Foto: Citroën
V päťdesiatych rokoch mal Citroën stále vo výrobe model Traction Avant, prvé masovo produkované auto s predným náhonom. Jeho 6-valcové verzie dostali prezývku „francúzsky Mercedes“ a ponúkali komfort, na ktorý sa často nechytala ani podstatne mladšia konkurencia. Lenže toto auto malo v rodnom liste zapísaný rok 1934. Citroën, pochopiteľne, plánoval jeho náhradu podstatne skôr. Na projekte VGD (Voiture de Grande Diffusion), ktorý odštartoval vtedajší šéf automobilky Pierre Boulanger, začal pracovať už v roku 1938. Všetko však zmenila druhá svetová vojna.
Vývoj trval 17 rokov
Nové auto muselo počkať. Citroën po oslobodení Paríža najprv konsolidoval civilnú výrobu. Nebolo to jednoduché. Počas bombardovania mesta došlo k zničeniu viacerých administratívnych budov aj s technickou dokumentáciou. V druhej polovici roka 1946 však už obnovil produkciu mierne modernizovaného Citroënu 11, a na prvom povojnovom parížskom autosalóne v roku 1947 predviedol luxusné šesťvalcové verzie Traction Avant 15 Six. Tie mali zarábať aj na vývoj novinky.
Foto: Citroën
Oprášeného projektu VGD sa opäť ujal známy tím, ktorý stál už za modelom Traction Avant. Kľúčovými postavami bol letecký konštruktér André Lefèbvre, mimochodom, horlivý zástanca predného náhonu, aerodynamiky a nízkej hmotnosti, samouk Paul Magès, tvorca hydro-pneumatického systému, a najmä taliansky dizajnér, sochár a maliar Flaminio Bertoni, ktorý stál za prevratnými líniami výsledného Citroënu DS. Ambície tejto trojky neboli o nič menšie ako pri modeli Traction Avant.
Foto: Citroën
Francúzska automobilka jednoducho túžila po ďalšej revolúcii. Flaminio Bertoni navrhol vskutku fenomenálny dizajn. Všetko určovala aerodynamika. Vtedajšie autá mali vpredu väčšinou vysoký chladič a vysokú kapotu, aby sa pod ňu zmestil motor, lenže Bertoni na to išiel úplne inak. Chladič jednoducho zrušil. Prednú masku tvorila len úzka štrbina. Vzduch k motoru privádzali takmer neviditeľné spodné otvory pod nárazníkom. Auto dostalo zaoblené čelné okno a kabínu s plávajúcou strechou, ktorá postupne klesala.
Foto: Citroën
Prevratný dizajn aj konštrukcia
Zadné okno bolo tiež panoramatické a nadväzovalo na strmo sa zvažujúcu kapotu. Smerové svetlá umiestnil Bertoni po krajoch strechy, kde boli lepšie viditeľné. O redukciu turbulencií vzduchu sa starali tenké stĺpiky a zakryté zadné kolesá. Jednoducho, toto auto nepripomínalo absolútne nič z toho, čo dovtedy schádzalo z montážnych liniek automobiliek. Fascinujúci bol aj rázvor náprav s hodnotou 3 125 mm! Len pre ilustráciu, to je približne toľko, ako má súčasný Mercedes-Benz triedy S (3 165 mm). Lenže v tomto prípade hovoríme o päťdesiatych rokoch.
Foto: Citroën
Absolútne prevratné boli aj proporcie. Klasické limuzíny sa vyznačovali krátkym predným a dlhým zadným previsom. U DS to bolo úplne naopak. Predná aerodynamická časť mala obrovský previs, vďaka čomu sa pod prednú kapotu zmestilo ešte aj rezervné koleso. Výsledkom bol súčiniteľ odporu vzduchu Cx 0,38. Dnes to možno neznie ohurujúco, vtedy však išlo o excelentný výsledok. Neskôr sa dokonca podarilo znížiť koeficient na Cx 0,34. Dizajn bol ale len jednou stránkou revolúcie. Pokroková bola totiž celá konštrukcia.
Foto: Citroën
Automobilky sa dnes rady chvália multimateriálovou štruktúrou karosérie, lenže DS ju malo už v päťdesiatych rokoch. Vonkajšie panely boli priskrutkované k oceľovému skeletu, čo uľahčovalo opravy a umožnilo použiť rôzne druhy materiálov. Pre zníženie ťažiska, čo bola Lefèbvreova parketa, vyzbrojili DS hliníkovou prednou kapotou a ľahkou jednodielnou laminátovou strechou. Zaostávať nemala ani technika. Walter Becchia navrhol pre DS vzduchom chladený 6-valcový boxer s použitím troch blokov dvojvalca Citroënu 2CV.
Motory zaostávali. Šesťvalec sa nevydaril
Kvôli problémom s chladením, financiami a tiež vtedajšou legislatívou, ktorá znevýhodňovala veľké motory, Citroën od tohto zámeru upustil. Vystačiť si musel s tým, čo mal na sklade. Práve motory boli preto najmenej pokrokovou súčasťou DS. Pod kapotou sa v prvej fáze objavil 4-valec s objemom 1 911 ccm s rozvodom OHV, a len trikrát uloženým kľukovým hriadeľom, teda agregát prevzatý z Traction Avant. Ten posielal na predné kolesá 55 kW. Uloženie motora ale atypické bolo.
Štvorstupňová prevodovka sa nachádzala pred motorom a diferenciál medzi nimi. Posunutie motora vzad opäť zlepšilo rozloženie hmotnosti, a zároveň umožnilo vytvoriť extrémne nízku prednú kapotu. A odpruženie? Tak to predbehlo dobu hneď o niekoľko desiatok rokov. Hoci Citroën už v tom čase používal hydro-pneumatické pruženie na zadnej náprave Traction Avant 15 Six H, tentoraz ho použil aj pre prednú nápravu. Každé koleso bolo vybavené hydro-pneumatickou vzperou plnenou plynom, v ktorej tlak udržiavalo čerpadlo.
Foto: Citroën
Tá istá čerpacia jednotka dodávala tlakový olej aj posilňovaču riadenia, spojke samočinnej prevodovky a posilňovaču kotúčových bŕzd. Jednoducho, hydraulika hrala v DS prvé husle. Všetky kolesá mali nezávislé zavesenie, vpredu na priečnych a vzadu na vlečných ramenách. Nechýbali ani stabilizátory. Pneumatické odpruženie sa staralo nielen o udržiavanie konštantnej výšky bez ohľadu na zaťaženie, ale umožňovalo voliť až päť polôh od 90 do 260 mm. Najnižšia bola parkovacia a najvyššia servisná. Citroën DS nepotreboval ani zdvihák. Dokázal stáť len na troch kolesách. To štvrté ste mohli zdvihnúť a demontovať.
UFO pristálo v Grand Palais
Auto bolo verejnosti predstavené presne 6. októbra 1955 na parížskom autosalóne. Pod majestátnou klenbou výstaviska Grand Palais sa stalo okamžite hlavnou hviezdou. Návštevníci aj novinári boli doslova ohromení, a konkurencia lapala dych. Zdalo sa, že v Paríži pristálo UFO. Ostatné autá akoby razom zostarli o desaťročia. Len počas prvého dňa autosalónu zložilo zálohu 12 000 zákazníkov. Po desiatich dňoch, keď sa brány výstavy zatvárali, mal Citroën na konte 80 000 záväzných objednávok! A mal čo robiť, keďže výroba na nábreží Javel v čase autosalónu ešte len štartovala.
Foto: Citroën
Nápor návštevníkov, ktorí netajili, že sem prišli práve kvôli DS, si vyžiadal mimoriadne organizačné opatrenia. Novinka sa začala predávať vo verzii DS 19. Číslovka v názve odkazovala na objem motora. Ten síce neohromoval výkonom, ale vďaka aerodynamike a relatívne nízkej hmotnosti 1 237 kg, dokázalo DS 19 dosiahnuť maximálnu rýchlosť 137 km/h. Zákazníci boli očarení komfortom. DS sa doslova vznášalo nad rozbitým asfaltom. Okrem toho ponúkalo mimoriadne priestranný interiér. Veď pri dĺžke karosérie 4 800 mm a rázvore 3 125 mm to naozaj nebol problém. Podlaha bola navyše rovná, keďže predný náhon nevyžadoval tunel pre hnací hriadeľ.
Foto: Citroën
Futuristický dojem dopĺňala avantgardná palubná doska, volant uchytený na jedinom ramene, spätné zrkadlo priamo na palubnej doske, či bezrámová konštrukcia okien dverí. Sedadlá s robustným čalúnením pripomínali kreslá. Tie predné mali sklopné operadlá, čo umožňovalo vytvoriť lôžkovú úpravu. Za príplatok ste mohli dostať kožené čalúnenie. Ovládanie bolo vďaka samočinnej prevodovke mimoriadne komfortné. Francúzi DS rýchlo premenovali na Bohyňu. Vzniklo to z fonetickej podobnosti pri vyslovovaní skratky DS (dées) s francúzskym slovom déesse, čo znamená práve bohyňa. Pochopiteľne, každá revolúcia má aj svoje riziká. Citroën DS nebol výnimkou.
Kombi aj kabriolet
Autá začali mať problém práve s hydraulikou. Automobilka používala ako náplň buď minerálny (LHV), alebo syntetický olej (LHS). Oba však mali známu nevýhodu – boli hydroskopické. To znamenalo, že počas prevádzky, najmä pri zmenách tlaku v systéme počas parkovania a opätovnom natlakovaní, absorbovala hydraulická kvapalina stále viac vlhkosti z ovzdušia. To mohlo viesť až k poškodeniu tesnení a zlyhaniu celého systému pruženia. A aj sa to stávalo. DS 19 malo tiež problémy s brzdami, rozvodmi motora, a v neposlednom rade s plastovými komponentmi interiéru, ktoré nedokázali odolávať vysokým teplotám.
Foto: Citroën
Časť problémov riešila automobilka doslova za pochodu. Zákazníkom to ale zjavne nevadilo. DS boli ochotní mnohé odpustiť, keďže mať ho znamenalo byť stredobodom pozornosti. O auto bol stále obrovský záujem a to stálo dvakrát viac ako Traction Avant. Citroën síce zvažoval aj výrobu ďalších lacnejších modelov, no jeho kapacity ledva stačili uspokojiť dopyt po DS. Situáciu vyriešil aspoň príchodom verzie ID 19, ktorá bola lacnejšou alternatívou k DS. Chýbal tu posilňovač riadenia aj bŕzd, a spojka bola klasická. Znížením kompresie klesol výkon motora na 48,5 kW. Zato hydraulické pruženie ostalo. Štýl DS si zrazu mohli dovoliť aj menej majetní Francúzi.
Foto: Citroën
V roku 1958 obohatilo ponuku kombi odvodené práve z ID 19. Vo Francúzsku mu hovorili Break, vo Veľkej Británii Safari a v USA, kde sa DS tiež vyvážalo, Wagon. V porovnaní s klasickými DS dostalo kombi v sérii strešný nosič a oceľovú strechu, čím sa zvýšila jej nosnosť. Ďalším variantom bol nádherný kabriolet. Postarala sa oň francúzska karosáreň Chapron, kde sa otvorené DS s prívlastkom La Croisette vyrábalo od roku 1961, a to aj v lacnejšej verzii ID. Potrebné úpravy, ako zosilnenie podlahovej plošiny, navrhli priamo v Citroëne.
Foto: Citroën
Zvláštnosťou kabrioletu bola laminátová zadná kapota a smerové svetlá umiestnené na zadných blatníkoch tesne za interiérom. Predĺžené dvere vznikali rozrezaním a zvarením dvoch dverí klasického sedanu. Kabriolet bol v ponuke priamo v dílerskej sieti Citroënu. Išlo ale o drahý tovar. Výroba pripomínala skôr manufaktúru. V karosárni vznikalo len 200 kusov ročne. Posledné zišli z linky v roku 1971, pričom bolo vyrobených celkovo 1 365 exemplárov. Ešte vzácnejšie je ale dvojdverové kupé Concorde, z ktorého Chapron zmontoval od roku 1960 do roku 1965 iba 38 kusov, všetky s koženým interiérom. Len šesť z nich malo špeciálny dvojfarebný čierno-strieborný lak a módne blatníky evokujúce plutvy.
Foto: Citroën
Inovácie za pochodu
V marci 1961 prišli na rad prvé technické zmeny. Výkon motora sa zvýšil z 55 kW (75 k) na 61 kW (83 k), čo umožnilo dosiahnuť maximálnu rýchlosť 150 km/h. V septembri nasledovala modernizácia palubnej dosky. Jej súčasťou mohlo byť autorádio. Rok 1962 sa niesol v znamení retuší prednej časti. Zmizli mriežky na blatníkoch a nárazníky obohatili dva gumené tlmiče nárazov. Tieto úpravy opäť vylepšili aerodynamiku. DS mohlo vďaka tomu uháňať rýchlosťou 160 km/h. To ale nebol koniec. V roku 1964 sa predstavila luxusná verzia DS Pallas, a v októbri roku 1965 ju nasledovalo dovtedy najvýkonnejšie DS 21.
Foto: Citroën
Objem motora vzrástol na 2,1 litra. Podstatné bolo aj nové uloženie kľukového hriadeľa v piatich ložiskách. Výkon stúpol na 80 kW a maximálna rýchlosť až na 175 km/h! Veľký facelift prišiel na rad v roku 1967. Citroën prepracoval prednú časť. DS dostalo štyri reflektory pod spoločným krycím sklom. Priplatiť ste si mohli aj za skutočnú technickú vychytávku – natáčanie vnútorných reflektorov v závislosti na natočení volantu! Do USA sa ale exportovali verzie s pevnými svetlami. Tamojšia legislatíva natáčacie svetlá nepovoľovala. Napokon, Citroën DS musel na americkom trhu dostať výnimku aj z dôvodu meniteľnej svetlej výšky, čo bolo v rozpore s tamojšími predpismi.
Foto: Citroën
V tom istom roku použil Citroën v hydraulickom systéme nové tesnenia a nový olej LHM, ktorý bol menej agresívny, a z veľkej časti odstránil problémy s poruchovosťou pruženia. Aby nedošlo k zámene, bol olej prifarbený na zeleno a zelenou farbou boli označené aj všetky viditeľné hydraulické komponenty. Pribudli ďalšie verzie D Speciále a D Super s dvojlitrovým motorom a výkonom 66, respektíve 73kW. V roku 1970 sa na vrchol postavilo DS 21 Injection (92 kW), a o dva roky neskôr DS 23 Injection s motorom prevŕtaným na objem 2347 ccm a výkonom 104 kW. Technické zmeny priniesli aj 5-stupňovú prevodovku (1970), čo bola na prelome šesťdesiatych a sedemdesiatych rokov ďalšia rarita.
Stíhal aj po 15 rokoch
Okrem nej pribudol 3-stupňový automat značky Borg-Warner. Hoci mal Citroën DS za sebou už viac ako 15 rokov kariéry, konkurencia mu stále nestíhala. Dokonca poslúžil aj pre vývoj ultraluxusného kupé Citroën SM so 6-valcom Maserati, ktorý využil väčšinu jeho komponentov. Podobne ako lacnejší a menší model GS, ktorý sa zas stal autom roka 1971. Na výrobných linkách tak DS vydržalo až do roku 1975, teda neuveriteľných dvadsať rokov, kedy ho nahradil nový model CX. Paradoxne bola novinka kratšia a mala aj kratší rázvor.
Foto: Citroën
Jednoducho, Citroën DS predbehol dobu minimálne o 10 rokov a prežil aj obrovské finančné turbulencie, do ktorých sa dostala automobilka po neúspešnej spolupráci s Maserati a krachom podniku Comotor na výrobu Wankelovho motora s NSU. Bol to obrovský úspech. A to celosvetový. Od roku 1956 sa DS vyrábal aj vo Veľkej Británii a v Belgicku, od roku 1959 aj v Juhoafrickej republike. Vyvážal sa do celej západnej Európy, do takmer všetkých krajín Commonwealthu vrátane Kanady a Austrálie, ako aj do USA. Posledný DS zišiel z výrobnej linky 24. apríla 1975, kombi Break vydržalo o osem mesiacov dlhšie. Celkovo vyrobil Citroën 1 456 115 exemplárov všetkých verzií.
Foto: Citroën
Citroën DS však nebol len autom. Stal sa symbolom svojej doby, ovplyvnil módu aj dizajn. Mnohí sú presvedčení, že urýchlil vývoj konkurencie, ktorá pochopila, že zaostáva. Po príchode DS sa začali prvky, ako posilňovač riadenia či bŕzd stávať oveľa častejšie súčasťou vybavenia nových áut. DS dokázalo lacnejšími verziami vyhovieť bežným zákazníkom, a v prevedeniach Pallas alebo Prestige s oddeleným priestorom vodiča a telefónom si našlo rýchlo cestu do najvyšších kruhov. V roku 1968 zaparkovalo DS Présidentielle dokonca aj v garáži Elyzejského paláca. Špeciál s karosériou od Chapronu meral na dĺžku 6,53 metra, čo znamenalo, že bol dlhší ako Lincoln amerického prezidenta.
Hviezda filmov aj výstav
Slávu priniesla DS aj jeho filmová kariéra. Kto by si nepamätal na sériu Fantomas (1964) od André Hunbella s Louisom Funésom a Jeanom Maraisom. Za jeho volant sa posadili aj ďalší herci, napríklad Jean-Paul Belmondo. V USA si DS zahralo vo filmoch Návrat do budúcnosti (1989), Vitajte v Gattaca (1997) alebo Chyť ma, ak môžeš (2002) od Stevena Spielberga. Fenomenálny dizajn priviedol DS aj na výstavu priemyselného dizajnu na XI. trienále v Miláne, kde bolo vystavený ako moderná plastika. Inšpiroval tiež sochárov. Dielo Gabriela Orozca s názvom DS bolo vystavené v múzeu moderného umenia v Los Angeles.
Foto: Citroën
Korunu nasadil DS titul „Najkrajšie auto všetkých čias“, ktorý mu udelil renomovaný časopis Classic & Sport Car na základe hlasovania svetoznámych dizajnérov vrátane Giorgetta Giugiara, Iana Caluma, Roya Axa, Paula Bracqa či Leonarda Fioravantiho. DS jednoducho nechalo v automobilovom priemysle obrovskú stopu. Dnes sa na ňu snaží nadviazať automobilka Citroën samostatnou divíziou DS. Paradoxne, modely DS 3, DS 4 a DS 5 sa svojou konštrukciou ani zďaleka nepribližujú inováciám, ktoré prinieslo DS už v polovici päťdesiatych rokov. Nemajú dokonca ani hydro-pneumatické odpruženie.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda