol ešte v ten istý večer. Inštitút NAMI usúdil, že projekt nie je ekonomicky životaschopný. Tvrdil, že v prípade sériovej výroby by boli náklady na školenia pracovníkov a rozšírenie sortimentu náhradných dielcov príliš vysoké – bolo dokonané. O téme malých trolejbusov sa už nikdy viac nehovorilo. Kuriózny „prak“ však jazdil v Simferopole ešte dlhé roky ako služobné vozidlo. Krk mu definitívne zlomila až privatizácia mestského dopravného podniku po rozpade ZSSR.