Svetovú premiéru horúcej novinky odhalila východonemecká automobilka v hale 11 určenej výhradne produktom domáceho výrobného združenia IFA. V roku 1988 bol tento priestor už od začiatku výstavy preplnený doslova na prasknutie, nemecký národ lačný po akejkoľvek novinke sa totiž nevedel dočkať dňa, kedy si naživo obzrie nové auto. A bolo jedno, že objektívne šlo už v tom čase o zastaranú konštrukciu, v dobe nedostatku sa počítal každý nový detail. Stačil pohľad pod otvorenú kapotu a východonemeckým fanúšikom štyroch kolies sa z nového, priečne uloženého štvortaktu roztriasli kolená.
Zákaz vývoja štvortaktov v NDR
Tempo modernizácie vozového parku východonemeckých automobiliek viac ako od schopností samotných konštruktérov záviselo na politických rozhodnutiam najvyššieho vedenia NDR. Vzhľadom na situáciu by sa dokonca dalo povedať, že technická úroveň a schopnosti Wartburgov 353 boli v čase ich predstavenia (1966) menším zázrakom. Vynikali tichými a pružnými dvojtaktnými motormi, mimoriadne priestranným interiérom a kufrom, ktorý nemal konkurenciu. Verzia 353 Tourist (kombi) bola dokonca priestrannejšia a pohodlnejšia ako neskôr predstavená Lada 1200 Combi (VAZ 2102).
Foto: Wartburg
Foto: Wartburg
Najväčším problémom Wartburgov sa však postupom času stali práve spomínané dvojtakty. Ich mazanie zmesou oleja a benzínu bolo síce z konštrukčného hľadiska doriešené, no emisie, spotreba a s nimi súvisiace vyššie prevádzkové náklady všetky výhody dvojtaktného motora rýchlo zmazali. Vedenie automobilky si uvedomovalo, že na export na „západné trhy“ nemôžu s takto motorizovanými autami v dlhodobom horizonte ani pomýšľať, už v šesťdesiatych rokoch preto konštruktéri Wartburgu vyvinuli vlastný štvortakt s protiľahlými valcami typu Boxer, ktorý z objemu 1,1 l poskytoval veľmi solídnych 33 kW/45 k (táto konfigurácia sa použila, aby zástavbová dĺžka nového motora nepresahovala rozmery dovtedy používaného pozdĺžne uloženého radového trojvalca). Nanešťastie však prišiel hneď na začiatku šesťdesiatych rokov centrálny príkaz „zhora“ a vývoj štvortaktného motora museli zastaviť.
Wankel na programe dňa
Znie to neuveriteľne, ale v roku 1965 kúpil koncern VVB Automobilbau (ten v centrálne riadenej ekonomike obhospodaroval celý východonemecký automobilový priemysel) licenciu na výrobu motorov s krúživým pohybom piestu (Wankel). Účelom tohto drahého rozhodnutia bola ich plánovaná veľkosériová výroba a nahradenie neekologických dvojtaktných motorov pod kapotami nových Wartburgov a Trabantov. Nie nadarmo však s úskaliami motora bojoval celý konštruktérsky svet. Nedarilo sa ani súdruhom z NDR a pokusným agregátom nevedeli dodať potrebnú dávku spoľahlivosti ani výdrže. Po štyroch rokoch úmornej práce tak prišiel ďalší príkaz – práce na Wankelovom motore s okamžitou platnosťou ukončiť (tento typ motora sa nakoniec podaril úspešne dotiahnuť do výroby až ruskej automobilke AvtoVAZ v Togliatti).
Wartburg to nevzdával
Po nekonečných úskaliach a rokovaniach s viacerými „západnými“ automobilkami prišiel na pretras nákup motorov Renault. Wartburg mal záujem o rumunský štvorvalec z Dacie 1300 (licenčný R 12), pre nedostatok výrobných kapacít sa však obchod neuskutočnil a dodávateľom sa mal stať priamo francúzsky Renault. Ako to však už v príbehoch o automobilkách z východného bloku chodí, ani z tohto kontraktu nakoniec nič nebolo. Situáciu vyriešili až rokovania s koncernom Volkswagen (v roku 1984) a následný nákup licencie na výbehový štvortaktný agregát VW 1.3 8V.
Spoločne so Škodou
Zaujímavou medzikapitolou vývoja auta so štvortaktným motorom bol spoločný československo-východonemecký projekt, ktorý dostal v Mladej Boleslavy označenie Škoda 760. Jeho cieľom bolo navrhnúť spoločné auto s motorom vpredu a pohonom predných kolies, na ktoré by si každá strana postavila vlastnú karosériu. Motor aj prevodovka (mal ju dodávať národný podnik ČZ Strakonice) mali byť produktom spoločného vývoja. Podľa pôvodných plánov malo byť výsledné vozidlo predstavené v roku 1978 a v NDR by nahradilo dvojtaktné Wartburgy. So sériovou výrobou sa počítalo od roku 1982, jej nábeh však znamenal obrovské finančné investície a podľa dostupných zdrojov to boli práve podniky Eisenach (Wartburg) a Sachsenring Zwickau (Trabant), ktoré na to finančne nemali. Československý závod AZNP bo v tejto oblasti o niečo flexibilnejší a výroba nového auta by tu spôsobila menej problémov. Napriek tomu to nebolo ani v Mladej Boleslavy zďaleka ideálne, takže spoločný projekt bol už dopredu odsúdený na zánik.
Až tak jednoduché to nebolo
Ani po získaní štvortaktného motora z Volkswagenu to však s jeho inštaláciou pod kapotu Wartburgu 353 W nebolo nijak jednoduché. Západonemecký štvorvalec bol dlhší, konštruktéri preto museli predĺžiť predný previs auta a motor posunúť výraznejšie dopredu. Tým však utrpeli jazdné vlastnosti a upravený Wartburg vyzeral neproporčne. Pôvodné zadanie vmontovať nový motor bez úprav skeletu a podvozku tak nebol možný. Nasledovali ďalšie zdĺhavé jednania na najvyššej politickej úrovni a následné odobrenie ďalších investičných prostriedkov potrebných na prispôsobenie Wartburgu pre priečnu zástavbu motora. Nakoniec sa to podarilo a v septembri 1988 sa stal sen skutočnosťou – prvý sériový štvortaktný Wartburg 1.3 absolvoval toľko očakávanú svetovú premiéru.
Foto: Wartburg
Viac výkonu aj istoty na ceste
Podvozok Wartburgu 1.3 ostal naďalej rámový (oceľový rám z uzavretých profilov), vpredu bola lichobežníková náprava, vzadu trojuholníkové vlečené ramená. Podobne ako v prípade modelu 353 W, aj z Wartburga 1.3 vznikali nielen trojpriestorové sedany, ale aj praktickejšie kombi verzie Tourist a pracovné pick-upy. Brzdovú sústavu tvorili predné kotúčové a zadné bubnové brzdy (vybavené mechanickým obmedzovačom brzdného účinku v závislosti na zaťažení zadnej nápravy), pneumatiky mohli mať už z výroby rozmer 175/70 R 13 (na vtedajšiu dobu išlo o pomerne široké pneumatiky, rovnaký rozmer v tom čase dostali aj vozidlá VAZ 2104, 2105, 2107).
Foto: Wartburg
Najväčšou novinkou bol samozrejme kvapalinou chladený štvortaktný motor s objemom 1272 cm3 (vŕtanie x zdvih 75 × 72 mm), max. výkonom 43 kW/58 k a max. krútiacim momentom 96 Nm dosahovaným pri 3500 otáčkach. Jeho priečne uloženie si vyžiadalo prepracovanie pruženia a zväčšenie rozchodu prednej nápravy o 100 mm (na 1382 mm) a zadnej o 60 mm (na 1360 mm). S tým samozrejme prišlo aj viac jazdnej istoty a menšie bočné náklony (aj vďaka sériovo montovanému priečnemu skrutnému stabilizátoru na zadnej náprave). Rázvor náprav vzhľadom na obmedzené financie ostal na pôvodnej hodnote 2450 mm. Motor s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou bol sklonený o 15° vpred. Servisný interval Wartburg určil na 15 000 km (prvá servisná prehliadka po 5000 km). Životnosť celého auta konštruktéri spočítali na 150 000 km. Nie je bez zaujímavosti, že pri rýchlosti 90 km/h mal Wartburg 1.3 priemernú prevádzkovú spotrebu benzínu 6,4 l/100 km.
Foto: Wartburg
Dlho si nepožil
Rok 1988 nebol ďaleko od blížiacich sa politických a ekonomických zmien, ktoré doľahli nielen na celú spoločnosť, ale aj na samotnú automobilku z Eisenachu. S pádom berlínskeho múra a prívalom jazdených áut so západonemeckých miest opadol o Wartburgy 1.3 záujem. Otvorený trh znamenal podstatne tvrdšiu konkurenciu, na ktorú automobilka zareagovala vývojom špeciálnej edície Wartburg New Line (v spolupráci so spoločnosťou Irmscher), bolo však už neskoro. Posledný Wartburg 1.3 opustil výrobné linky závodu v Eisenachu na jar 1991. Celkovo sa štvortaktných Wartburgov vyrobilo 152 775 kusov.
Foto: Wartburg
Zdroje: Wartburg – pomôž si sám (Horst Ihling), Údržba a opravy vozidiel Wartburg 900, 1000, 312, 353 (Jindřich Dršata), Obsluha a údržba osobního automobilu Wartburg 1957 (Leo Peter Rudel, Leipzig), Let okřídleného šípu 1945–2003 (Petr Kožíšek, Jan Králík), Automobily Lada 1970–1990 (Jan Tuček), Auta východního bloku (Jan Tuček), Československé automobily 1945–1985 (Eduard Drobný, Stanislav Minařík), Svět Motorů (ročník 1988), archív autora.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda