Test: Ford Ranger 2.2 TDCi – chlapská záležitosť

Určite nám dáte za pravdu, že pri teste pick-upu sú teoretické úvody o dizajne, či moderných krivkách trochu zbytočné. Jasné, v porovnaní s predchodcom je nový Ranger poriadne zmenený, no aj keď jeho tvarové úpravy odrážajú požiadavky na estetiku, aerodynamiku, či ochranu chodcov, v zásade môžu byť novým majiteľom ukradnuté. Dôležitejšie je, čo sa pod novými tvarmi ukrýva. A bez preháňania to dvojnásobne potom platí pri verzii, akú sme dostali na test. Proti zažitým pravidlám väčšiny importérov totiž nešlo o žiadnu top verziu (vrcholnou výbavou Rangera je Wildtrack) ovešanú chrómovanými trubkami a pseudo terénnymi doplnkami, ale o čistokrvnú pracovnú verziu s masívnou rúrou namiesto zadného nárazníka, čiernym plastovým nárazníkom vpredu a jednoduchou, účelnou kabínou bez pozlátok a zbytočností. Tak, či tak, Rangeru to sekne aj v pracovnom.

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Vďaka prednému previsu dlhému len 905 mm má predný nájazdový uhol Rangera hodnotu 28 °. Svetlá výška 229 mm zabezpečuje prejazdový uhol 25 °.

Reťaz a liatina

Na pohon testovaného auta slúžil starý známy motor 2.2 TDCi radu Global Puma (rad s označením Global už využíva vstrekovanie Continental) . Nejde o žiadny „moderný“ agregát populisticky využívajúci „ekologické“ technológie na oklamanie metodiky merania kombinovanej spotreby, ale o motor zohľadňujúci skutočné požiadavky na životnosť a výdrž v ťažkých podmienkach. Jeho blok je z odolnej liatiny (v spodnej časti patrične vystužený), hlavu má z hliníka a pomocou rozvodovej reťaze točí dvomi vačkovými hriadeľmi (šestnásťventilový rozvod disponuje hydraulickým vymedzovaním vôle). Bez dôrazu na emisie by to však dnes už pochopiteľne nešlo, ani nová Global Puma sa tak nezaobíde bez žeraviacich sviečok pracujúcich ešte 30 s po naštartovaní studeného motora (pri teplote vody do 50 °C a max. 2500 ot./min.), či elektricky ovládaného EGR ventila schopného zrecirkulovať až 60 % spalín. Pre úplnosť ešte dodáme, že testovaný štvorvalec 2.2 TDCi bol vo verzii HP (High Power), teda naladený na 110 kW/150 k a spolupracoval so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou MT82.

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Naftový štvorvalec 2.2 TDCi (Global Puma) využíva vstrekovanie common-rail Continental (max. pracovný tlak 1600 barov) a piezoelektrické vstrekovače. Aj tu teda platí zlaté pravidlo o používaní kvalitnej nafty (piezoelektrické vstrekovače sú, v porovnaní s elektromagnetickými, síce presnejšie, no zároveň náchylnejšie na kvalitu nafty). Objem olejovej náplne je 8,6 l.

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger V ľavej časti sa nachádza mohutný vzduchový filter s odlučovačom nečistôt. Súčasťou valcovitého airboxu je aj senzor hmotnosti nasávaného vzduchu.

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Ak si namiesto šesťstupňovej manuálnej prevodovky zvolíte šesťstupňový automat (Ford si zaň pýta 990 eur), Ranger bude ťažší o 15 kg. Utiahne brzdený príves ťažký 3,5 t. V šesťstupňovej manuálnej prevodovke MT82 koluje 2,6 l prevodového oleja. V päťstupňovej prevodovke (MT75) slabších verzií je len 1,7 l oleja.

Hnané mal všetky štyri kolesá, pričom nešlo o stálu štvorkolku, ale o pick-up s náhonom zadných kolies a priraditeľným pohonom prednej nápravy (pohon 4×4 je tu možné radiť až do rýchlosti 120 km/h). Samozrejmosťou je prítomnosť redukčnej prevodovky a možnosť výberu z troch druhov zadného diferenciálu (otvorený, samosvorný a s elektromagneticky ovládanou uzávierkou pomocou zubovej spojky).

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Šikovný detail - v mieste, kde sa hadice navzájom dotýkajú a počas vibrácií navzájom o seba trú, sú omotané ochrannou páskou.

