Foto: Lamborghini
Zrodené zo vzdoru
Ferruccio Lamborghini nebol totiž len tak hocikto. Úspešný podnikateľ a tretí najväčší výrobca traktorov v povojnovom Taliansku jazdil zásadne na Ferrari alebo Maserati. No nebol spokojný. Neprestajne sa sťažoval na technické problémy so spojkou a prevodovkou svojho Ferrari 365 GT. Enzo sa však rozhodol jeho sťažnosti ignorovať. „Kto je to ten Lamborghini?“ pýtal sa Enzo sekretárky a svojho zámožného klienta vyprevadil s dlhým nosom. Na to si dal podľa legendy Ferruccio fľašku dobrého vína, na druhý deň predal svoje Ferrari a odtiaľ už nebolo ďaleko k myšlienke postaviť vlastné super auto. Mal na to nielen vzdelanie z technickej univerzity v Bologni, výrobné kapacity, ale aj dostatok financií. Tie využil tým najrafinovanejším spôsobom.
Foto: Lamborghini
Od Ferrariho prilákal niekoľko významných konštruktérov, medzi nimi aj šéfkonštruktéra motorov Giotta Bizzariniho. Samotnú konštrukciu auta zveril do rúk Giana Dallara a Paola Stanzaniho. V malej dedinke Sant'Agata-Bolognese, neďaleko modenskej centrály Ferrari, začal rásť nový výrobný závod automobilky Automobil Ferruccio Lamborghini, ktorú zaregistroval v roku 1963, teda presne pred polstoročím. O rok neskôr bol vývoj dokončený a na autosalóne v Turíne debutoval prototyp Lamborghini 350 GTV. Elegantné a na prvý pohľad ľahko identifikovateľné kupé s výklopnými reflektormi, za tvarmi ktorého stál Franco Sacglione zo štúdia Bertone, poháňal 3,5-litrový vidlicový 12-valec so štvoricou vačkových hriadeľov a šiestimi karburátormi Weber. Mohutný agregát poskytoval v tom čase fantastický výkon 347 koní. Ohlas bol však dosť chladný. Auto sa publiku vraj zdalo málo prestížne. Enzo Ferrari si mädlil ruky. Ale nie na dlho.
Miura: Kladivo na Ferrari
Hneď nasledujúci rok prepracovala dizajn milánska karosáreň Carrozzeria Touring a vzniklo Lamborghini 350 GT. Vlastne prvé, skutočne sériovo vyrábané Lamborghini. Malo nezávislé zavesenie kolies, hliníkovú karosériu a výkon upravený na 280 koní. Na linkách vydržalo do roku 1966 a vzniklo celkom 135 kusov, kým ho nenahradil model 400 GT. Z toho sa už predalo viac ako dvojnásobok (273 ks). Okrem 400 GT Lambo chrlilo horúčkovito ďalšie prototypy. Napríklad 3500 GTZ s karosériou Zagato, 350 Spyder oblečený Carrozzeriou Touring a 400 Monza z dielne Nero&Bonacini. Ich osud bol však spečatený hneď po tom, čo Ford predstavil svoj unikátny model GT40. Podľa jeho vzoru sa Ferruccio rozhodol vyrobiť model s úplne novou koncepciou – motorom pred zadnou nápravou.
Foto: Lamborghini
Tak sa zrodila legendárna Miura, auto, ktoré otriaslo maranellskými základmi. Súdobé Ferrari pri ňom totiž vyzerali ako bezbranné poníky a o koncepcii s motorom v strede sa v Modene zatiaľ nikomu ani len nesnívalo. Dizajn tohto dvojmiestneho zázraku s naprieč uloženým 12-valcom navrhlo štúdio Bertone, konkrétne geniálny Marcello Gandini, ktorý vo veku len 25 rokov vystriedal na mieste šéfa Giugiara. Na autosalóne v Ženeve v roku 1966 sa z Miury stala absolútna senzácia. Vidlicový 12-valec s výkonom 350 koní jej umožňoval jazdiť v tom čase neuveriteľnou rýchlosťou 275 km/h. Odštartovala tiež tradíciu označovania býčou terminológiou. Miura bolo totiž slávne plemeno sevilského chovateľa Antonia Miuru. Ten sa síce najprv rozzúril, ale nakoniec sa z Antonia a Ferrucca stali priatelia.
Imidž Miury zvyšovala zámožná klientela. Kúpil si ju Frank Sinatra, ale aj herec Dean Martin. V roku 1968 predstavilo Lamborghini dokonca otvorenú verziu roadster, k sériovej výrobe však nedošlo. Miura schádzala z liniek v Sant'Agata celých šesť rokov a vzniklo z nej približne 800 kusov. Ferrari mal čo robiť. Veď s modelom s podobnou koncepciou meškal celých šesť rokov. K Miure sa pridali lacnejšie 4-sedadlové Islero a Espada. Kým z Islera sa stal v podstate prepadák, z luxusnejšej Espady, ktorá vydržala vo výrobe až do roku 1978, sa predalo až 1 227 kusov.
Ferruccio odchádza
S rastúcim dopytom prichádzali problémy. Automobilka nestíhala a dlhé dodacie lehoty vytáčali zákazníkov do nepríčetnosti. V roku 1968 putovalo k majiteľom len 187 Miúr, 37 Espád a len niekoľko kusov Islera. To ovplyvňovalo tržby, ale vývoj neustával. Prišla silnejšia Miura S (370 koní), Espada dostala v tom čase raritné elektricky ovládané oká, hydropneumatické odpruženie Lancomati inšpirované Citroënom a dokonca samočinnú prevodovku. Nasledovali ďalšie skvosty. Napríklad gran turismo Jarama a najmä typ 250 Urraco, ktorý bol lacnejší ako Miura, ale vďaka ľahkej konštrukcii dosahoval podobné výkony. Urraco si vyžiadalo rozšírenie výrobných hál.
Foto: Lamborghini
Ďalším zásahom do čierneho sa stalo Lamborghini LP 500. Jeho prototyp, opäť s karosériou Bertone, predstavený v roku 1970 v Ženeve, sa do výroby dostal pod názvom Countach. Lambo ním vrazilo ďalšiu toreadorskú dýku do vzpínajúceho sa žrebca. Objednávky sa doslova sypali, v Sant'Agata však začal rásť zhubný vplyv odborov. Ferruccio Lamborghini, ktorý nemal pre lavicové maniere pochopenie, sa z automobilky v rokoch 1972 až 1973 postupne vytratil. Vraj tiež nedôveroval Countachu. Zdal sa mu nebezpečne novátorský. Lamborghini následne kúpili spoločnosť Georges-Henri Rosetti a Ferrucciov priateľ René Leimer.
Countach tak prišiel na trh až po Lamborghiniho odchode (1973) a navyše sa mu do cesty postavila ropná kríza. Zvýšiť odbyt sa automobilka snažila úspornejšími modelmi Uracco so slabšími dvoj- a trojlitrovými motormi. V roku 1973 vznikla z Urraca otvorená targa s názvom Silhouette a vidlicovým 8-valcom. Aktivita priniesla čoskoro svoje ovocie a ďalšie líry putovali do pokladnice Lamborghini zo spolupráce s BMW Motorsport. Iste si spomeniete na legendárny model BMW M1.
Foto: Lamborghini
Zarobené peniaze však Lamborghini investovalo do projektu off-roadu Cheetah pre armádu USA. Lambo v tendri neuspelo a ako by to nestačilo, z projektu M1 vycúvalo aj BMW. To bola pre Lamborghini ťažká rana, zvlášť v čase, keď už mali modely Espada či Urraco najlepšie roky za sebou. Cenu firmy však držal nad vodou modernizovaný Countach, ktorý sa predával lepšie ako kedykoľvek predtým. Pred bankrotom zachránil Lambo súd, ktorý povolil prevzatie spoločnosti bratmi Patricom a Jeanom Mimranonovými. Tí podnikali v oblasti cukrovarníctva.
Z ruky do ruky
Už v roku 1981 založili spoločnosť Nuova Automobil Lamborghini a do služieb povolali Giulia Alieriho z Maserati. Ten oprášil armádny projekt Cheetach a tak vznikol legendárny off-road LM002. Tento hranatý kolos s hmotnosťou 2 700 kg, dnes považovaný za prapredka triedy SUV, poháňal monumentálny 12-valec s objemom 5,2 litra z Countach a výkonom 331 kW. Niet divu, že ako prvý off-road sveta prekonal rýchlosť 200 km/h. Na to však potreboval špeciálne pneumatiky Scorpion, ktoré pre LM002 vyvinulo po nátlaku šéfa Lamborghini talianske Pirelli. Z rizikového projektu vzniklo nakoniec 301 kusov. Väčšina z nich upútala pozornosť šejkov na Blízkom východe, ktorí sa otázkami monštruóznej spotreby paliva jednoducho nezaoberali. Nič luxusnejšie a rýchlejšie do piesočných dún sa vtedy zohnať nedalo. Inovačný program priniesol aj novú Jalpu, ktorá bola nástupcom otvoreného Silhouette. Pokračoval tiež vývoj nástupcu Coutache.
Foto: Lamborghini
Šokom sa stala nečakaná kúpa automobilky americkým Chryslerom v roku 1987. Ten sa postaral o veľkolepý vstup Lamborghini do formuly 1. Motory dodávalo pre tím Larrouse, Ligier a Minardi, no veľa slávy z toho nebolo. V civilnej produkcii zažiarilo aspoň Diablo ako nástupca prestarnutého Countachu. Aktivita v F1 však odčerpávala príliš veľa peňazí a odmietnutie motorov zo strany McLarenu nakoniec vyústilo do ďalšieho predaja značky. V roku 1994 sa Lamba ujali súkromní indonézski investori. Tí zachránili aspoň Diablo a pokúšali sa o vývoj menšieho a lacnejšieho modelu. Plán bol brať motory V8 od Audi. A tak sa páni z Ingolstadtu dostali po prvýkrát do Sant'Agata. V tom čase bol na čele koncernu VW Ferdinand Piech, priam posadnutý rozširovaním značkového portfólia. A tak sa nakoniec z dodávok motorov pre Lamborghini vykryštalizovala kúpa celej značky. Stalo sa tak v roku 1998. Pre Lambo bol prísun nemeckých technológií niečím ako živou vodou.
V roku 2001 debutovalo od základu nové Murciélago a o dva roky neskôr menšie Gallardo. Pod krídlami štyroch kruhov je Lamborghini dodnes a darí sa mu ako nikdy predtým. Päťdesiatky sa teda dožíva v skvelej kondícii. Pri tejto príležitosti predstavilo nielen špeciálne edície Gallarda a nového Aventadoru, ale aj najrýchlejšie Lambo všetkých čias – výročný model Veneno, ktorý vznikne v trojkusovej sérii. A k tomu všetkému pridal šéfdizajnér koncernu VW, Walter De Silva, čerešničku na torte – koncepčný jednomiestny solitér Lamborghini Egoista. Ten vyrazil dych azda aj tým najzarytejším odporcom rozzúreného býka v Maranelle.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda