Prepĺňaný benzínový motor s objemom 1,2 l dnes nie je žiadnou raritou, motor s kódovým označením HR12DE v testovanom Nissane Micra však svojou konštrukciou vyčnieva z radu. Pod obchodným označením 1.2 DIG-S sa totiž skrýva agregát s tromi valcami, ktoré prepĺňa mechanické dúchadlo (kompresor). A aby toho nebolo málo, svoju silu prenáša na predné kolesá cez bezstupňovú prevodovku CVT.
Príjemné miesto na život
Interiér je plný tvrdých plastov, čo trochu kazí celkový dojem, pri aute ako Micra však považujem za dôležitejšie, že jednotlivé dielce palubnej dosky a vnútorných obkladov slušne lícujú a počas jazdy nevŕzgajú. Na mestských cestách plných dier je to o to dôležitejšie.
Odkladacích miest je tu dosť, fľaše síce do dverí nepostavíte, ale stojany v stredovom tuneli sú na ne ako stvorené. Pred spolujazdcom sú dve vcelku použiteľné priehradky, škoda len, že poličke medzi nimi chýba protišmyková úprava. Počas jazdy tak na nej všetko lieta zo strany na stranu.
Čím Micra prekvapí, je osvetlenie odkladacích priestorov v predných dverách. S týmto mimoriadne praktickým detailom som sa doteraz nestretol ani v podstatne väčších autách.
Ovládanie palubného počítača tlačidlom na palubnej doske (naľavo od volantu) chce trochu zvyku, no po čase dokážete tlačidlo nahmatať bez toho, aby ste k nemu museli sklápať zrak. S nešikovným ovládaním pomocou kolíka na prístrojovom paneli sa to nedá ani porovnať.
Čo sa týka miesta pre posádku, je na tom Micra slušnejšie, než by sa mohlo na prvý pohľad zdať. Aj keď sa v nej sedí vyššie, ani pri výške 182 cm som nemal s miestom na hlavu problém. A to bol testovaný exemplár vybavený strešným oknom, ktoré vnútornú výšku kabíny ešte o čosi zmenšovalo. Pre objektívnosť však musím dodať, že veľa priestoru mi nad hlavou neostalo. Zaujímavé je, že spomínané strešné okno je neotvárateľné a jeho jediným účelom je len presvetlenie interiéru.
Vzadu to vyšší pasažieri pravdepodobne vydržia len na kratšie vzdialenosti. Aby totiž mali dosť miesta na nohy, konštruktéri použili osvedčený trik so vzpriamenejším posedom. Problémom je, že sa pritom opierajú hlavou o zvažujúcu sa strechu. Navyše, tvrdšie tlmiče zadnej nápravy spôsobujú na krátkych priečnych nerovnostiach nepríjemné natriasanie (s tým má problém veľa malých áut).
Kufor so základným objemom 265 l na menšie nákupy stačí. Keď sa to tak vezme, pri celkovej dĺžke 3780 mm je vôbec zázrak, že sa konštruktérom podarilo za zadnými sedadlami nájsť toľko miesta. Zmieriť sa musíte len s vyššou nakladacou hranou, na druhej strane práve vďaka nej má karoséria tak dobrú tuhosť.
Ak základný objem nestačí, sedadlá môžete preklopiť k predným operadlám a využiteľný objem zväčšiť na veľmi slušných 605 l (po spodný okrej bočných okien). Pod podlahou je navyše kompletné náradie aj dojazdová rezerva.
Obratná a uskákaná
Krátky rázvor, úzke rozchody a vysoká karoséria nedávajú konštruktérom podvozku na výber. Aby ostávala Micra stabilná aj pri zložitejších manévroch, jej zavesenie museli pritvrdiť. Výsledkom je stabilita v tiahlych oblúkoch a nádherná ochota meniť smer. V nájazde do zákruty sa pohotovo oprie do vonkajšieho predného kolesa a zatočí s takou chuťou, až vás to zaskočí. V tiahlych oblúkoch sa zasa v dobrom svetle predvedie pevné uchytenie ramien zadnej nápravy. Vďaka pevnosti podlahového roštu tak vlečené ramená v zákrute zdatne odolávajú rastúcim priečnym silám a dlho držia optimálny odklon zadných kolies. Výsledkom je, že Micra ostáva stabilná a nepláva.
Odvrátenou stranou jazdnej stability je odskakovanie auta na rozbitej ceste (dôsledok menej poddajných tlmičov pri rýchlom stlačení). Prejdite cez priečny prah a od kolies sa ozve rana. Pruženie prednej nápravy nerovnosť ešte ako tak pohltí, ale zadok doslova nadskočí. Je to skrátka daň za stabilitu.
Postavená na rozbité cesty
Rád by som na tomto mieste vyzdvihol fakt, že Micra sa rodí v Indii. Pre zákazníka to v podstate znamená jednu dôležitú, aj keď často prehliadanú skutočnosť – mimoriadne odolný podvozok. Podobne ako Suzuki Alto (tiež montované v Indii) je zavesenie tohto Nissanu nadimenzované tak, aby vydržalo neuveriteľnú záťaž nekvalitných ciest.
Tri valce a kompresor
Motorový priestor testovanej Micry ukrýval raritnú kombináciu trojvalcového motora a kompresora s označením 1.2 DIG-S (Direct Injection Gasoline – Supercharger). Verte, že konštruktéri dobre vedeli, prečo nepostavili výfukovým plynom do cesty klasické turbodúchadlo, ale zvolili dnes veľmi zriedkavo používané prepĺňanie pomocou mechanického dúchadla. Vďaka tomuto riešeniu nie sú výfukové plyny pri nízkych otáčkach ničím brzdené, motor má lepší výplach a malý kompresor tlačí do valcov potrebný vzduch hneď od voľnobehu. Aby kompresor zbytočne neodoberal motoru energiu, pohon dúchadla zabezpečuje elektromagnetická spojka, ktorá pri malej záťaži motora (alebo pri voľnobehu) kompresor odpojí. Vo vyšších otáčkach je plniaci tlak regulovaný klasickým obtokovým ventilom (čím je jeho činnosť precíznejšia, tým menej motor v konečnom dôsledku žerie).
Okrem toho tu máme priame vstrekovanie, technológie znižujúce vnútorné trenie, Millerov cyklus (oneskorené zatváranie sacích ventilov počas kompresnej doby znižujúce čerpacie straty), vysoký kompresný pomer 13,0:1 (Millerov cyklus dovoľuje použiť aj napriek prepĺňaniu vyšší kompresný pomer) a štart-stop systém, vďaka ktorým sa podarilo kombinovanú spotrebu verzie s manuálnou prevodovkou stlačiť na 4,1 l/100 km.
CVT vyžaduje zvyk
To však nie je prípad testovaného auta, to bolo totiž vybavené ďalšou technickou raritou – bezstupňovou prevodovkou CVT. Musím sa priznať, že prvé prevodovky CVT ma ako užívateľa veľmi neoslovili. Pri každom zrýchlení hnali motor do neprirodzene vysokých otáčok a na pokyny plynového pedálu reagoval agregát vždy po svojom. Dokonca ani udržiavanie stálej rýchlosti sa nezaobišlo bez kolísania otáčok spôsobeného nerozhodným variátorom. Vývoj CVT prevodoviek však pokročil a podľa skúseností z Micry k lepšiemu.
Pravdepodobne preto, že motor spolupracoval s kompresorom a už od voľnobehu predvádzal neuveriteľný záťah, si mohla riadiaca jednotka prevodovky CVT dovoliť udržiavať pri zrýchľovaní prekvapujúco nízke otáčky. Pri bežnom jazdení sa tak často stávalo, že auto zrýchľovalo s motorom roztočeným pod hranicu 2000 otáčok. Z hľadiska spotreby je to samozrejme prínos, horšie to je s nepríjemnými vibráciami, ktoré v tej chvíli vyplnia celú kabínu. Riešením bolo jemné pritlačenie plynového pedálu, čím otáčky narástli a dunenie stíchlo. Škoda len, že pri normálnom jazdení toto chvíľkové dunenie nedokážete nijako obísť. Nepovažujem to však za konštrukčnú chybu, Micra je skrátka malá na to, aby dokázala tieto prejavy účinne odfiltrovať.
K samotnej práci prevodovky nemám žiadne výhrady. Páčilo sa mi, že ani pri výraznejšej akcelerácii sa motor neroztočil vyššie ako na 3000–3500 otáčok. K otáčkam max. výkonu (5600 ot./min.) sa dostal až pri prudkom stlačení plynového pedálu na podlahu a hoci sa červené pole otáčkomera začína až pri 6000 otáčkach, k tejto hranici sa verzia s CVT prevodovkou nikdy nedostane.
Trvalá rýchlosť 90 km/h znamená približne 1800–2000 otáčok (podľa sklonu cesty), 110 km/h otáčky vyženie na 2500 a pri diaľničnej strotridsiatke sa otáčkomer usadil na hodnote 2800 ot./min.
Ani raz v priebehu testu som nemal pocit, že by CVT prevodovka reagovala pomaly, či bola málo pohotová. Pre všetky prípady je tu však športový režim aktivovaný malým tlačidlom na boku prevodovej páky. Motor pri ňom poskočí o 1500 otáčok vyššie a reakcie prevodovky na pokyny plynového pedálu budú ostrejšie. Aj bez tejto funkcie však Micra CVT reaguje dostatočne pohotovo.
Spotreba v únosných medziach
Spotreba je pri autách tohto typu jedným z najsledovanejších údajov. S manuálnou prevodovkou jazdí prepĺňaná Micra za 4,1 l/100 km, s prevodovkou CVT však jej kombinovaná spotreba podľa Nissanu stúpne na rovných päť litrov. Dôvodom sú nielen vyššie trecie straty v prevodovom mechanizme, ale aj vyššia hmotnosť.
Podľa údajov výrobcu znamená CVT prevodovka prírastok 20 kg (na celkových 1065 kg pohotovostnej hmotnosti). Základná atmosférická verzia s manuálnou prevodovkou je o neuveriteľných 155 kg ľahšia. Keď nič iné, krásne to demonštruje, koľko všetka tá luxusná výbava na palube vlastne váži.
V meste, kde sa bude Micra pohybovať najčastejšie, som normálnym tempom jazdil za 6,1 l/100 km. Ak som jej však stúpil na krk, celodňové dynamické preplietanie sa ulicami Bratislavy skončilo účtom 6,8 l/100 km. Ak si teda dáte pozor, aj v meste budete jazdiť len mierne nad šesťlitrovou hranicou.
Zle si auto neviedlo ani na diaľnici. Cesta z Bratislavy do Trnavy (max. rýchlosť 110 km/h) skončila spotrebou 5,7 l/100 km, zrýchlenie na 130 km/h vyhnalo na úseku dlhom 100 km spotrebu len o dve deci vyššie. Trochu ma prekvapila citlivosť Micry na bočný vietor. Fiat 500 (testoval som ho v ten istý týždeň) vzdoroval bočnému vetru o niečo lepšie.
Keď to zhrniem, priemerná spotreba okolo 6 litrov nie je na tak malé auto žiadny zázrak. Prítomnosť CVT prevodovky však vrhá na tento údaj úplne iné svetlo. Za pohodlie si jednoducho musíte priplatiť aj v podobe nejakého toho deci benzínu navyše. Vzhľadom na koncepciu a nie najmenšiu hmotnosť plne vybaveného auta to však považujem za únosné.
Nespoľahlivosti sa nebojte
Zabudnite na to, že z Micry budete cítiť jej indický pôvod. Naopak, testovaná verzia bola vybavená hádam všetkým, na čo si môže majiteľ malého mestského auta spomenúť. Automat, klimatizácia, okná v elektrike, navigácia, či už spomínané osvetlenie odkladacích miest vo dverách. Pridajte si k tomu veľmi solídne jazdné vlastnosti, odolné zavesenie a máte žiaduce malé auto. Aj keď je pravda, že v základnej atmosférickej verzii za 8690 € skoro nič z toho nenájdete. Cena testovanej verzie s najvyššou výbavou Tekna štartuje na čiastke 14 740 € a aj to sa bavíme o zvýhodnenej akciovej cene. V štandardnom cenníku svieti suma 15 750 €.
Zložitejšej techniky pod kapotou testovanej verzie by som sa dnes už nebál. Časy, keď mali kompresory malú životnosť sú myslím preč (výrazne im okrem iného vadil aj prenos torzných kmitov od kľukového hriadeľa), všeobecne sa zlepšila aj presnosť zásahov obtokových ventilov, čo spolu s elektromagnetickým odpájaním kompresora znižuje spotrebu na želanú úroveň. Jazdiť po meste za necelých šesť litrov na kompresorom prepĺňanom aute nie je zlé.
Otázkou samozrejme ostáva životnosť CVT prevodovky. Nie je to totiž tak dávno, čo Audi riešilo problémy so svojim Multitronicom CVT, ktorý bol po 100 000 km zrelý na repas. Na druhej strane je fakt, že vývoj ide neustále dopredu a životnosť bezstupňových prevodoviek rastie. A ak nehodláte svojou Microu ťahať ťažké prívesy (to prevodovke CVT nerobí najlepšie), nemáte sa čoho báť.
Výhody | Nevýhody |
---|---|
dynamika | CVT zvyšuje spotrebu |
obratnosť | dunenie pri nízkych otáčkach |
odolný podvozok | komfort na rozbitých cestách |
Technické údaje | |
---|---|
Model: | Nissan Micra 1.2 DIG-S CVT Tekna |
Objem motora (cm3): | 1198 |
Výkon (kW/ot.): | 72/5600 |
Krútiaci moment (Nm/ot.): | 142/4400 |
Prevodovka: | CVT |
Dĺžka/šírka/výška (mm): | 3780/1675/1520 |
Rázvor náprav (mm): | 2450 |
Objem bat. priestoru/nádrže (l): | 265/41 |
Maximálna rýchlosť (km/h): | 178 |
Akcelerácia 0 – 100 km/h (s): | 11,9 |
Komb. spotreba (l/100 km): | 5,0 |
Cena: | 14 740 € (akciová cena) |
Autozor: Nissan Micra – ceny, výbavy a porovnanie s konkurentmi |