Už modelom DS z roku 1955 s hydro-pneumatickým pružením posunul Citroën vývoj v automobilovom priemysle o pekných pár rokov vpred. „Bohyňa“, ako prezývali Francúzi legendárny DS, mala ešte aj začiatkom sedemdesiatych rokov, teda takmer dve dekády po premiére, technicky v mnohých ohľadoch náskok. Nahradiť ho bolo o to ťažšie. Citroën začal pracovať na projekte s označením „L“ v roku 1969, približne dva roky po poslednom facelifte DS. V tom čase bola automobilka v slušnej kondícií, no čakali ju prekážky, o ktorých ani netušila.
Foto: Citroën
Nástupca DS to nemal ľahké
Peniaze z kasy Citroënu vytiahla zakrátko neefektívna fúzia s talianskym Masserati, ktorej jediným výsledkom bolo v podstate len luxusné kupé SM z roku 1970. Očarilo dizajnom aj technikou, ale bolo beznádejne poruchové. Kolovali o ňom vtipy, že na to, aby ste ho udržali v chode, potrebujete dvoch dobrých priateľov – francúzskeho experta na hydro-pneumatické odpruženie a talianskeho špecialistu na motor Maserati. A mračná sa začali sťahovať aj nad osudom Wankelovho rotačného motora. Citroën, posadnutý futuristickými technológiami v ňom nanešťastie videl budúcnosť.
Foto: Citroën
S nemeckým NSU dokonca založil spoločný podnik Comotor a dvojrotorový Wankel aj začal montovať do menšieho modelu GS Birotor. Za rok a pol si však našiel len 847 zákazníkov, a tí veru spokojní neboli. Vysoká spotreba a poruchovosť urobili jednoducho svoje. Za rohom bola navyše prvá ropná kríza. To už bolo príliš. NSU padlo po fiasku projektu Ro80 na kolená a Citroën prišiel o svoju samostatnosť. Pred úplným bankrotom ho zachránil len akcionármi a vládou doslova vymodlený vstup do koncernu PSA. V tom čase už bol totiž Citroën vďaka modelom Traction Avant, DS či 2CV symbolom Francúzska, podobne ako Eiffelovka či Bordó. Zničiť jeho potenciál by bola jednoducho veľká škoda.
Foto: Citroën
V roku 1976 tak zakotvil definitívne pod krídlami Peugeotu. Ten ho kúpil v doslova zúboženom stave. Zato s úžasným CX na výrobných linkách. Ale nepredbiehajme. Nový CX sa totiž ešte rodil v čase, keď sa riziká nezdali až také veľké. Bol to vlastne posledný autorsky vyvinutý Citroën. Projekt „L“ sprevádzalo veľké nadšenie a vizionárske predstavy o použití revolučného Wankelu. Futuristickej technológii mal zodpovedať aj dizajn. Ten si vzali na starosť šéfkonštruktér CX Robert Opron a dizajnér Jean Giret. Základný motív tvaru karosérie ale nepochádzal z ich dielne. Inšpirovali sa totiž štúdiou BLMC 1100 Aerodynamica od Pininfarinu, predstavenou v roku 1967 na autosalóne v Turíne.
Wankel neprešiel, stačiť musel 4-valec
Taliansky koncept nemal nič spoločné s Citroënom. Pininfarina ho postavil pre British Motor Corporation (BMC) na platforme zúfalo konzervatívneho Austinu 1800. Ten navrhoval slávny Alexander Issignionis, autor Mini, posadnutý priestorom, ale nie estetikou. Takže Austinu sa veru nedarilo. Lenže Angličania nenašli nikdy odvahu poslať fascinujúcu štúdiu ho do série. Zato Citroën bol nadšený a projekt si takpovediac „požičal“. Aerodynamika mala hrať kľúčovú úlohu, čo napokon vyjadroval aj obchodný názov CX, označujúci koeficient čelného odporu vzduchu. Boj s vetrom sa skončil slušným výsledkom. CX malo koeficient 0,37. Dnes síce neočarí, no hovoríme o začiatku sedemdesiatych rokov.
Foto: Citroën
Trik spočíval najmä v splývavej zadnej siluete kabíny, ktorá bola na konci doslova odseknutá kolmým zadným čelom. Zaujímavým prvkom sa stalo aj zadné konvexné okno. CX si tak vystačilo bez zadného stierača. Kvapky vody nasmeroval prúd vzduchu do úzkeho pramienka, ktorý poslušne stekal zo skla. Hoci sa CX tvárilo ako liftback, v podstate išlo o akýsi avantgardný sedan. Zadné okno bolo totiž pevné a do kufra sa dalo dostať len vďaka krátkej kapote. Francúzi preto CX označovali ako „berline“. Futuristickým líniám bohato zasklenej karosérie svedčal aj jediný centrálny predný stierač. Pod kapotou museli ale Francúzi poriadne „ubrať“ plyn.
Foto: Citroën
Osud Wankelu sa nevyvíjal dobre a na rekonštrukciu motorového priestoru pre zástavbu 6-valca Maserati s i tak pošramoteným imidžom už nebol čas. CX si muselo vystačiť s mierne rekonštruovaným liatinovým 4-valcom s objemom 2,0 litra a so zastaraným rozvodom OHV. Hádajte odkiaľ pochádzal. CX si ho požičalo z takmer dvadsať rokov starého modelu DS. Koncepcia však bola radikálne iná. Motor bol po prvýkrát umiestnený vpredu naprieč a sklonený o 30 stupňov. To preto, aby bolo možné znížiť prednú kapotu. V porovnaní s motorom umiestneným pozdĺžne až za nápravou, tak ako pri DS, sa tiež podarilo skrátiť celkovú stavbu auta bez ujmy na vnútornom priestore.
Menší ako DS, vo vnútri však nie
Áno, CX s dĺžkou 4 630 mm bolo v porovnaní s DS podstatne kratšie, až takmer o 20 centimetrov. A scvrkol sa aj rázvor náprav. Priam gigantickú hodnotu 3 124 mm, ktorou sa pýšil DS od roku 1955 (!), zredukoval Citroën na stále veľkorysých 2 845 mm. Podvozok využíval pokrokové dvojité trojuholníkové ramená vpredu, vzadu bola jednoduchšia vlečná náprava. Nakláňaniu zabraňovali priečne stabilizátory. O deceleráciu sa starali dvojokruhové hydraulické brzdy. Parkovacia brzda bola spriahnutá atypicky s prednými kolesami. Takže na drifty to nebolo. Samozrejme, hlavným tromfom ostalo hydro-pneumatické odpruženie, bez ktorého si v tom čase Citroën nikto predstaviť nevedel.
Foto: Citroën
To zabezpečovalo nielen unikátny komfort, udržiavanie konštantnej svetlej výšky, bez ohľadu na zaťaženie, ale aj možnosť meniť výšku podvozku v rozsahu od 155 do 210 mm. A k tomu pribalil Citroën revolučné hrebeňové riadenie Diravi. Už v tom čase menilo účinok posilňovača riadenia v závislosti od rýchlosti a po natočení kolies ich vracalo samočinne do priameho smeru. Diravi však bolo len štandardom drahších verzií (od roku 1975). Bežne si CX vystačilo s hydraulickým posilňovačom. Problematickú hydraulickú samočinnú spojku bez pedálu však z DS CX neprevzalo. Zato sa na ňom uplatnili viaceré konštrukcie kupé SM, ktoré bolo akoby jeho skúšobným laboratóriom.
Foto: Citroën
Na premiéru bolo všetko pripravené v októbri, keď sa CX predstavil verejnosti na parížskom autosalóne. Ešte predtým ho však novinári videli na medzinárodnej prezentácii v Laponsku. Nové CX síce už nevyvolalo také búrlivé ovácie ako DS v roku 1955, no i tak pôsobil v porovnaní so súdobými modelmi od konkurencie akoby z iného sveta Od Citroënu sa už jednoducho revolučné riešenia akosi očakávali. Na trh sa dostalo CX spočiatku len s jediným motorom. Dvojlitrový štvorvalec OHV dával výkon 75 kW. Spracovávala ho 4-stupňová prevodovka, po prvýkrát s radiacou pákou na podlahe, a posielala k predným kolesám. CX akcelerovalo na stovku za 12,8 sekundy a dosiahlo maximálnu rýchlosť 174 km/h.
Titul auta roka 1975 zvládol ľavačkou
Komfortom jazdy ste mu vtedy hľadali súpera len márne. Napriek kratšej karosérii ponúkalo CX väčší vnútorný priestor ako DS. Kabína bola zariadená v silne futuristickom duchu. Prístroje s digitálnym zobrazením sa akoby vznášali nad palubnou doskou v samostatnej oválnej kaplnke v tvare polmesiaca. Stredová konzola nadväzovala plynule na panel rádia, ktoré bolo umiestnené horizontálne. A rovnako avantgardný bol volant s jediným ramenom. Ten dodával interiéru s veľkou zasklenou plochou mimoriadnu vzdušnosť. Veľké a pohodlné sedadlá posádku doslova rozmaznávali. Do kufra sa ale zmestilo len 330 litrov batožín. Úspech na seba nedal dlho čakať.
