Motor ctí evolúciu. A to je dobré
Šiesta generácia Type-R je už treťou v poradí, odkedy pôvodný atmosférický dvojliter nahradila preplňovaná jednotka 2,0 i-VTEC Turbo. Z hľadiska čísiel sa toho ale až tak veľa nezmenilo. Kým prvé turbo malo 310 a druhé 320 koní, teraz máte na plyne výkon 330 koní, presnejšie 242 kW. S každou generáciou nám tak Honda servíruje len o desať koníkov viac. Lenže to je len jedna stránka veci. Tento štvorvalec prešiel totiž veľkými zmenami. Má nové sanie aj celkom nový výfukový trakt, aby sa mu lepšie dýchalo. No a potom je tu úplne nové turbodúchadlo s optimalizovaným tvarom a počtom lopatiek, čo znamená menšiu turbodieru. Výsledok? Motor generuje maximum krútiaceho momentu 420 Nm v širšom spektre otáčok – od 2 500 do 4 000 za minútu. Jeho nástup ale začína už oveľa skôr. Hlad po otáčkach sa dostavuje ako náhle sa ručička dotkne číslice 1 500. Akoby motor ani nemal hluchú zónu – až do červeného poľa, ktoré začína pri 6 500 otáčkach.
Foto: Ľuboš Pilc
Jeho práca je sprevádzaná nákazlivou zvukovou kulisou, i keď možno nie tak atraktívnou ako pri starých „atmoférach“, ktoré točili viac. V každom prípade motor nič netají, snahe znížiť pohotovostnú hmotnosť totiž padli aj izolačné materiály. A druhá spätná väzba prichádza od výfuku, ktorý síce „nestrieľa“ tak ako pri Hyundai i30 N, ale zato vie pekne vykresliť zvuk pri podraďovaní, najmä ak je Type-R vybavený funkciou rev-matching, teda automatickým medziplynom. A keď sme už pri radení. Manuál má extrémne krátke dráhy a prevody pekne nahusto. Takže aj pri diaľničnej stotridsiatke točí Type-R relatívne vysokých 3 000 otáčok za minútu. Výsledkom je ochota akcelerovať aj pri vyšších rýchlostiach. Šprint z miesta je nirvánou. Mäkké gumy „Michelin Pilot Sport 4S sa vedia zahryznúť do asfaltu a s pomocou samosvorného diferenciálu preniesť maximum výkonu na asfalt. Napokon, šiesta generácia Type-R je prvou, ktorá zvláda šprint na stovku pod 5,5 sekundy, presne za 5,4.
Foto: Ľuboš Pilc
Asi tušíte, že takto naladené auto, nebude práve abstinentom. To ani náhodou. V meste rátajte aj s trinástimi litrami. Na okreskách sa vám ale možno podarí atakovať hranicu ôsmich litrov. Ledky stavu paliva malej, len 47 litrovej nádrže, zhasínajú desivo rýchlo. To ale nie je podstatné. Ak vám ide o spotrebu, nebudete si predsa kupovať Type-R. Toto je auto pre tých, ktorí holdujú adrenalínu. A verte, že sa dostaví veľmi rýchlo. Aj bez aktivovaného módu +R. Už v režime Comfort je riadenie nezvyklo tuhé a odozva plynu bleskurýchla. Chce to ale rešpekt, pretože Type-R má naozaj neutíchajúcu ochotu zrýchľovať. Kdykoľvek a za každých okolností. Priam zvádza otestovať vaše limity. A tak aj brzdí. Jeho sústava Brembo akoby nepoznala „vädnutie“, pritom sa dá ale dávkovať brzdný účinok veľmi citlivo.
Foto: Ľuboš Pilc
Vyladený na Nürburgringu
Podvozok síce nemá adaptívne tlmiče, ale pri jeho ladení odviedli „machri“ z Hondy skvelú prácu. Veď finálne nastavenie prebiehalo na kultovom Nürburgringu. Predné aj zadné nezávislé zavesenie nemá navyše veľa spoločného s bežným Civiciom. Je omamné, ako vás Type-R informuje o kvalite povrchu, ako neskutočne drží stopu, ako vás s predstihom informuje o svojich limitoch, ako razantne reaguje na riadenie, ako vám umožňuje jemným ubratím plynu či naopak akceleráciou, dolaďovať trajektóriu v zákrute, ako sa vie vyrovnať s prenosom výkonu na asfalt. Pritom z vás nevytrasie dušu tak, ako predchádzajúca generácia obutá na 20-palcových diskoch. Ale extra komfort, ako dokáže poskytnúť napríklad BMW M2, zas nečakajte. Nielen kvôli tuhému zaveseniu a tuhému riadeniu, ale aj hluku, ktorý preniká do kabíny od podvozku.
Foto: Ľuboš Pilc
To ale preto aby ste vždy vedeli na akom povrchu sa práve nachádzate. Rozhovor pri diaľničnej stotridsiatke nie je naozaj žiadnym pôžitkom. V režime +R sa mení Type-R na okruhovú šelmu a dáva o tom jasne vedieť otvorenou klapkou v centrálnom výfuku. Sympatické však je, že Type-R dostal po novom mód Individual, kde si môžete nakonfigurovať reakcie plynu, tuhosť riadenia, reakcie trakčných systémov či riadiacu mapu motora samostatne. To ak by vám nevyhovovala prednastavená konfigurácia v režimoch Comfort, Sport ani +R. Na cestách oceníte kompletný balík asistenčných systémov, kde Honda nešetrila. Mate tu stále adaptívny tempomat aj udržiavanie v jazdnom prúde. Jazdiť s týmto autom ako s bežným rodinným hatchbcakom, ale nedáva príliš zmysel. Hoci nepredstavuje úplný extrém, cesty na dlhé vzdialenosti sa môžu stať únavné.
Domovom Type-R sú v prvom rade serpentíny a okruhy, kde za jeho volantom zažijete doslova nirvánu. Musíte mať na to náturu, inak vás záplava adrenalínu, ktorú Type-R produkuje začne otravovať. To napriek tomu, že je rozhodne pohodlnejší ako jeho predchodca. Byť ale v sérii najrýchlejšou predokolkou na Nürburgringu jednoducho nejde bez ústupkov. Na to pamätajte. A potom je tu cena, ktorou Type-R vyráža dych aj v čase rastúcich cenoviek áut. Za našu verziu by ste zaplatili 56 490 eur. Zato ale dostávate novodobú legendu, skutočný hothatch a tiež auto, ktoré sa môže stať dobrou investíciou. Ak ide o posledný „fosílny“ Type-R bez elektrifikácie, o jeho budúcnosť sa nebojíme. A zdá sa, že extrémna cena mu v rozlete absolútne neprekáža. Honda nedávno oznámila, že pozastavuje príjem objednávok na domácom japonskom trhu, pretože záujem je tak veľký, že ho nedokáže kapacitne uspokojiť.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda