Po prvých stovkách kilometrov absolvovaných na slovenských cestách už vieme, že C-Elysée sa o zákazníkov báť nemusí. Niečo podobné mal koncern PSA Slovákom ponúknuť už dávno – úprimné, jednoduché a pragmatické auto. V článku Prvá jazda: Citroën C-Elysée – francúzska odpoveď na Rapid sme spomenuli niekoľko zaujímavých technických riešení, ktoré by mohli novému sedanu od Citroënu pomôcť presadiť sa aj v horších podmienkach odľahlejších oblastí. Skrátka, vďaka mechanickej odolnosti a robustnosti prežiť aj mimo dosah nablýskaných značkových servisov. Pravdou však je, že výdrž auta žiadny novinársky test nepreverí. Môžete ho skúšať na rozbitých cestách, vystaviť špine, či poriadne preklepnúť u domáceho mechanika, no nič z toho vám nedá odpoveď na otázky, ktoré ľudí zaujímajú najviac. Ako bude C-Elysée vyzerať po rokoch tvrdej prevádzky? Čo na ňom bude najviac „odchádzať“? Nebudú z neho mechanici nakoniec nešťastní? Úprimne, nevieme. Zhodnotenie spoľahlivosti a odolnosti od nás naozaj nechcite, čo však sprostredkovať vieme, je pocit, s akým sa auto na našich rozbitých cestách šoféruje. Skúšali sme naftovú verziu C-Elysée HDi 90 v najvyššej výbave Exclusive.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Šetrenie nezamaskuje
O priestrannej kabíne a kráľovskej ponuke miesta na zadných sedadlách sme už písali, je tu však aj pár detailov, ktoré by mohli náročnejším zákazníkom zdvihnúť tlak. V prvom rade je to absencia odkladacích miest na stredovom tuneli. Nechápeme, žiadny z vývojárov Citroënu so sebou nenosí mobilný telefón, alebo inú drobnosť, ktorú by potreboval počas šoférovania niekde položiť? Alebo by to kabínu naozaj tak predražilo? Drobnosti tu jednoducho nemáte kde odložiť. Pred radiacou pákou je akási imitácia držiaku na nápoje, no ak máme byť úprimný, svoj účel neplní. Pravdepodobne je to len miesto na popolník. Kruhová priehlbina je plytká, malá a nie je nad ňou dosť miesta ani na pollitrovú fľašu. Ostáva vám tak len miesto v predných dverách, toho je tu našťastie dosť.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Vzadu však nenájdete ani to, dvere majú len plochú plastovú výplň bez akýchkoľvek odkladacích miest. Situáciu zachraňujú vrecká na zadnej strane predných operadiel, či ich však nájdete aj pri základnej výbave, netušíme. Od rodinného auta sme v tejto oblasti čakali viac.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Plasty kabíny sú zmontované solídne, nikde nič nevŕzgalo, počas jazdy sa z útrob palubnej dosky neozývali žiadne pazvuky a ani pri pomalom cúvaní na vysoký obrubník sme nezaznamenali krútenie karosérie sprevádzané zapraskaním vnútorných obkladov (jav typický pre väčšinu dnešných áut). Testovaný sedan však bol úplne nový (mal najazdených necelých 1000 km).
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Pri rýchlostiach nad 100 km/h nás trochu zarazil aerodynamický šum okolo tesnení predných spolujazdcových dverí. Do auta nefúkalo, ani neťahala zima, ale pískanie spoza rámov dverí na dlhšej ceste otravovalo.
Foto: Václav Lipavský
Pochváliť musíme prístup do kufra. Veko batožinového priestoru sa síce otvára len diaľkovým ovládaním, alebo tlačidlom na palubnej doske, no po odistení samo pár centimetrov povyskočí a otvára sa veľmi ľahko. Musíte ho však otvoriť dokorán, inak má tendenciu padať späť. Často nám pri vyberaní vecí z kufra padlo na hlavu. Toto však budúci majitelia riešiť asi nebudú, ak si na to raz zvyknete, naučíte sa ho otvárať dokorán úplne automaticky.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Tichý na každom povrchu
Jeho jednoduchý podvozok je neuveriteľne komfortný a predvádza vláčnosť, ktorá je medzi dnešnými autami dávno nedostatkovým tovarom. V kombinácii s relatívne dlhým zadným previsom a mäkkými tlmičmi sa však najmä na dlhých vlnách rýchlo dostáva na pokraj svojich možností a rozhojdané auto len s námahou udržiava rovnú stopu. Na rovnom a hladkom asfalte však Citroën drží ako prilepený. V rýchlych zákrutách síce predvádza masívne bočné náklony, no tie sami o sebe nie sú dôvodom na paniku. Ak idete plynulo, auto je aj v oblúku stabilné a diaľničné zákruty zvláda podobne suverénne ako akýkoľvek iný kompakt. Ak však máte naložený kufor a v náklone vás zastihne zvlnená vozovka, mäkké tlmiče to neustoja a kývajúce sa auto postupne stráca priľnavosť. Nie fatálne, ale cítite ako sa v rytme náklonov vlní a žiada jemné korekcie riadenia. Napriek ospalému riadeniu by však udržiavanie zvolenej stopy nemalo ani pre priemerného vodiča predstavovať žiadny zásadný problém.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Priečne prahy či diery na ceste si však C-Elysée ani nevšimne. Tlmiče kladú hopsajúcemu zaveseniu len minimálny odpor a poddajný podvozok neotravuje nepríjemnými ranami do karosérie. Auto je tak komfortné a aj na dierach príjemne tiché. Kým taký Citroën C4 v podobných situáciách dupe o cestu ako v kanadách, C-Elysée akoby našľapoval v teniskách s odpruženou podrážkou. Ticho, jemne a s potrebnou istotou.
Foto: Václav Lipavský
Na technicky náročných úsekoch je však C- Elysée nervózny a dosť spurný. Rapid je pri dynamickej jazde istejší, cítiť z neho viac odhodlania, pohotovejšie mení smer a aj keď je na dierach hlučnejší, dovolíte si s ním viac. Citroën je viac autom do nepohody, rovnako ako povedzme Dacia Logan, v porovnaní s ňou je však na hrane stabilnejší a zachováva si chladnú hlavu aj v situáciách, kedy Dacii dávno povolia nervy.
Foto: Václav Lipavský
Dynamická jazda skrátka nie je silnou stránkou C-Elysée. Vo svoje koži sa cíti skôr pri defenzívnej jazde, je pritom jedno, či si vyberiete diaľnicu, alebo rozbité cesty druhej a tretej triedy. Jeho podvozok by mal navyše vydržať v dobrej kondícii dlhé roky.
Foto: Václav Lipavský
Viete, kritizovať jeho menšiu stabilitu pri vyhýbacích manévroch by bolo jednoduché. Postavte ho na letiskovú plochu a od väčšiny súčasných kompaktov dostane medzi kužeľmi výprask. Reálny život však nie je o slalomoch, ani ukážkových vyhýbacích manévroch, ale o rozbitých asfaltoch, zákerných zákrutách s rozdielnou priľnavosťou na vjazde a výjazde a neprehľadných úsekoch, v ktorých triafame jednu dieru za druhou. Nezanedbateľným nie je ani fakt, že po rokoch jazdí väčšina áut na unavených tlmičoch a lacných pneumatikách z regálov supermarketu. Netvrdíme, že je to správne, ale tak to jednoducho je a máme pocit, že práve v tomto nehostinnom svete plnom provizórnych riešení bude C-Elysée nakoniec fungovať lepšie, než väčšina honosne sa tváriacej konkurencie.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Keď to povieme obrazne, práve vďaka tomu, že mu trčí slama z topánok, bude C-Elysée pre život v nepohode lepším partnerom, než povedzme spomínaný Rapid. Ten má síce elegantnejšiu chôdzu a čistejší štýl, no namiesto práce sa radšej predvádza na mestských bulvároch. Nepohoda škodí jeho pleti, takže by radšej ostal doma, zatiaľ čo C-Elysée natiahne gumáky a bez rečí vás odvezie, kde poviete.
Motor fajn, ale „dlhá“ prevodovka to trochu kazí
Turbodiesel 1.6 HDi je pre C-Elysée veľmi dôstojným pohonom. Pohotovostná hmotnosť naftovej verzie je podľa údajov automobilky len 1090 kg, takže jeho výkon autu bohato stačí. Pripravte sa len na to, že ho je v kabíne počuť trochu viac, než povedzme pri rovnako poháňanom Peugeote 208. Pravdepodobným dôvodom je skromnejšie využitie zvukovoizolačných materiálov, možno aj iná konštrukcia samotnej karosérie, stále je však utlmený dosť na to, aby vás ani na dlhých cestách nijako neobťažoval.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Horšie je to s príliš „dlhou“ päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Preskoky medzi jednotlivými rýchlostnými stupňami sú relatívne veľké, takže sme občas tápali, na ktorý stupeň jazdiť. Povedzme v meste, pri rýchlosti 50 km/h je rozumnejšie zvoliť trojku a nechať motor točiť na 1800 otáčok, ak totiž zaradíte štvorku, otáčky klesnú na hranicu 1200 a kabínu vyplní dunenie a nepríjemné rezonancie (aj keď motor má stále ochotu ťahať). Buď teda pridáte na nejakých 60–70 km/h, alebo opäť podradíte do trojky.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Vo vyšších rýchlostiach už nič podobné riešiť nemusíte, pri rýchlosti 90 km/h a zaradenej päťke motor točí príjemných 1800 ot./min., zatiaľ čo na diaľnici je to pri 130 km/h asi 2600–2700 otáčok. Pre úplnosť, pri 110 km/h motor točí približne 2200 ot./min (V.).
Ak zatúžite po dynamickej jazde, turbodiesel sa bez odvrávania nechá vytočiť na 4500 otáčok, potom je už rozumnejšie radiť vyššie. Ak tak z nejakého nepochopiteľného dôvodu neurobíte, doplazí sa až k začiatku červeného poľa otáčkomeru ( 5000 ot./min.).
Foto: Václav Lipavský
Jazdí skoro zadarmo
Na náš testovací okruh dlhý približne 620 km sme vyrazili so studeným motorom pri vonkajšej teplote 4 °C, teda z hľadiska náročnosti na palivo nič ideálne (v aute sedeli dve dospelé osoby + príručná batožina). Napriek tomu nám po prvých šiestich kilometroch jazdy (mesto + mestský diaľničný obchvat) svietila na displeji palubného počítača spotreba len 5,1 l/100 km. Jazda však bola relatívne plynulá a na semaforoch sme stáli len dvakrát.
Z Bratislavy sme vyrazili diaľnicou D1 na Trnavu, neskôr odbočili na Nitru, Banskú Bystricu, Brezno a skončili v Revúcej, kde sme to otočili a absolvovali celú cestu opačným smerom. V Trnave (priemerná rýchlosť 108 km/h) sa C-Elysée pochválil spotrebou 4,1 l/100 km, zlé to však nebolo ani po zrýchlení na 130 km/h. Úsek Trnava – Banská Bystrica sme priemernou rýchlosťou 126 km/h zvládli za 5,7 l/100 km. Z Bystrice do Revúcej to potom bolo za 3,9 l/100 km. Podľa nás fajn.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Zaujímavá však bola aj cesta späť. Z Revúcej do Brezna je to cez horský prechod Zbojská asi 50 km. Cesta nebýva plná, no ak sa raz dostanete do kolóny, obyčajne sa s ňou veziete až do cieľa. Do Brezna sme sa tak dostali priemernou rýchlosťou len 64 km/h, na palubnom počítači však svietila priemerná spotreba len 3,6 l/100 km. Čo je zaujímavé, spotreba ostala na rovnakej úrovni až po Banskú Bystricu, len priemerná rýchlosť sa medzičasom zvýšila na 70 km/h. Na ostatných úsekoch sme dosiahli približne rovnaké spotreby ako cestou do Revúcej.
Spotreba naftovej verzie je skutočne dobrá, ak navyše zohľadníme, že sme mali takmer surový motor (diesel si „sadá“ pokojne aj 10–15 000 km) a jazdili sme na zimných pneumatikách Kleber Krisapl HP2 195/55 R 16, dosiahnuté spotreby presiahli naše očakávania. Počas troch dní sme najazdili približne 850 km s celkovou priemernou spotrebou 4,2 l/100 km.
Foto: Václav Lipavský
Tento článok nepovažujte za plnohodnotný test, sú to len rýchlo zhrnuté prvé dojmy z auta, ktoré by mohlo Slovákov skutočne zaujať. Snáď ste si spolu s nami urobili aspoň základnú predstavu, už teraz sa však tešíme na základný benzínový trojvalec 1.2 VTi, s ktorým by mal byť Citroën C-Elysée podstatne lacnejší, než skúšaná naftová verzia.
Foto: Václav Lipavský
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda