Test: Peugeot 301 1.6 VTi – auto pre skutočný svet

K dokonalosti má ďaleko, no zvezenie v ňom je veľmi príjemným návratom do čias, keď bol downsizing len neznámym pojmom.

Peugeot 301 1.6 VTi
V Peugeote 301 dostanete len to, čo naozaj potrebujete. Tu vás automobilka v podstate ani nemá na čom „obtiahnuť“.
Autor: Václav Lipavský

Nebudeme chodiť okolo horúcej kaše a rovno napíšeme, že Peugeot 301 je pre dnešný, nehostinný svet takmer ideálnym autom. Nie pre ten, v ktorom nám pomocou piesočných pláží a ideálne rovných ciest automobilky vymývajú mozgy, ale pre ten, ktorý na nás striehne za oknami našich domov. Tam von je to skôr o špinavých cestách, vodou zaliatych dierach, a buďme k sebe úprimní, aj o servisoch, ktoré zdierajú vodičov z kože. Takže namiesto všetkých tých úžasných scenérií a naaranžovaných úsmevov chcete skôr jednoduché a odolné auto, ktoré veľa odvezie, dá sa naň pozerať a bude skutočne spoľahlivé. Testovali sme Peugeot 301 1.6 VTi.

Páči sa nám, že koncern PSA, podobne ako Dacia, našiel
odvahu ignorovať nový druh zákazníka stvoreného vedecko-technickým
šialenstvom dnešnej doby – človeka závislom na pravidelnom prísune
všemožných technologických „hračiek“. Nenájdete tu žiadnu z nich, len
holé plechy, jednoduchý podvozok a šedú plastovú kabínu utesnenú dosť na
to, aby na vás počas jazdy nepršalo.
Páči sa nám, že koncern PSA, podobne ako Dacia, našiel odvahu ignorovať nový druh zákazníka stvoreného vedecko-technickým šialenstvom dnešnej doby – človeka závislom na pravidelnom prísune všemožných technologických „hračiek“. Nenájdete tu žiadnu z nich, len holé plechy, jednoduchý podvozok a šedú plastovú kabínu utesnenú dosť na to, aby na vás počas jazdy nepršalo.
Autor: Václav Lipavský

Nič, čo by ste nepotrebovali

Podrobnému popisu Peugeotu 301 sa venovať nebudeme, všetky naše postrehy týkajúce sa tohto sedanu totiž nájdete v článku Jazda: Citroën C-Elysée – funguje aj na slovenských cestách. Ten je síce venovaný sesterskému Citroënu C –Elyseé, no ten sa od Peugeotu 301 takmer v ničom nelíši. Veľmi podobné sú aj rozsahy ich výbav a predajné ceny. Sympatické je, že obidva sedany majú jeden spoločný znak – nenájdete na nich nič zbytočné, žiadny samoúčelný výstrelok módy, ani príplatkové prvky, ktorých primárnym cieľom je ťahať z rozmaznaných zákazníkov peniaze. Na rozdiel od naftového Citroënu však testovaný Peugeot spaľoval benzín. V nasledujúcich riadkoch sa preto budeme venovať skôr jeho motoru a odlišnostiam s ním súvisiacim.

Peugeot 301 je postavený na predĺženej platforme PSA
označenej číslicou 2. Rovnakú používajú napríklad aj Citroëny C3, DS3,
či Peugeot 208.
Peugeot 301 je postavený na predĺženej platforme PSA označenej číslicou 2. Rovnakú používajú napríklad aj Citroëny C3, DS3, či Peugeot 208.
Autor: Václav Lipavský

Krytý značkou VTi

Ak si myslíte, že pod kapotou tohto auta bije rovnaké srdce, ako povedzme v aktuálnom Peugeote 308 1.6 VTi, ste ďaleko od pravdy. Na rozdiel od hatchbacku 308 s motorom radu EP, pracuje v sedane 301 starší agregát známy pod skratkou TU (TU5JP4 Euro 5). Ak by ste sa trochu povŕtali v histórii, narazli by ste naň aj v Xsare, Saxe, či Peugeote 307. Namiesto variabilného zdvihu sacích ventilov použitého v motore 1.6 VTi (EP) je pri 1.6 VTi (TU) množstvo nasávaného vzduchu regulované klasickou škrtiacou klapkou, variabilné ovládanie ventilov navyše ostalo len na strane sania. Ďalším rozdielom je použitie klasického rozvodového remeňa s intervalom výmeny 120 000 km (rozvodové reťaze novších motorov EB sa týchto kilometrov paradoxne zväčša ani nedožijú) a nepriameho vstrekovania.

Ak si myslíte, že s liatinovým benzínovým štvorvalcom
1.6 VTi je Peugeot výrazne ľahším autom, ako 301 1.6 HDi, mýlite sa.
Naftová verzia je v skutočnosti len o 5 kg ťažšia a používa o 0,5 l
motorového oleja viac.
Ak si myslíte, že s liatinovým benzínovým štvorvalcom 1.6 VTi je Peugeot výrazne ľahším autom, ako 301 1.6 HDi, mýlite sa. Naftová verzia je v skutočnosti len o 5 kg ťažšia a používa o 0,5 l motorového oleja viac.
Autor: Václav Lipavský

Hoci je liatinový agregát modelu 301 staršou konštrukciou, zreje ako víno. S prechodom na emisnú normu Euro 5 mu výrobca vychytal všetky muchy (vrátane mdlého prejavu v nízkych otáčkach) a medzi benzínovými motormi koncernu PSA dnes patrí k najspoľahlivejším (montuje sa v juhoamerickej Argentíne). O jeho mazanie sa stará 3,5 l motorového oleja (turbodiesel 1.6 HDi používa 3,75 l a benzínový trojvalec 1.2 VTi 3,25 l oleja).

Olejová vaňa aj výfuk je tu dosť na rane. Ochranný kryt 
chýba, dažďová voda strieka rovno na rozpálené koleno výfuku (je to
poznať aj podľa jeho korózie).
Olejová vaňa aj výfuk je tu dosť na rane. Ochranný kryt chýba, dažďová voda strieka rovno na rozpálené koleno výfuku (je to poznať aj podľa jeho korózie).
Autor: Václav Lipavský

Škoda nepresnej päťstupňovej manuálnej prevodovky, ktorej prevodová páka síce nekladie takmer žiadny odpor, no už odnova má voľnú kulisu. Práca s ňou občas lezie pekne na nervy, najmä ak pri pomaly každom druhom pokuse neviete zaradiť spiatočku.

Benzínová (1.6 VTi) aj naftová (1.6 HDi) verzia majú
úplne rovnaký akumulátor (60 Ah, 640 A).
Benzínová (1.6 VTi) aj naftová (1.6 HDi) verzia majú úplne rovnaký akumulátor (60 Ah, 640 A).
Autor: Václav Lipavský

K odstupňovaniu však nemáme žiadne výhrady. Po meste (50 km/h) sa dokážete premávať so zaradeným piatym rýchlostným stupňom (1300 ot./min.), pričom na ňom dokážete plynulo zrýchľovať. Podradenie do štvorky znamená zvýšenie otáčok na 1750 ot./min.

V tomto sú Francúzi majstri, naftová aj benzínová verzia
majú rovnaké otáčkomery s červeným poľom začínajúcim na 5000 ot./min.
V tomto sú Francúzi majstri, naftová aj benzínová verzia majú rovnaké otáčkomery s červeným poľom začínajúcim na 5000 ot./min.
Autor: Václav Lipavský

Pri rýchlosti 90 km/h motor točí akusticky príjemných 2500 otáčok, ak však potrebujete maximum krútiaceho momentu, môžete podradiť až na trojku a aktuálne otáčky tak zvýšiť na 4200 ot./min.

Čarovať s rýchlostnou pákou môžete aj na diaľnici. Tempo 130 km/h znamená buď 3650 ot./min. na päťku, alebo 6200 ot./min. na trojku. Obmedzovač zastaví motor v rozlete až pri hodnote 6400 otáčok.

