Mnoho fanúšikov značky dodnes spomína na doby, keď boli Hondy nízke ako placka, viacprvkové zavesenia boli povinným folklórom a podľa zvuku ich vytočených motorov ste o nich vedeli skôr, než preleteli okolo vás. Boli doby, boli, ale už sa minuli. Netreba však nariekať, Honda len prehodnotila svoje priority a svoj talent namierila iným smerom.
Najlepšou ilustráciou smerovania Hondy bol v každom jej období práve Civic. Šiesta generácia bola ostrá ako chilli, „sedmička“ zmäkla, čo naznačila absenciou prednej lichobežníkovej nápravy a karosériou pripomínajúcou van, no a testovaná ôsma generácia dokonala liečbu šokom úplne. Priniesla odvážne tvary, jednoduchú nápravu aj dozadu a čo bolo pre fanúšikov najhoršie, konštruktéri považovali za jej najväčší úspech to, že dokázala odviezť dva bicykle.
Vďaka Autocentru AAA AUTO som si mohol pár dní pojazdiť na Honde Civic z roku 2007, pod kapotou mala benzínový motor 1.8 i-VTEC a na tachometri najazdených 23 170 km. Prekvapujúco málo, no pravdou je, že bola v tak dobrom stave, že ma o skutočnom stave najazdených kilometrov ani nenapadlo pochybovať. Svietila na nej cenovka 11 499 €.
Testovaný exemplár | |
---|---|
Model | Honda Civic (8. generácia) |
Rok výroby | 2007 |
Stav tachometra | 23 170 |
Cena | 11 499 € |
Vozidlo zapožičala spoločnosť Autocentrum AAA AUTO |
Namiesto výkonu ekológia
Hondu môžeme bezpochyby označiť za jednu z najaktívnejších automobiliek využívajúcich variabilné časovanie ventilov. V prípade motora 1.8 i-VTEC (R18A2) v testovanom Civicu však Honda nepoužila prepínanie vačiek rôzneho profilu ovládajúcich sacie ventily na zlepšenie plnenia vo vysokých otáčkach (dosiahnutie čo najväčšieho výkonu), ale z dôvodu získania čo najväčšieho krútiaceho momentu v nízkych otáčkach. Inými slovami, variabilné časovanie má robiť z motora 1.8 i-VTEC úsporný agregát využiteľný najmä pri defenzívnej jazde. Pri nízkom zaťažení sa tak nielenže mení prekrytie sacej a výfukovej strany, ale jeden sací ventil sa otvára viac ako druhý. Vďaka tomu dochádza k víreniu nasávaného vzduchu a jeho lepšiemu premiešaniu so vstrekovaným palivom. A aby toho nebolo málo, v režime čiastočného zaťaženia sa sacie ventily zatvárajú s oneskorením (až v kompresnej fáze), takže je časť zmesi vytlačená späť do sania. Vo valci sa tak stláča menej zmesi (znižuje to tzv. negatívnu prácu piestu) a škrtiaca klapka zostáva otvorená, čo významne znižuje čerpacie straty. Skrátka, motor je napriek objemu 1,8 l úsporný ako klasická benzínová jednašestka.
Doslova raritou bola šesťstupňová robotizovaná prevodovka i-Shift, ktorú Honda na slovenskom trhu ponúkala prevažne k menšiemu motoru 1.4 i-VTEC. Testovaný agregát 1.8 i-VTEC častejšie spolupracoval s klasickým päťstupňovým automatom (hoci ten namiesto tradičného planétového prevodu používal trojicu hriadeľov s ozubenými kolesami, ktoré do záberu púšťali malé lamelové spojky).
Testovaná robotizovaná prevodovka pracovala prekvapujúco jemne, občasnému trhnutiu sa nedokázala vyhnúť len pri zaradení spiatočky a cúvaní. Vtedy celé auto náhle skočilo dozadu, čo je napr. pri parkovaní dosť nepríjemné. Pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h točila na šestku 3400 otáčok, pri 90 km/h otáčky klesli na 2300.
Aby však fungovala tak ako má, potrebovala sa zohriať na prevádzkovú teplotu. Inak sa jej smerom hore radiť veľmi nechcelo a zbytočne motor vytáčala (aj pri opatrnej jazde radila na vyšší stupeň až nad trojtisícovou hranicou). Pomohol známy trik s jemným ubratím plynu (vtedy obyčajne zaradila vyšší prevodový stupeň aj sama), alebo manuálne zatlačenie páky smerom vpred.
Neuveriteľná pružnosť agregátu 1.8 i-VTEC sa prejavuje aj tým, že už pri rýchlosti 50 km/h môžete zaradiť päťku. A hoci bude v tej chvíli motor točiť len 1500 otáčok, vôbec mu to nebude vadiť a nechá sa prehovoriť aj na miernu akceleráciu.
Motory problémy nerobia
Keď som už pri motoroch, tie v Civicu problémy nerobia. Od začiatku výroby bol základom štvorvalec 1.4 8V i-DSI s dvojicou sviečok v každom valci. Tie hádzali iskru súčasne, alebo postupne, rozhodovala o tom riadiaca jednotka podľa viacerých vstupných údajov. Výborne potiahol odspodu, ale v druhej časti otáčkomera jeho ochota rýchlo klesala. Od roku 2009 zmenil pomenovanie na 1.4 i-VTEC a v každom valci mal už len po jednej sviečke. Dostal však šesťnásťvetilový rozvod a s ním aj chuť zaberať aj tesne pred červeným poľom otáčkomera. V spodných otáčkach sa mu však, pre zmenu, ťahať veľmi nechcelo.
Vrcholným benzínovým motorom určeným výhradne pre verziu Type-R bol atmosférický štvorvalec 2.0 16V i-VTEC (148 kW/201 k), ktorý by si pre svoju výnimočnosť zaslúžil samostatný materiál.
Pre všetky benzínové motory je dôležité to, že sú spoľahlivé a nemajú výraznejšiu slabosť, ktorá by trápila ich majiteľov. Nemusíte sa starať ani o výmeny rozvodových remeňov, pretože ich rozvody poháňa vždy odolná reťaz. Pri najslabšom benzínovom motore sa z času na čas objavili problémy so zaneseným a nefunkčným EGR okruhom. Na svedomí to mal často práve majiteľ, ktorý autu nikdy nedoprial vysoké otáčky a poriadnu záťaž, aby motor poriadne „vypálil“. Usadený karbón tak začal páchať škody. Prekvapujúco veľa vydrží dokonca aj spomínaný dvojliter z Type-R.
Za naftu si priplatíte
Civic ponúkal aj výborný naftový motor 2.2 i-CTDi (vlastný vývoj Hondy, kódové označenie N22A2). Nad voľnobehom pôsobil veľmi nenápadne, v strednom pásme však dokázal zabrať a elán nestratil ani za štvortisícovou hranicou. Dobrou správou je, že hoci má malé chybičky, ani roky tvrdej prevádzky mu nepodlomia zdravie. Celkom slušne si s veľkým nájazdom kilometrov dokážu poradiť jeho vstrekovače, vstrekovacie čerpadlo aj dvojhmotový zotrvačník. Aj po rokoch ostáva tichý a príjemne úsporný. Pripravte sa len na to, že si zaň poriadne priplatíte. Oplatí sa však len v prípade, že s autom najazdíte veľa kilometrov. Inak sa nižšia spotreba a potenciálne riziko drahšieho servisu nevyplatí. Na druhej strane počítajte s tým, že ak niekto investoval do naftového Civicu, v mnohých prípadoch na ňom ročne robil obrovské kilometrové nájazdy. A tomu bude zodpovedať aj jeho technický stav. Veľký krútiaci moment dával zabrať spojke aj homokinetickým kĺbom, ktoré majú pri naftových verziách kratšiu životnosť.
Jednoduchý podvozok nezatají
Najkontroverznejším technickým komponentom Civicu ôsmej generácie je bezpochyby jeho jednoduchá zadná náprava tvorená torznou priečkou – riešením, pre ktoré mnohí Civic nadobro odpísali. Pravdou je, že vďaka nej konštruktéri získali viac miesta v kufri a znížili výrobné náklady, no zadná náprava stratila svoju pôvodnú poddajnosť a schopnosť podržať auto aj v tých najzložitejších jazdných situáciách. Táto generácia Civicu jednoducho viac skáče, nie je tak komfortná a na dierach sa neudrží s takou samozrejmosťou, na akú sú majitelia predchádzajúcich generácií zvyknutí. Zhoršila sa aj smerová stabilita a náchylnosť na bočný vietor.
Oprava jednoduchého podvozku je však podstatne lacnejšia, čo je pre kupujúceho jazdeného Civicu dobrou správou. Keď som už pri podvozku, dajte si pozor na klopanie od horných úchytov predných tlmičových vzpier alebo od zadných kolies (tupé údery zozadu mali na svedomí zlé tlmiče prvých sérií, od roku 2006 Honda dodávala iné).
Stále spoľahlivá, ale na úkor sofistikovanosti
Spoľahlivosť ôsmej generácii Civicu ostala, len musíte počítať s kompromismi vyplývajúcimi z jej jednoduchšej konštrukcie. Honda sa skrátka pridala k strednému prúdu a Civic stratil pôvodnú výnimočnosť a športový šmrnc. Výhodou jednoduchšej techniky je však lacnejší servis a v určitom smere aj vyššia životnosť, hoci práve technicky aj technologicky vyspelé staršie Hondy boli povestné svojou neuveriteľnou výdržou. Nie je to príjemné čítanie, ale tak ako všetci, aj Honda šla kvalitou dole. Doba je taká a ide len o to, kto tlak na znižovanie nákladov utají najlepšie.
Michal Válka, Regional Buying Manager AAA AUTO
„V záplave nemeckej konfekcie na plochách autobazárov prečnieva Civic svojím futuristickým dizajnom a žiadny návštevník ho neminie bez povšimnutia. Odvážny vzhľad ale neosloví každého a pre konzervatívne povahy môže byť skôr prekážkou. Cieľovou skupinou sú hlavne záujemcovia z mladších ročníkov, ktorí nechcú splývať s davom a vedľa kozmického dizajnu palubnej dosky ocenia napríklad aj nadpriemernú variabilitu interiéru. Predajné ceny Civicu klesajú pomaly a pohybujú sa na úrovni Golfu. Porovnateľná Astra či Focus sa dá kúpiť o dvetisíc eur lacnejšie, napriek tomu Civic na záujemcov nikdy dlho nečaká. To je dané pomerne obmedzenou trhovou ponukou. Dnes ceny začínajú pod hranicou 8-tisíc, pritom s rozpočtom 10-tisíc už možno zaobstarať bohato vybaveného krásavca. Väčšina Civicov ponúkaných na slovenskom trhu pochádza od súkromných majiteľov, majú teda v priemere najazdené menej než Focusy, Golfy a Astry, ktoré často slúžia vo firemných flotilách. Všeobecne je Civic väčšinou v zachovanom stave. Najrozšírenejším motorom je benzínový štvorvalec 1.8 i-VTEC, ktorý kombinuje prekvapujúcu dynamiku s prijateľnou spotrebou, za čo vďačí spojeniu so šesťstupňovým manuálom. Výhodou sú pri všetkých motoroch rozvody poháňané bezúdržbovou reťazou, čo oproti remeňu pri jazdenke predstavuje úsporu peňazí aj starostí.“
História | |
---|---|
2005 | Začiatok výroby ôsmej generácie Hondy Civic, troj a päťdverová karoséria, benzínové motory 1.4 8V i-DSI (61 kW/83 k), 1.8 16V i-VTEC (103 kW/140 k), 2.0 16V i-VTEC (148 kW/201 k), naftový štvorvalec 2.2 i-CTDi 16V (103 kW/140 k). |
2006 | Štvordverový sedan s viacprvkovou zadnou nápravou, benzínový motor 1.6 16V i-VTEC (92 kW/125 k), hybridná verzia 1.3 IMA. |
2009 | Modernizácia, upravená predná časť, nový motor 1.4 16V i-VTEC (73 kW/99 k). |
2011 | Naftový motor dostáva filter pevných častíc (Euro 5), predstavenie deviatej generácie. |
Poruchy |
---|
Hlučné tyčky stabilizátora prednej nápravy, praskanie od prednej nápravy (vplyvom usadených nečistôt medzi nápravnicou a karosériou), klepot vplyvom zlého uloženia zadných tlmičov, hlučné ovládanie spojky, poruchy spojkového valca, predčasne opotrebovaná listová pružina spojkovej lamely, opotrebované vstrekovače (2.2 i-CTDi vplyvom nekvalitnej nafty). |
Odporúčanie |
Naftový motor 2.2 i-CTDi je spoľahlivý, väčšina z nich má však najazdené obrovské porcie kilometrov. Hrozí tak riziko blížiacich sa drahých servisných úkonov (výmena dvojhmotového zotrvačníka, spojky, alebo vstrekovačom systému common-rail). Verzie spĺňajúce normu emisnú Euro 4 našťastie nemajú problematický filter pevných častíc. Dobre si skontrolujte spojku, naftový motor jej dáva zabrať. |
Benzínových motorov sa báť nemusíte, z hľadiska pomeru dynamiky a spotreby je ideálnou voľbou príjemne úsporný štvorvalec 1.8 i-VTEC (103 kW/140 k). Motory športových verzií Type-R vydržia veľa, v zlom stave však obyčajne býva zvyšok pohonného ústrojenstva a podvozok. Pozor na kusy, ktoré jazdili po okruhoch. |