V teréne ako doma

Keďže slovné spojenie „v teréne je ako doma“ dnes automobilky s obľubou používajú takmer u každého auta s vyššou svetlou výškou, jeho pravý význam si už v podstate ani nikto neuvedomuje. Za volantom Rangera však rýchlo pochopíte, čo to presne znamená. Toto auto sa skutočne cíti lepšie v teréne ako na asfalte. Aj na ukážkovo rovnej ceste v ňom totiž budete neustále cítiť jemné vibrácie charakteristické pre všetky autá s rámom (nenápadné chvenie spôsobuje pružné spojenie karosérie a rámu, ktorým navyše trhajú mohutné nápravy s veľkými neodpruženými hmotami). Čím rýchlejšie tempo zvolíte, tým menej však budete tento jav vnímať. Pri diaľničných rýchlostiach si už s mierne privretými očami dokonca môžete povedať, že sa v ňom cítite ako v normálnom rodinnom aute. Rozdiel je len v tom, že z Rangera sa na ostatných pozeráte z výšky prvého poschodia a cez poctivý hydraulický posilňovač riadenia vnímate celú jeho hmotnosť. A to je dobre, zmeniť smer viac ako dvoch ton rozbehnutej ocele totiž nie je ani trochu jednoduché. Ak máte na aute navyše obuté terénne pneumatiky General Grabber A/T 265/65 R 17 (v prípade testovaného auta na príplatkových zliatinových diskoch), musíte mať dobrý cit pre priľnavosť.

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Karoséria je na ráme chytená v mohutných silentblokoch.

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Na ľavej strane rámu ( z vnútornej strany) je palivové čerpadlo, ktoré ženie počas regenerácie naftu do výfuku priamo pred oxidačný katalyzátor. Tam sa zapáli a pomáha regenerovať časticový filter (bez neho by už emisnú normu Euro 5 motor nesplnil).

Vysoká užitočná hmotnosť auta (1152 kg) sa odráža v tvrdom odpružení zadnej tuhej nápravy (ktorá už z princípu na rozbitých povrchoch veľmi nedrží), nenaložený Ranger si preto na rozbitej ceste občas odskočí do strany. Napriek tomu však zvláda aj dynamickú jazdu. Ak rýchlym tempom vyvoláte väčšie zdvihy tlmičov, začnú fungovať ako sa patrí. Zavesenia začnú pracovať na väčších dráhach a obrovské kolesá udržia na ceste aj na hrboľatom povrchu. Celé auto sa v zákrute síce akosi vlní (subjektívny pocit spoza volantu) a kolesami poriadne udiera do asfaltu, no povrchu sa drží rovnako odhodlane ako bežné autá. Vďaka tlmičom schopným zachytiť sily od ťažkých kolies ostáva Ranger stabilný aj pri rýchlej jazde po poľnej ceste plnej hlbokých výmoľov. A aj keď to znie skôr ako ošúchaná novinárska fráza, v ľahkom teréne skutočne predvádza tempo, z ktorého miestami až mrazí. Až sa nechce veriť, že zadná náprava „leží“ len na tuhých listových pružinách.

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Namiesto klasickej páky pripájania predného pohonu je tu len malý otočný ovládač. Klasická zubová spojka (výstupný hriadeľ je poháňaný ozubeným vencom planétového súkolesia) priradí predný pohon aj počas jazdy (do 120 km/h), urobí tak v momente prvého zošliapnutia spojky (vtedy sa vyrovnajú otáčky predných a zadných kolies). Pre radenie redukcie (poloha 4L) je už potrebné zastaviť. V rozdeľovacej prevodovke je 1,2 l oleja.

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Spodné ramená prednej lichobežníkovej nápravy sú zo zváranej ocele. Konštrukcia nápravy však spôsobuje, že Ranger vo vyjazdených koľajách poriadne ťahá za volant.

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Z tohto pohľadu je zrejmé, že napriek vysokej svetlej výške nie je prepruženie prednej nápravy nijak veľké (všimnite si vzdialenosť spodného ramena a gumového dorazu nad ním).

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Verzie 4x4 majú kvôli vyššej svetlej výške listové pružiny uchytené na hornej strane tuhej nápravy (pri pohone 4x2 vedú listy pružín popod most nápravy). Zaujímavé je uchytenie tlmičov. Kým ten na pravej strane je predklonený dopredu (v smere jazdy), ľavý je naopak v záklone.

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Štítok na zadnom diferenciáli prezrádza, že verzia s manuálnou prevodovkou používa stály prevod 3,55 (s automatom 3,73).

Nízke rozjazdové otáčky sú kľúčové

Pri autách ako toto je veľmi dôležitý správny jazdný štýl. Ich technika totiž v prípade nesprávneho používania extrémne trpí (najmä pri plnom naložení v ťažkom teréne) a ľahko ju nechtiac zničíte. Achillovou pätou verzií s manuálnou prevodovkou je spojkové obloženie vyžadujúce včasné a rýchle púšťanie spojky do záberu a relatívne nízke rozjazdové otáčky. Ford používa štyri rôzne druhy spojok (podľa výkonovej verzie) a tri druhy zotrvačníkov . Mimochodom, s motorom 2.2 TDCi naladeným na 110 kW/150 k dostanete rovnaký jednohmotový zotrvačník (hnací kotúč je vybavený centrálnym odpruženým nábojom), ako k päťvalcu 3,2 TDCi. Už to svedčí o tom, že ba mal čo to vydržať. A práce tu má veru dosť.

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Do rýchlosti 40 km/h si systém trakčnej kontroly pomáha znižovaním výkonu motora a pribrzďovaním jednotlivých prešmykujúcich kolies. Pri vyššom tempe sa už brzdy k slovu veľmi nedostanú (prevencia pred ich prehriatím).

Motor testovanej verzie sa naplno nadychoval už pri prekročení 1500–1600 otáčok, vytáčanie motora vysoko nad dvojtisícovú hranicu a pomalé púšťanie spojky (v domnienke, že tým zvýšite šance na rozjazd naloženého auta v ťažkom blate alebo v kopci) je tým najhorším, čo pre životnosť spojkového obloženia môžete urobiť. Celý pohonný mechanizmus je navrhnutý tak, aby vydržal aj službu v ťažkých podmienkach, musíte však vedieť, ako na to. Ranger si s nízkymi otáčkami pekne rozumie. Na najvyšší prevodový stupeň (VI.) môžete radiť už pri rýchlosti 70 km/h, kedy spadnú otáčky z 1750 (V.) na približne 1250 (VI.). Ak budete mať tendenciu motor viac vytáčať, už pri dvojtisícovej hranici vás asistent radenia vyzve na zaradenie vyššieho prevodového stupňa.

Pre lepšiu predstavu, pri tempe 90 km/h točí motor 1750 ot./min. (VI.), diaľničných 130 km/h zvláda pri 2550 ot./min. (VI.) a v meste je preň optimum štvrtý prevodový stupeň, ktorý pošle motor na 1400 otáčok. Hoci sa červené pole otáčkomera začína až pri hranici 4900 ot./min., motor točí maximálne 4600 otáčok, pričom aj pri maximálnej akcelerácii vás asistent radenia nabáda k radeniu vyššie už tesne za štvortisícovou hranicou. Škoda len, že šípky neukazujú aj podraďovanie. Z hľadiska výdrže techniky je včasné podradenie dosť dôležitý moment, v podstate dôležitejší, než radenie vyššie.

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Jedným z príplatkových prvkov testovacieho auta bola aj krycia plachta. Okrem ochrany nákladu sa stará aj o lepšiu aerodynamiku pri vyšších rýchlostiach. Ložná plocha verzie Double Cab má rozmery 1613 x 1560 mm.

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Upevňovacie háky na bočniciach auta vyhovujú norme DIN a podľa Fordu zaručujú uviazanie silou 4kN.

Žerie, ale divíte sa?

Ak čakáte reči o šokujúco nízkej spotrebe, rovno prestaňte čítať. Vysoká karoséria s obrovskou čelnou plochou, štyri terénne pneumatiky široké 265 mm, diferenciály, kardany, štvorica polosí a sústava prevodoviek si z výkonu motora predsa len berú nemalý diel. Ak sa k tomu pridá fakt, že prázdne auto má hmotnosť 2048 kg a uvezie ďalších 1152 kg, ľahko si zrátate, že pri plnej náloži ostane motoru na pleciach 3,2 t. S plným zaťažením sme ho počas testu neskúšali, pravdupovediac, väčšinu času sme dokonca jazdili s prázdnou korbou, spotrebu naloženého auta môžeme teda len odhadovať. Platí to aj o jazde s prívesom, čo však vieme prezradiť určite, sú spotreby pri jazde s prázdnym autom (2 osoby na palube + batožina na zadných sedadlách). Samozrejme to nie je štandardný režim, pre aký bol Ranger postavený, určitú predstavu však poskytne.

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Niektoré detaily pôsobia trochu lacným dojmom, pri pracovnom aute to však nie je prekážkou.

Najskôr začneme diaľničným tempom 130 km/h (2550 ot./min.). V jeho kabíne síce ostáva aj pri tejto rýchlosti pomerne ticho, no obrovská masa vzduchu, ktorú pred sebou jeho vysoká karoséria na testovacom úseku tlačila, sa podpísala na priemernej spotrebe 11,4 l/100 km. Korba bola navyše prikrytá plachtou, čo v konečnom dôsledku spotrebe len nahrávalo (veľké turbulencie v odkrytej korbe pôsobia ako aerodynamická brzda). Ak sme však spomalili na 110 km/h (2150 ot./min.), priemerná spotreba klesla na 8,8 l/100 km. Diaľničný úsek z Bratislavy do Nitry sme pre zaujímavosť vyskúšali prejsť aj rýchlosťou 90 km/h. V zástupe kamiónov sme trasu zvládli s priemernou spotrebou 7,2 l/100 km.

Realite však viac zodpovedal medzimestský úsek z Brezna do Revúcej (cca 50 km), ktorý sme priemernou rýchlosťou 63 km/h prešli so spotrebou 6,3 l/100 km. Cestou späť sme zvolili dynamickejšie tempo (preverovanie schopností podvozku), no ani pri priemernej rýchlosti 77 km/h sa spotreba nenaloženého pick-upu nedostala cez 7,5 l/100 km. Tu nás skôr zaujalo dobré odhlučnenie podvozku.

V meste sme s ním úsek dlhý 32 km absolvovali priemernou rýchlosťou 34 km/h za 8,6 l/100 km. Tento údaj je skôr informačný, ak mu totiž budete pri každom rozjazde šliapať na krk a vytáčať ho do nezmyselne vysokých otáčok, hravo sa s ním dostanete cez desaťlitrovú hranicu.

Spotrebu v ťažkom teréne nemá zmysel riešiť. Záleží od jeho náročnosti, prejazdnosti, poveternostných podmienok a v neposlednom rade od aktuálneho zaťaženia auta. Definovať spotrebu auta v ťažkom teréne je prakticky nemožné (skôr ako v l/100 km by sa mala udávať v motohodinách).

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Ak zastavíte vo svahu väčšom ako 4 % (pri automate 7 %), automaticky sa aktivuje asistent rozjazdu do kopca (auto udrží zabrzdené približne 2 sekundy po uvoľnení pedála brzdy). Ale pozor, pri otvorených dverách, alebo mierne pritiahnutej parkovacej brzde systém nefunguje).

Auto pre chlapov

Ako teda vnímame Ranger po absolvovaní prvých testovacích kilometrov? Každopádne je to auto pre tvrdých chlapov. Jeho ovládanie síce nevyžaduje žiadnu fyzickú silu, vo výbave mu nechýba klimatizácia, či výborne znejúce autorádio (kvalita zvuku je aj pri silnej hlasitosti bez preháňania nadpriemerná), no viac ako na komfort pre posádku sa zameriava na úžitkové vlastnosti. Veľa toho odvezie, nepotrpí si na kvalitu ciest a pred ovládateľnosťou preferuje trakciu. Ale o tom pracovné autá sú. Ak hľadáte mašinu len na predvádzanie, ste na zlej adrese. Ranger je ako statný chlap s mozoľmi na rukách. Jemná práca mu veľmi nejde, ak však treba, vyhrnie si rukávy, zapľuje do dlaní a zvládne robotu aj za dvoch. Otázku skutočnej výdrže krátkodobým testom posúdiť nevieme, podľa dimenzovania jednotlivých častí podvozku a hnacieho reťazca je však predpoklad, že by mal naozaj vydržať to, čo Ford sľubuje.

Foto: Václav Lipavský

Ford Ranger Brodivosť verzie s pohonom všetkých kolies je 800 mm, s pohonom 4x2 môže prejsť vodou vysokou maximálne 600 mm.

Ford Ranger 2.2 TDCi

Fotogaléria 63 fotiek

+60