Denné svetlá tu obsluhujú klasické žiarovky.
Denné svetlá tu obsluhujú klasické žiarovky.
Autor: Václav Lipavský

Motor je inak neuveriteľne vitálny a spontánne reaguje na každý pohyb plynového pedála. Jeho letu do vysokých otáčok a následnému pádu na voľnobeh sa žiadny „downsizingový“ prepĺňaný motor súčasnosti nevyrovná (principiálne vlastne ani nemôže). S rastúcimi otáčkami má navyše príjemne naliehavý zvuk, z ktorého cítiť snahu, s akou sa vám chce predviesť. A vďaka nízkej pohotovostnej hmotnosti auta to aj pri každej možnej príležitosti robí. Z benzínovej „tristojednotky“ cítite elán, ochotu a vlastne všetko to, čím nás autá tešili v „predekologickom“ období. Svoj atmosférický motor má aj Dacia, no tento je lepší. Páči sa nám.

Ak sa radi ukazujete, Peugeot vám k najvyššej výbave za
ďalších 200 eur rád ponúkne aj tieto 16-palcové zliatinové disky kolies.
Testované auto bolo obuté na pneumatikách Kleber Krisalp HP2 s rozmermi
195/55 R 16.
Ak sa radi ukazujete, Peugeot vám k najvyššej výbave za ďalších 200 eur rád ponúkne aj tieto 16-palcové zliatinové disky kolies. Testované auto bolo obuté na pneumatikách Kleber Krisalp HP2 s rozmermi 195/55 R 16.
Autor: Václav Lipavský

Žerie menej, ako čakáte

Nedeste sa papierovej spotreby 6,5 l/100 km. Garantujeme vám, že v reálnej premávke bude žrať nakoniec menej, ako väčšina prepĺňaných benzínových trojvalcov. Nedisponuje síce štart-stop systémom, ani inteligentným alternátorom rekuperujúcim brzdnú energiu a pri laboratórnom meraní spotreby si nemá čím pomôcť, no v praxi v plnej nahote ukazuje nezmyselnosť súčasnej metodiky merania kombinovanej spotreby. On sa jej vlastne smeje rovno do očí. Chcete dôkaz?

Bez toho, aby sme si dávali pozor na ekonomiku jazdy, sme za celý pracovný týždeň prejazdili 312 km len po meste. Od jedného semaforu po druhý, z domu do práce a zasa späť, s bezpočtom studených štartov a dynamickým jazdným štýlom zohľadňujúcim hektický pracovný týždeň. A výsledná spotreba? Pri priemernej rýchlosti 33 km/h rovných sedem litrov. Ak sme sa sústredili na plynulú jazdu, dokázali sme sa mestom predierať dokonca za 5,5 l/100 km (merané na úseku dlhom 47 km, pri priemernej rýchlosti 42 km/h). Pri veľmi dynamickej jazde sme sa dostali na 7,5 l/100, vyššie to však nešlo.

Mestský diaľničný obchvat (úsek dlhý 13 km) sme v piatkovej premávke (ø 73 km/h) zvládli za 4,7 l/100 k. Zlé to však nebolo ani na diaľničnom úseku Bratislava-Trnava, ktorý sme priemernou rýchlosťou 107 km/h absolvovali za 5,9 l/100 km. Nie je to najpresnejšie meranie, predsa len by to chcelo rovnaký úsek prejsť aj opačným smerom (sklon, protivietor a pod.), no akú takú predstavu to o ekonomike prevádzky dá. Zrýchlenie na 130 km/h znamenalo spotrebu 7,5 l/100 km (Trnava – Piešťany a späť).

Páčilo sa nám aj to, že napriek absencii moderných riešení urýchľujúcich zohrievanie dnešných motorov na prevádzkovú teplotu (oddelené okruhy pre blok a hlavu, vodou chladené výfukové zvody…) začal pri vonkajšej teplote 3 °C prúdiť z výduchov prvý teplý vzduch už po prvom kilometri jazdy (po celonočnom parkovaní na mraze).

Elektronika ho drží na uzde

Aj na príplatkových 16-palcových diskoch je natoľko komfortný, že sa dá normálne používať aj na rozbitých cestách odľahlých regiónov (ak zostanete pri štandardnom obutí, bude to dokonca ešte lepšie). Príjemné je aj zistenie, že namiesto najmodernejších elektronických asistenčných systémov sa spolieha skôr na naladenie vlastnej mechaniky, jedinou záchrannou sieťou, ktorú občas použije, je tak elektronický stabilizačný systém.

Palubná doska nevyzerá zle, problematické je však malý
rozsah výškového nastavovania volantu (rovnako ako kedysi v Peugeote 206).
Palubná doska nevyzerá zle, problematické je však malý rozsah výškového nastavovania volantu (rovnako ako kedysi v Peugeote 206).
Autor: Václav Lipavský
Ovládanie hlasitosti týmito malými tlačidlami je
nešťastné. Počas jazdy sme sa na ne nevedeli poriadne trafiť. V najvyššej
výbave tento problém čiastočne rieši ovládanie hlasitosti pod volantom. V
základnej výbave žiadne autorádio nedostanete (môžete ho mať za
príplatok 250 eur).
Ovládanie hlasitosti týmito malými tlačidlami je nešťastné. Počas jazdy sme sa na ne nevedeli poriadne trafiť. V najvyššej výbave tento problém čiastočne rieši ovládanie hlasitosti pod volantom. V základnej výbave žiadne autorádio nedostanete (môžete ho mať za príplatok 250 eur).
Autor: Václav Lipavský
Displej zobrazujúci úroveň teploty a intenzitu ventilátora
navodzuje pocit, že v aute máte automatickú klimatizáciu. V skutočnosti je
to len klasická manuálna klimatizácia. Šikovný trik.
Displej zobrazujúci úroveň teploty a intenzitu ventilátora navodzuje pocit, že v aute máte automatickú klimatizáciu. V skutočnosti je to len klasická manuálna klimatizácia. Šikovný trik.
Autor: Václav Lipavský
Odporový drôt pod látkovým čalúnením dokáže predné
sedadlá pekne rozpáliť. Jednoduchý termostat sa však stará o potrebnú
ochranu, takže v pravidelných cykloch vyhrievanie zapína a vypína. Pod
zadkom tak cítite horúco, následné chladnutie, znova ohrev a tak dookola.
Odporový drôt pod látkovým čalúnením dokáže predné sedadlá pekne rozpáliť. Jednoduchý termostat sa však stará o potrebnú ochranu, takže v pravidelných cykloch vyhrievanie zapína a vypína. Pod zadkom tak cítite horúco, následné chladnutie, znova ohrev a tak dookola.
Autor: Václav Lipavský

Zhodnotiť jazdné vlastnosti Peugeotu 301 jednou vetou však nejde. Rozhodne tu totiž neplatí známe klišé o komfortnom, ale nestabilnom podvozku. Občas síce dokáže vystrašiť poriadnym bočným náklonom a na diere uprostred zákruty hodí zadkom poriadne do boku, no pri normálnom jazdení vás ničím zákerným nepodrazí. Hodnotenie jeho dynamických schopností ovplyvňujú predovšetkým vaše priority. Ak vám má auto primárne slúžiť na bezpečný prevoz z miesta A na miesto B, bude Peugeot 301 ideálny partner. Najmä ak sa presúvate po rozbitých cestách, ktoré dokáže jeho poddajné zavesenie s neuveriteľnou účinnosťou odfiltrovať. A je jedno, či má pod kapotou turbodiesel 1.6 HDi alebo benzínový liatinový štvorvalec 1.6 VTi. Rozdiel v hmotnostiach benzínovej a naftovej verzie je totiž len 5 kg.

Do bočných dverí vedie jediný elektrický kábel
ovládajúci servomotor sťahovania okna. Všetky ostatné vodiče sú v mene
vyššej spoľahlivosti presmerované na miesta, kde sa pri otváraní a
zatváraní dverí mechanicky nenamáhajú. Ovládanie okien je tak na stredovej
konzole a ovládanie spätných zrkadiel na palubnej doske pred ľavým kolenom
vodiča.
Do bočných dverí vedie jediný elektrický kábel ovládajúci servomotor sťahovania okna. Všetky ostatné vodiče sú v mene vyššej spoľahlivosti presmerované na miesta, kde sa pri otváraní a zatváraní dverí mechanicky nenamáhajú. Ovládanie okien je tak na stredovej konzole a ovládanie spätných zrkadiel na palubnej doske pred ľavým kolenom vodiča.
Autor: Václav Lipavský

Situácia sa mierne skomplikuje až vo chvíli, keď po ňom začnete vyžadovať obratnosť pri dynamickej jazde. Vzhľadom na mäkšie pruženie aj tlmiče a z toho vyplývajúce výraznejšie bočné náklony sa podvozok skôr dostáva na hranicu svojich limitov. Jednoducho povedané, vyžaduje rýchlejšie reakcie vodiča a ak sa mu ich nedostane, preventívne zakročí stabilizačný systém. V niektorých momentoch sa tak môže zdať ESP ako zbytočne aktívne. Tak to však nie je, pri autách s mäkkým podvozkom a výraznými presunmi ťažiska je totiž pre elektroniku (najmä komunikujúcu v staršej a pomalšej elektrickej sieti) mimoriadne dôležité, zasiahnuť včas. Dlhý zadný previs (v tomto prípade má dĺžku až 974 mm) dokáže v zlomku sekundy nabrať toľko kinetickej energie, že by vás, napriek dlhému rázvoru, pred jeho nekontrolovaným odstrelením neuchránili ani tie najrýchlejšie ruky na volante. S poriadne naloženým kufrom má navyše v rýchlych zákrutách tendenciu meniť mieru svojej nedotáčavosti (v rytme toho, ako sa na vlnách presúva hmotnosť medzi prednou a zadnou nápravou). Pri dvojičkách C-Elysée/301 preto považujeme sériovo dodávanú stabilizáciu za viac než užitočnú vec.

Zadné delené sedadlo je k dispozícii až od druhej výbavy
(Active). V základnej výbave Access bude sedadlo nedlené.
Zadné delené sedadlo je k dispozícii až od druhej výbavy (Active). V základnej výbave Access bude sedadlo nedlené.
Autor: Václav Lipavský
Šetrilo sa aj na podlahe kufra. Je z mäkkého kartónu,
ktorý sa pod všetkým prehýba.
Šetrilo sa aj na podlahe kufra. Je z mäkkého kartónu, ktorý sa pod všetkým prehýba.
Autor: Václav Lipavský
Chýba aj vnútorné čalúnenie veka. Komu by to však
chýbalo? Zákazníci tohto sedanu skôr ocenia, že za obkladové plasty
nemusia vôbec platiť.
Chýba aj vnútorné čalúnenie veka. Komu by to však chýbalo? Zákazníci tohto sedanu skôr ocenia, že za obkladové plasty nemusia vôbec platiť.
Autor: Václav Lipavský

Férová hra

Výborný motor 1.6 VTi je k dispozícii len v dvoch vyšších výbavách (Active, Allure) Cenový rozdiel medzi nimi predstavuje 800 eur, no vzhľadom na fakt, že sa svoje peniaze dostávate naozaj užitočné veci, to zo strany Peugeotu považujeme za férovú ponuku. A čo za spomínaný príplatok dostanete? Zliatinové 15-palcové disky, digitálne zobrazovanie k manuálnej klimatizácii, ďalšie dva reproduktory a Bluetooth na autorádiu, jeho ovládanie pod volantom s kožou čalúneným vencom, pár chrómovaných líšt pod bočnými oknami, elektrické ovládanie bočných okien a strednú lakťovú opierku vpredu.

Hoci malo novinárske auto najazdených len 5134 km, látkou
čalúnená lakťové opierka vo dverách vyzerala ako z podstatne staršieho
auta. Tento druh látky sa ľahko ušpiní, no pomerne ťažko čistí.
Hoci malo novinárske auto najazdených len 5134 km, látkou čalúnená lakťové opierka vo dverách vyzerala ako z podstatne staršieho auta. Tento druh látky sa ľahko ušpiní, no pomerne ťažko čistí.
Autor: Václav Lipavský

Kritizovať toto auto by bolo mimoriadne jednoduché. Koniec koncov, najmä v kabíne vám na to dáva najmenej milión dôvodov. Bolo by to však nepochopenie jeho existencie. Tento Peugeot má jasný účel – byť spoľahlivým a odolným autom za dostupnú cenu. A zdá sa, že presne tým aj je.

Je navrhnutý ako chladnička, zameraný výhradne na praktickú stránku veci. Akoby mu zámerne odopreli všetko, čo robí auto zaujímavým a príťažlivým. Až na to, že on príťažlivý je. Vďaka jednoduchosti je na ceste zábavnejší, než väčšina športových hatchbackov, je ľahký, dynamický a na jednoduchom podvozku vám pri každom rýchlejšom prejazde zákrutou ponúkne zážitok s výrazným nádychom dobrodružstva. A tým konkurenciu s prehľadom poráža.

Autá sa neustále zväčšujú, Peugeot 301 tak rozmermi
prekonáva aj legendárny Peugeot 405 (auto kedysi patriace do segmentu strednej
triedy).
Autá sa neustále zväčšujú, Peugeot 301 tak rozmermi prekonáva aj legendárny Peugeot 405 (auto kedysi patriace do segmentu strednej triedy).
Autor: Václav Lipavský
Výhody Nevýhody
komfort lacné detaily v kabíne
jednoduchosť stabilita pri rýchlej jazde
motor citlivosť na bočný vietor
Technické údaje
Model: 301 1.6 VTi Allure
Počet valcov/ventilov: 4/16 DOHC
Objem motora (cm3): 1587
Výkon (kW/ot.): 85/6050
Krútiaci moment (Nm/ot.): 150/4000
Prevodovka: 5-manuál
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4442/1741/1477
Rázvor náprav (mm): 2652
Objem bat. priestoru/nádrže (l): 506/50
Maximálna rýchlosť (km/h): 188
Akcelerácia 0 – 100 km/h (s): 9,4
Komb. spotreba (l/100 km): 6,5
Cena: 11 790 €
Sériové vybavenie Allure (vybrané prvky):
ABS, ESP, 4 airbagy, elektrický posilňovač riadenia, elektricky ovládané predné aj zadné okná, volant v koži, predná lakťová opierka s úložným priestorom, spodné chrómové lišty okien, ovládanie rádia pod volantom, rádio s CD, MP3 + 4 reproduktory, zliatinové 15-palcové disky kolies (185/65 R 15), manuálna klimatizácia, predné hmlové svetlomety, elektricky ovládané a vyhrievané vonkajšie spätné zrkadlá.

Súvisiace články:

Peugeot 308

Test: Peugeot 308 1,6 e-HDi po 22 000 km. Lepší, ako sme čakali

07.12.2014 10:00

Od januára do novembra sme na testovacom Peugeote 308 absolvovali viac ako 13-tisíc kilometrov. Redakciu opustil po technickej kontrole a bez akýchkoľvek problémov. Tristoosmička jednoducho rúca predsudky voči francúzskym autám.

Peugeot 208 Hybrid Air

Peugeot 208 Hybrid Air 2L: vďaka vzduchu jazdí za 2 l/100 km

30.10.2014 08:00

Na parížskom autosalóne sa Peugeot pochválil modelom 208 Hybrid Air 2L. Vďaka kombinácii malého trojvalca a pohonu na stlačený vzduch spotrebuje len 2 l na 100 km.

PSA Hybrid Air

Hybrid Air: Jazda na vzduch je príliš drahá. PSA hľadá partnera

27.10.2014 12:00

Vyzeralo to ako hotová vec, no teraz presakujú na verejnosť informácie, že hybridný systém Hybrid Air, vyžívajúci miesto akumulátorov energiu stlačeného vzduchu, je príliš drahý.

USA, benzín, nafta, palivá

Benzín v USA je za babku, klesá s cenou ropy

22.12.2014 00:00

Priemerná cena benzínu v Spojených štátoch klesla tento týždeň pod 2,50 dolára za galón a bola najnižšia za päť a pol roka.

Kaíd Sibsí

Tuniské prezidentské voľby vyhral sekulárny kandidát

21.12.2014 21:49

Kaíd Sibsí sa označil za víťaza nedeľného druhého kola tuniských prezidentských volieb a jeho víťazstvo potvrdzuje prvý zverejnený odhad výsledkov.

Vladimír Baláž

Rozvrat Ruska by sa Slovenska vážne dotkol

21.12.2014 20:30

Keby pád rubľa bol nasledovaný širším ekonomickým rozvratom v Rusku, tak by to Slovensko určite veľmi pocítilo, tvrdí ekonóm Vladimír Baláž.

Lukašenko, Porošenko

Lukašenko sľúbil Ukrajine pomoc, nepovedal akú

21.12.2014 20:13

Bieloruský prezident Alexandr Lukašenko sľúbil Ukrajine pomoc, ak o ňu vláda požiada. Nešpecifikoval však, o akú pomoc by malo ísť.