Lancia Thema: Štvordverové 'Ferrari' má 30 rokov

Koncernu Fiat sa síce koncom sedemdesiatych a začiatkom osemdesiatych rokov darilo, no to neznamenalo, že by mal práve chuť rozhadzovať peniaze. Pri vývoji luxusnej Themy sa preto rozhodol spojiť sily so švédskym Saabom a vtedy ešte nezávislou Alfou Romeo. Dohodu uzatvorili už roku 1978. A nielen to. Z projektu s kódovým označením Tipo 4 mali vzniknúť hneď štyri modely. Okrem Themy, Saabu 9000 a veľkej Alfy Romeo 164 aj lacnejší Fiat Croma. Od spolupráce a zdieľania komponentov si zúčastnené strany sľubovali veľké úspory.

Aby však nehrozilo, že si budú nové modely vyššej strednej triedy príliš podobné a tiež liezť si do „kapusty“, každá automobilka si vyhradila práva na špecifiká. Napríklad zo Saabu 9000 sa stal liftback s vlastnými turbo motormi, z Alfy Romeo 164 výrazný športový sedan s plne autonómnym dizajnom a z Themy klasická limuzína s trojpriestorovou karosériou. Lacnejšia 5-dverová Croma sa jej nemohla rovnať imidžom ani vybavením. Pozornejší pohľad však odhalil, že Thema, Croma a Saab 9000 použili rovnaké dvere, čo bolo výsledkom využitia identického skeletu karosérie.

Nenápadná kráľovná aerodynamiky

Najautentickejšou z taliansko-švédskeho štvorlístka sa tak stala Alfa Romeo 164. Bolo to dané aj tým, že prevažná časť vývoja prebiehala ešte v čase samostatnosti Alfy. Vývoj sa zlúčil až po vstupe Alfy do koncernu Fiat roku 1986. To už však bola Alfa 164 prakticky hotová. Ale späť k Theme. Za dizajn novej vlajkovej lode Lancie, ktorá mala vystriedať starnúci model Gamma, zodpovedalo štylistické stredisko automobilky Centro Style Lancia. Na pomoc si prizvalo spoločnosť Italdesign vtedy už slávneho Giorgetta Giugiara. Svoj rukopis na Theme však zanechal najmä Američan Tom Tjaarda. Napriek rozsiahlej unifikácii sa mu podarilo navrhnúť mimoriadne moderný, a pritom elegantný sedan.

Veľká pozornosť bola venovaná aerodynamike. Práve tá má na svedomí výsledné proporcie Themy. Dnes sa nad tým asi nepozastavíte, ale Thema bola spolu s vtedy revolučným Mercedesom W124 (predchodca triedy E) prvou limuzínou s vysoko situovanou odtrhovou hranou kufra. Dovtedajšie sedany mali zadné kapoty omnoho nižšie. Dôvodom bola práve aerodynamika. Jednoduchá, takmer „odstrihnutá“ zadná časť karosérie účinne znižovala turbulencie vzduchu za vozidlom. V novembri 1984, keď sa Thema predstavila na autosalóne v Turíne, si musela časť verejnosti na nové proporcie trochu zvykať. Čoskoro sa však stali bežnými. Dnes dokonca Thema pôsobí pomerne konzervatívne či dokonca nenápadne.

Jasným avízom aerodynamického snaženia boli aj bočné okná vysunuté v elegantných chrómových lemoch až na obrys karosérie, dvere zasahujúce do strechy, úzke špáry medzi dielcami karosérie a čiastočne prekrytý podvozok. Práce v aerodynamickom tuneli korunoval skvelý výsledok. Koeficient čelného odporu vzduchu klesol na hodnotu Cx 0,31. V tom čase čosi nevídané, najmä ak samotný tvar karosérie nijako zvlášť neakcentoval aerodynamické línie. Len na porovnanie. Súveká limuzína Citroën CX so splývavou zadnou časťou a „torpédovým“ nosom sa zmohla len na Cx 0,37. Thema sa dĺžkou 4 590, šírkou 1 760 a výškou 1 430 mm zaradila v tých časoch do vyššej strednej triedy. Zodpovedal tomu aj rázvor náprav 2 660 mm a, samozrejme, konštrukcia podvozku s nezávislým zavesením kolies.

Turbo hneď od začiatku

Vzpery McPherson doplňovali priečne skrutné stabilizátory a vzadu prídavné pozdĺžne ramená. Priplatiť sa dalo dokonca za automatické vyrovnávanie svetlej výšky zadnej časti karosérie. Postaral sa o to systém Boge-Nivomat. Odpruženie mali na starosti vinuté pružiny a teleskopické tlmiče. Dvojokruhová brzdová sústava pracovala so štvoricou kotúčov. Predné s priemerom 257 mm boli ventilované. V sérii nechýbal posilňovač riadenia. Za príplatok ste si mohli dopriať ABS dodávané firmou Bosch. Moderná koncepcia obsahovala predný náhon a vpredu naprieč uložené motory. Ich autorom bol slávny Aurelio Lampredi. Základom sa stal dvojlitrový atmosférický 4-valec s rozvodom DOHC, viacbodovým vstrekovaním paliva a bezdotykovým zapaľovaním.

Vystačiť si však musel s klasickou 8-ventilovou hlavou valcov. Zato ponúkal dvojicu vyvažovacích hriadeľov, ktoré mu dávali hladkosť chodu porovnateľnú so 6-valcami. Motor odvádzal výkon 88 kW. To nebolo zlé, no omnoho väčšiu pozornosť priťahovala preplňovaná verzia vybavená turbodúchadlom Garrett a chladičom stlačeného vzduchu. Thema Turbo i.e. tak dokázala ponúknuť výkon 122 kW a 255 Nm krútiaceho momentu. Ale to nie je všetko. Lampredi dal tomuto 4-valcu do vienka aj funkciu overboost, vďaka ktorej bol motor schopný krátkodobo zvýšiť krútiaci moment až na 285 Nm. Áno, písal sa rok 1984.

Preniesť túto energiu na asfalt pomáhala viskózna spojka, zastupujúca funkciu samosvorného diferenciálu, na ten čas ďalšie pokrokové riešenie. Na výber bol 5-stupňový manuál alebo automat. Síce len 3-stupňový, ale v tých časoch nešlo v Európe o nič ojedinelé. Dodával sa však len k silnejšej verzii. Za zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 7,2 sekundy by sa Thema Turbo i.e. nemusela hanbiť ešte ani dnes. Vážila totiž len čosi nad 1 200 kg. Maximálna rýchlosť atakovala 220 km/h. Chýbať však nemohol ani benzínový 6-valec. Nešlo však o žiaden zázrak. Vidlicový trojliter zo spoločného vývoja Renaultu, Peugeotu a Volva mal v rodnom liste starší dátum vzniku, a tak disponoval zastaraným rozvodom OHV a výkonom len 110 kW.

Prezývka „Taliansky Mercedes“ nebola ďaleko od pravdy

Na druhej strane vedel ponúknuť zamatový chod, pôsobivú zvukovú kulisu a závideniahodnú pružnosť. Deväťdesiat percent maxima krútiaceho momentu dával už od 1 400 otáčok za minútu. Čo na tom, že Thema V6 dosahovala maximálku nižšiu ako Thema Turbo i.e. Sily jej končili už pri rýchlosti 205 km/h. A Thema sa stala tiež prvou Lanciou s dieselovým motorom. Ten dodal Fiat z Argenty, no pre potreby Themy bol upravený. Preplňovaný komôrkový štvorvalec s objemom 2, 4 litra dostal do vienka turbodúchadlo KKK, chladič stlačeného vzduchu a vyhrievanie palivovej sústavy. Dával výkon 75 kW, čo nebolo v tých časoch naozaj málo.

A Thema vedela svojich zákazníkov aj poriadne rozmaznať. Nie náhodou si vyslúžila prezývku „taliansky Mercedes“. Priestranný interiér s pohodlnými sedadlami obsahoval štandardne samonavíjacie pásy, centrálne uzamykanie, elektricky ovládané okná či zrkadlá, ale aj výškovo nastaviteľný volant a predné sedadlá. Bonbónikom boli zadné opierky hláv, ktoré sa automaticky vysunuli po tom, čo si na sedadlá sadol pasažier. Drahšie verzie dostali kožené čalúnenie, klimatizáciu či elektricky ovládané predné sedadlá.

Thema bola aj nečakane praktická. Jej kufor s enormne nízkou nakladacou hranou pohltil až 540 litrov batožiny, a to mala ešte v zálohe asymetricky delené a sklopné zadné operadlá. Navyše dokázala vytvoriť rovnú ložnú plochu. A to nehovoríme o kombi Thema SW, ktoré sa objavilo dva roky po uvedení Themy na trh, teda roku 1986. Malo nielen obrovský kufor, ale aj veľmi pokrokový dizajn. Vo svojej dobe bola Thema SW nepochybne najkrajším kombi planéty. Veď ju navrhlo a vyrábalo štúdio Pininfarina. O tejto skutočnosti informoval nápis na karosérii. Už vtedy nechýbal tomuto kombi výrazný športový akcent.

S motorom Ferrari nepoznala súpera

Zaujímavým prvkom sa stala aerodynamická lišta na vrchnej časti veka, pod ktorou sa nachádzala malá štrbina. Tá usmerňovala prúdenie vzduchu a znižovala turbulencie. Princípom aerodynamiky teda ostala verná aj táto praktická modifikácia. Najväčšia bomba sa však ešte len chystala. V roku 1986 vyrazila Lancia do boja s Themou 8.32. a nápisom „Lancia by Ferrari“. Nie, nešlo len o marketing. Pod prednou kapotou totiž trónil nefalšovaný vidlicový 8-valec z Ferrari. Prvé číslo v názve označovalo počet valcov a druhé počet ventilov. Thema 8.32. tak bola prvou Lanciou so 4-ventilovým rozvodom. A tiež s poriadnou dávkou adrenalínu.

Motor s objemom 2,9 litra posielal na predné kolesá pri 6 750 otáčkach 158 kW. Výlučne cez upravený 5-stupňový manuál. A upravená musela byť aj brzdová sústava s väčšími kotúčmi (284 mm) a ABS. Veď Thema 8.32 dosahovala maximálnu rýchlosť 240 km/h a na stovku akcelerovala pod sedem sekúnd. Themu 8.32 s krvavo­červeným lakom karosérie a parádnymi 5-cípovými hliníkovými diskami v štýle Ferrari ste tak mohli vidieť najčastejšie zozadu. A práve tu skrývala svoju ďalšiu vychytávku. Nie, nehovoríme o dvojitej koncovke výfuku, ale o výsuvnom spojleri ukrytom vo veku kufra! Aktivoval sa pri vysokých rýchlostiach, ale vysunúť ste ho mohli aj manuálne otočením páčky stierača.

Pochopiteľne, Thema 8.32 nebola lacná hračka. Lancia si za ňu pýtala vyše 61 miliónov lír, čo bol viac ako dvojnásobok bežných verzií. Zato ste však dostali na tie časy neskutočne rýchly a pohodlný sedan, ale aj maximálne vybavenie. Nechýbala automatická klimatizácia, kožené čalúnenie, semišom potiahnutý strop, drevené dekorácie či upravená palubná doska s piatimi extra „budíkmi“. Jednoducho, bolo to auto snov. Vtedajšie „emkové bavoráky“ sa mu rovnať nemohli. Dobu predbehla Thema 8.32 aj ponukou karosérie kombi. Vzniklo tiež niekoľko špeciálnych edícií. Napríklad vo farbe Roso Monza. O motor Ferrari sa však bolo treba starať doslova s láskou. Inak vám mohol spôsobiť viac problémov ako radosti.

Inovácia v roku 1988

Modernizácia prišla na rad roku 1988. Vynovená Thema sa predstavila v Paríži a priniesla užšie predné reflektory s tmavšími horizontálnymi smerovými svetlami, mierne zaoblenú prednú masku a tiež upravené zadné svetlá. Interiér ponúkal kvalitnejšie materiály, nové prieduchy ventilácie či tlačidlá. Hydraulické riadenie s premenlivým účinkom patrilo v tom čase skôr k raritám. No najväčšou zmenou bol nástup nových 16-ventilových dvojlitrov. Výkon sa zvýšil na 108 a v prípade turbomotora až na 133 kW. Turbodúchadlo dostalo chladiaci okruh, čo zvyšovalo jeho životnosť. Thema Turbo i.e. s ním šprintovala na stovku za sedem sekúnd, čo už nebolo ďaleko od Themy 8.32.

Mimochodom, tá sa v druhej sérii už neobjavila. Vystačiť ste si museli buď s mierne inovovaným 6-valcom, alebo novou verziou Thema LX, ktorej upravený preplňovaný dvojliter vyladili na 155 kW. Tým sa Thema LX dotiahla na Themu 8.32, no za svoje služby si pýtala neporovnateľne menej paliva, približne len deväť litrov benzínu. S technikou motorov zamávali aj emisné predpisy. Thema nasadila do boja katalyzátory. Prišla však aj so 4-stupňovým automatom či dokonca adaptívnymi tlmičmi Boge, ktorými bolo možné nastaviť tvrdosť pruženia v módoch Auto a Sport.

Inovácie sa však nezastavili. V roku 1992 prišla tretia séria a s ňou konečne aj nový, autorsky vyvinutý trojlitrový 6-valec s rozvodom 2×OHC a výkonom zvýšeným na 129 kW. Štvorvalce dostali vstrekovanie Bosch Motronic. Vynovený diesel s objemom 2 499 ccm verzie TDS dával 87 kW. Podstatné bolo aj zlepšenie odolnosti proti hrdzi. Hoci karoséria Themy používala až 43-percentný podiel obojstranne pozinkovaných plechov, korózii sa nevyhla. Samotný materiál totiž pochádzal z Ruska, konkrétne z Togliatti. Rusi ním splácali Talianom svoj dlh za licenciu Fiatu 124. Na kvalite to veru talianskym autám nepridalo.

Ruské plechy poznačili jej povesť

Všetky problémy sa však vyriešiť rozhodne nepodarilo. Themu trápila po celý čas nedostatočná izolácia náprav, sprevádzaná rázmi do interiéru, ale aj poruchy elektroniky či slabé dielenské spracovanie interiéru, dané mentalitou talianskych zamestnancov. Thema si tiež vyžadovala zvýšenú servisnú pozornosť, najmä jej konštrukčne komplikovaný podvozok. Aj to boli dôvody prečo záujem o Themu postupne klesal. Zákazníci sa radšej rozhodli pre Alfu Romeo 164, ktorá prišla na trh v roku 1986, ako posledná zo spomínaných štvorčiat. Roku 1994 sa Thema začala postupne odoberať na dôchodok. Nahradila ju nová Kappa.

V turínskom závode Mirafiori vzniklo za desať rokov celkovo 336 476 sedanov Thema. Kombíkov SW bolo neporovnateľne menej. Montovali sa totiž priamo v továrni Grugliasco spoločnosti Pininfarina. Vzniklo ich len čosi vyše 21 000. Ešte vzácnejšie boli, samozrejme, osemvalcové exempláre Thema 8.32. V závode Borgo San Paolo ich zmontovali len 3 971 kusov. Napriek viacerým problémom bola Thema vo svojej dobe úspešným autom. Dokladuje to aj nostalgia, ktorú za ňou Lancia má. Iste nie náhodou oprášila jej názov, keď roku 2011 priviedla na svet svoju najnovšiu vlajkovú loď na báze Chryslera 300.