Foto: Citroën
Hoci Citroën uviedol spočiatku na trh len jedinú verziu 2,0 Comfort s cenou 36 000 frankov, čo bolo mimochodom o 5 000 menej ako staré DS, už prvý produkčný rok 1975 mal na konte viac ako 100 000 objednávok. Nová konštrukcia sa podpísala aj na nižšej spotrebe. Priemerne si CX vypýtal 10,8 litra benzínu na 100 km. Prácu konštruktérov ocenili aj novinári. Hneď po uvedení na trh sa z CX stalo Európske auto roka 1975. Ponuku zakrátko rozšíril výkonnejší variant s motorom 2,2 litra (82 kW) a ešte v tom istom roku nasledoval diesel. CX 2,2 D (48,5 kW) s atmosférickým 4-valcom sa stal prvým Citroënom tankujúcim naftu. To bol, samozrejme, vplyv materského Peugeotu, ktorý mal s naftovými motormi dlhoročné skúsenosti. Spolu s ním a s Mercedesom sa Citroën zapísal ako priekopník nafty v osobných autách.
Foto: Citroën
A prišlo aj obrovské kombi s predĺženým rázvorom na 3 095 mm a celkovou dĺžkou 4 920mm. Pod zvýšenú strechu dokázalo naložiť až 2 030 litrov nákladu alebo odviezť sedem pasažierov, to v prípade, ak ste mali verziu Familiale so sklopnou zadnou lavicou. Vďaka unikátnemu odpruženiu zvládlo užitočnú hmotnosť až 640 kg. Proti kombi stála luxusná predĺžená verzia Prestige s dĺžkou 4 095 mm a rázvorom náprav, ktorým sa takmer dotiahla na staré DS. Na vybavení Citroën nešetril. Prestige obsahovala vinylovú strechu, kožené čalúnenie, klimatizáciu, výškovú reguláciu sedadla vodiča alebo elektricky ovládané okná. Takže nie div, že CX si rýchlo našiel cestu do politiky. Napokon, v službách francúzskych prezidentov skončilo CX až v polovici 90 rokov. Používal ho nielen Francois Mitterrand, ale aj Jacques Chirac. No jazdil v ňom aj Erich Honecker či panamský diktátor Manuel Noriega.
Foto: Citroën
Mnohé inovácie, žiaden facelift
Časom vznikali ďalšie verzie Pallas a Super. Objavili sa v nich na tú dobu pokrokové samonavíjacie pásy či vyhrievané zadné okno a výkonnejšie svetlá H4. Najväčší záujem bol ale o verziu Pallas s čiernymi plastovými nárazníkmi. Paletu motorov obohatil 4-valec 2,4 (85 kW), stále však so zastaraným rozvodom OHV, ale aj poloautomatická prevodovka C-Matic. Posilnila aj „nafta“. Diesel so zväčšeným objemom na 2,5 litra dával od roku 1978 54 kW. Spotreboval len 7,4 litra nafty a dosahoval maximálnu rýchlosť 156 km/h. S 86-litrovou nádržou tak CX Diesel zvládol už v tom čase s rezervou aj viac ako 900 km na jedno natankovanie
Foto: Citroën
A do posilňovne zamierili v roku 1977 aj benzínové motory. CX 2,4 GTI, už so vstrekovaním Bosch-Jetronic, dosahoval výkon 95 kW. Na rýchlosť 200 km/h to ale stále nestačilo. Rýchlomer sa zastavil pri číslici 190. Zrýchlenie na 100 km/h za 10 sekúnd bolo však na tú dobu veľmi slušné. GTI sa tiež mohlo pochváliť 5-stupňovou prevodovkou, integrovanými opierkami hláv, športovým volantom s perforovaným ramenom či hliníkovými diskami a čiernymi stĺpikmi. Na prvý motor s moderným rozvodom OHC si CX počkalo až do roku 1979. Štvorvalec 2,0i dával 76 kW. O rok neskôr sa Citroën konečne rozlúčil s nespoľahlivým automatom a nakúpil 3-rýchlostnú prevodovku od nemeckého ZF. Nekonečné starosti s hrdzou zas zlepšila nová protikorózna ochrana. No až od roku 1981.
Foto: Citroën
A inovácie pokračovali. V roku 1982 pribudol v ponuke tempomat, centrálne uzamykanie, a riadenie Diravi sa stalo konečne súčasťou sériového vybavenia. Verzie GTI sa mohli pochváliť čiernym spojlerom, väčšími kolesami a pneumatikami Michelin TRX. Starý benzínový motor 2,4 OHV nahradil v roku 1983 väčší 2,5 OHC s výkonom 100 kW a diesel 2,5 TD dostal turbo (70 kW). No najväčšou bombou bol CX 25 GTI Turbo, predstavený začiatkom roku 1984. S jeho 123 kW a krútiacim momentom 290 Nm už CX uháňalo rýchlosťou 220 km/h. Takže aj bez 6-valca dokázalo slušne konkurovať najsilnejšej verzii úhlavného nepriateľa – Renaultu 25 so 6-valcom. O rok dostalo navyše ako prvé francúzske auto ABS.
Facelift až po 11 rokoch
Absencia 6-valcov i tak CX konkurenčne znevýhodňovala. Použiť ho však nebolo možné. Práve z dôvodu nedostatočného priestoru pod prednou kapotou, čo vyplývala z pôvodného zámeru použiť kompaktný trojrotorový Wankel. Paradoxom je, že prvý skutočný facelift prebehol až v júni 1985, teda takmer po jedenástich rokoch výroby. Dizajnovo však CX dokázalo aj s drobnými priebežnými úpravami držať krok. Na modernizácii sa, samozrejme, podpísali nové bezpečnostné predpisy. CX tak dostalo plastové nárazníky a spoznať ste ho mohli aj vďaka aerodynamickým krytom spätných zrkadiel či novým lamelám prednej masky. Koeficient odporu vzduchu CX klesol z 0,37 na priaznivejších 0,34.
Foto: Citroën
Bolo načase. CX síce siluetou karosérie vyvolávalo dojem špičkovej aerodynamiky, ale noví súperi z roku 1984, napríklad Mercedes-Benz W124 (trieda E) alebo Lancia Thema so súčiniteľom Cx 0,29 na tom už boli lepšie. Naopak, v niektorých oblastiach CX akoby stratilo svoju odvahu. Futuristický prístrojový panel s digitálnymi číslicami nahradili klasické analógové ciferníky. Rádio sa prekvapujúco presťahovalo na stredový tunel a panel klimatizácie na stredovú konzolu. Jazdné vlastnosti zlepšilo tuhšie naladenie podvozku. Pod kapotou vezie CX 22TRS sa objavil nový 4-valec 2,2i s výkonom 85 kW. A v marci 1986 nasadil korunu dieselovým verziám o 25 % výkonnejší diesel 2,5 TD (88 kW). CX s ním vedelo vyvinúť rýchlosť 195 km/h, čím sa stalo najrýchlejším sériovým dieslom.
Foto: Citroën
Technické inovácie uzavrel najsilnejší CX TRD. Benzínový turbomotor dostal konečne chladič stlačeného vzduchu a nové vstrekovanie. V októbri 1987 zišiel z liniek v Aulnay jubilejný, miliónty, exemplár. CX vydržalo na linkách až do mája 1989, keď ho nahradil modernejší XM s karosériou od Bertoneho a konečne aj 6-valcovým motorom. Kombi však vydržalo vo výrobe až o dva roky dlhšie. Jeho produkciu zabezpečovala karosáreň Heuliez v Cerazy. Počas 17-ročnej kariéry vzniklo celkovo 1 170 645 kusov CX, z toho až 1 042 460 pripadalo na sedany. Len zvyšok patril verzii kombi. V každom prípade išlo o veľký úspech. Dnes je pre mainstreamové značky takéto číslo v segmente luxusných vozidiel iba snom. Citroën nevynímajúc.
Foto: Citroën
V USA bol zakázaný
Najúspešnejším predajným rokom bol rok 1978, keď sa pre CX rozhodlo až 150 000 zákazníkov. Okrem Francúzska sa CX montovalo aj v Španielsku (Vigo) a v Čile. Samozrejme, vznikali aj špeciálne malosériové edície. Sanitné vozidlá staval pre Citroën Heuliez. A o nebožtíkov sa zas postarala jeho pohrebná verzia. No boli tu aj oveľa extrémnejšie úpravy – napríklad trojnápravové karavany Tissier či verzie uspôsobené na prepravu vrtuľníkov od belgickej spoločnosti Pijpops. Niektoré z vozidiel mali dokonca až osem kolies. Vznikli dokonca aj štyri kabriolety CX Orphée, ako dielo fanatického fanúšika CX. U Huliezu totiž s touto požiadavkou neuspel.
Foto: Citroën
A CX mal svojich priaznivcov aj za oceánom. Nesmel sa tam však dovážať, pretože USA postavili v rokoch 1974 až 1981 autá s meniteľnou svetlou výškou mimo zákona. No legislatíva nezabránila aspoň individuálnym dovozom. Za veľkou mlákou nakoniec skončilo približne 600 áut.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda
Subaru