Na Škodu Favorit čakali ľudia aj celú noc

08.04.2009 12:12
Škoda Favorit-cb2
Škoda Favorit-cb2 Autor:

Asi žiadne iné auto si už neužije toľko slávy, ako sa to podarilo v roku 1987 Škode Favorit. Na najobletovanejší exponát strojárenského veľtrhu v Brne čakal celý národ nielen preto, aby vymenil v garáži starú škodovku za moderný automobil s predným náhonom, ale aj preto, aby ním Československo, bývalá automobilová veľmoc, dokázalo, že jeho technické schopnosti predstihujú ruských inžinierov a ich novú pýchu – Ladu Samaru.

O zvýšenie napätia sa postarali aj médiá. Vtedajšie motoristické časopisy Svet motorov, Automobil Revue a slovenský Stop začali už pred premiérou  uverejňovať prvé informácie a obrázky. Samozrejme, nie celého Favorita. Najprv len detaily, napríklad predné svetlá či prístrojový panel. Číslo 36 Sveta motorov z roku 1987, v ktorom venovali novinke z Mladej Boleslavy dvanásť strán, bolo beznádejne vypredané a pred stánkami sa vytvárali rady.

Z Favorita sa mnohým podlamovali kolená.
Z Favorita sa mnohým podlamovali kolená. Autor: Škoda Auto

Karosériu navrhol Bertone

V porovnaní so Škodou 120 či 130 to bolo neporovnateľne modernejšie auto. Tak ako väčšina vtedajších konkurentov mala motor vpredu naprieč, dokonca hliníkový, karosériu hatchback, prednú nápravu McPherson a predné kotúčové brzdy. Motor Favorita dokázal spaľovať aj bezolovnatý benzín. Škodovka sa Favoritom doslova vymanila zo slepej uličky, na ktorú ju zaviedla Škoda 1000 MB z roku 1964.

Škoda Favorit Bertone
Škoda Favorit Bertone Autor: Škoda Auto

Tvary karosérie navrhol Nuccio Bertone.

Na vtedajšie podmienky nepružného a skostnateného československého priemyslu bežal vývoj s kódovým označením 781 neuveriteľne pružne. Bolo to vraj aj tak trochu z osobnej ambície šéfa vývoja Petra Hrdličku, ktorý chcel očistiť meno svojho otca,  niekdajšieho slávneho šéfa škodovky do roku 1942. Kádrový profil Hrdličku, syna buržoázneho fabrikanta, komunistom síce príliš nevyhovoval, no nevedeli nájsť nikoho schopnejšieho. Vývoj prebiehal v spolupráci s dizajnérom Nucciom Bertonem a firmou Porsche, s ktorou vývojári konzultovali celú konštrukciu. Len tak sa podarilo, že už začiatkom roka 1985 bolo vyrobených niekoľko testovacích prototypov.

Jeden z prototypov Škody z roku 1981.
Jeden z prototypov Škody z roku 1981. Autor: Škoda Auto

Do predaja sa Favorit dostal v roku 1987, no prednostne pre potreby dodávateľov. Až v septembri 1988 putoval cez Mototechnu k občanom za cenu 84 600 korún.

Nekonečné poradovníky

Získať ho však nebolo zďaleka len otázkou peňazí. Dopyt prevyšoval ponuku. Prvé dva roky sa vyrábal v obmedzenom počte v závode vo Vrchlabí. Pred predajňami Mototechien sa na Favority čakalo často už v noci, pričom sa vytvárali poradovníky. Ľudia si medzi sebou volili komisie, ktoré kontrolovali dodržiavanie poradia a počty áut, ktoré sa privážali. „Keď som sa dozvedel, že má prísť nová várka a mám šancu dostať auto, čakal som pred Mototechnou od druhej v noci, hovorí Tibor Andrejčák, jeden z prvých majiteľov Favoritov na Slovensku. "Keď som prišiel pred predajňu, už tam stálo asi desať ľudí. Niektorí neboli z Bratislavy, takže tu už nocovali, mali spacáky a termosky s čajom. Na rad som prišiel asi o desiatej. Vyberali sme z toho, čo bolo. Viacerým autám dokonca chýbali niektoré diely, ale ľuďom to neprekážalo. Čo bolo treba, dokúpili neskôr.“

Škoda Favorit po prvej modernizácii. 
Škoda Favorit po prvej modernizácii.  Autor: Škoda Auto

Ak ste si však nárokovali na nejakú farbu, cesta bola oveľa zložitejšia. „Ja som chcel Favorit 136 LS bordovej farby. Táto verzia bola lepšie vybavená a mala aj výkonnejší motor,“ spomína Tomáš Sobek. „Aby som nemusel stáť v rade, zaplatil som nejaké víno "občanom z piatej cenovej skupiny,“ ktorí to odstáli v noci za mňa. Ja som prišiel vždy až ráno, no bordovú 136 jednoducho nemali. Nepomohol dokonca ani úplatok. Ak ste nezobrali žiadne auto, v poradovníku vás stále posúvali. Nakoniec mi však prišiel telegram, že majú, čo chcem. Neveril som vlastným očiam, keď som na dvore uvidel asi po pol roku štyri bordové LS-ky. Vedúci predaja otvoril jednu z nich pomocou drôtu, tak ako zlodej, vraj kto by nosil po vreckách kľúče…"

Počiatočné sklamania

Ak ste jazdili v tom čase s Favoritom, boli ste kráľom ulíc. Ľudia sa za vami otáčali a po zaparkovaní ste neunikli spontánnym rozhovorom. Jazda s Favoritom však už taká sláva nebola. Na prvé série sa lepšie pozeralo, ako sa s nimi jazdilo. „Keď som kúpil vytúženú bordovú elesku, vrátil som sa s ňou ešte v ten deň do servisu. Tie zvuky, čo auto vydávalo, som ešte nezažil. A tom som jazdil na starej stodvadsiatke, spomína ďalej Sobek. "Myslel som si, že má uvoľnené kolesá aj motor. Na moje prekvapenie bolo však všetko v poriadku.“

Komfort jazdy bol mizerný. „Favorit mal síce modernú konštrukciu, ale bol hlučný, mal slabú akceleráciu a problémy s koróziou, hovorí Tibor Andrejčák. S mojím starým Wartburgom sa to nedalo porovnať. Napriek tomu som s Favoritom najazdil asi 100 000 kilometrov a prešiel celé Chorvátsko. Musím priznať, nikdy ma nenechal v štichu.“ Tomáš Sobek dokonca svoj vytúžený Favorit po pol roku predal a vrátil sa k starej stodvadsiatke."

Kto sa však s predajom neponáhľal, urobil obchod svojho života. Ceny áut začali po roku 1989 prudko rásť. Favorit bol tak pravdepodobne jediným modelom na svete, ktorý ste predali po piatich či šiestich rokoch o tretinu drahšie, ako ste ho kúpili. Posledná cena Favorita sa v roku 1994 vyšplhala na 209 000 korún. To už však vlastnil mladoboleslavskú automobilku koncern Volkswagen a na trhu bolo nielen kombi Forman a limitované série Greenline, Sportline či fialová Prima, ktorej sa odlupovala farba z puklíc, ale aj inovovaná verzia pod taktovkou Volkswagenu. Iste si pamätáte na reklamný spot a bilbordy s vlajočkami poukazujúcimi na 546 zlepšení!

Výhodný obchod

Napriek zlému dielenskému spracovaniu prvých vozov, lacno pôsobiaciemu interiéru, chudobnej výbave a nízkemu jazdnému komfortu bol Favorit obchodne úspešným modelom. Celkovo zišlo z výrobných liniek vyše milióna kusov. Vo výrobe zostal až do roku 1994. Mnohé z nich jazdia dodnes. Formana z roku 1992 som odkúpil od svojej firmy, hovorí Ivan Prokipčák z Bardejova, ktorý s ním najazdil už 250 000 kilometrov. „Auto bolo havarované, takže som si ho opravil a dennodenne mi slúži. Za tie roky som mal problémy len so štartérom, inak ma nikdy nesklamalo. Myslím si, že už v živote nebudem mať auto, ktoré by mi poslúžilo viac za tak málo peňazí. Všetko na ňom dokážem urobiť v garáži a lacné sú aj náhradné dielce. Lákalo ma šrotovné, ale nakoniec som si povedal, že si svojho Formana radšej nechám,“ dodáva Prokipčák.

Dobrý obchod to bol aj pre Volkswagen. Moderná koncepcia Favorita mu s relatívne malými nákladmi umožnila vývoj ďalšej generácie s názvom Felicia, ktorá bola bestsellerom Škody až do roku 1999.

Rarity z histórie Favorita

Modelový rad Škody Favorit sa mal po spustení výroby päťdverového hatchbacku zakrátko rozrásť. V pláne bolo nielen kombi Forman, ktoré uzrelo svetlo sveta až v roku 1991, ale aj štvordverový sedan a športové trojdverové kupé. V Mladej Boleslavi existovali plne funkčné prototypy, no do výroby sa nikdy nedostali. Tak ako pripravovaný výkonnejší 16-ventilový  motor 1.6i s rozvodom OHC. Dokonca sa nepodarilo priniesť na svet ani plánovanú luxusnejšiu verziu Lux s hliníkovými diskami kolies a bohatším vybavením. Zato sa v roku 1991 objavila z iniciatívy Metalexu otvorená verzia MTX s plátennou strechou, ktorá sa vyrábala v obmedzenom počte. Stála však až 298 000 korún, čo bol dvojnásobok klasického Favorita.

 
Škoda Favorit Coupé
  Škoda Favorit Coupé Autor: Škoda Auto
Škoda Favorit Sedan
Škoda Favorit Sedan Autor: Škoda Auto
Kabriolet z Metalexu bol príliš drahý.
Kabriolet z Metalexu bol príliš drahý. Autor: Škoda Auto

Favorit bodoval aj v rely

Favorit dokázal konkurenciu rozniesť na kúsky.
Favorit dokázal konkurenciu rozniesť na kúsky. Autor: Škoda Auto

Favoritu sa darilo aj v športe. Najmä po vstupe koncernu VW do Škodovky dostal motoristický šport neporovnateľne lepšie podmienky. To so sebou prinieslo úspechy. V roku 1993 vybojoval Favorit z ôsmich majstrovstiev osem prvenstiev vo svojej triede. A v roku 1994 vyhral Favorit s motorom s obsahom len 1300 cm3 novo vypísaný Svetový pohár FIA pre autá s motormi do dvoch litrov pred favorizovanými značkami Nissan, Renault a Opel.

Škodovka pravidelne vyhrávala.
Škodovka pravidelne vyhrávala. Autor: Škoda Auto

Vývoj Favorita sprevádzala eufória

Škoda Favorit bola pýcha a posledný zázrak priemyslu socialistického Československa. Na jeho vznik spomína bývalý šéfkonštruktér Favorita, inžinier Petr Hrdlička.

Ing. Petr Hrdlička dodnes na vývoj auta rád...
Ing. Petr Hrdlička dodnes na vývoj auta rád spomína. Autor: Škoda Auto

Ako ste sa dostali k vývoju Favorita?

Pracoval som vo Výskumnom ústave motorových vozidiel. Po páde rôznych projektov v sedemdesiatych rokoch, ako napríklad spoločného vývoja auta s NDR, vláda konečne schválila, že Škoda bude vyrábať vlastné auto s predným náhonom. Najprv sa roky nič nedialo a potom chceli, aby bol vývoj hotový za dva a pol roka. To sa však dovtedy nikomu nepodarilo. Dosť som to kritizoval, až nakoniec prišli zo Škody práve za mnou. Vtedy som si povedal, že nesmiem stiahnuť chvost, a tak som to prijal. 

Aká bola atmosféra počas projektu?

Vládol tam neuveriteľný entuziazmus. Bola to po rokoch agónie pre väčšinu ľudí, najmä inžinierov, životná príležitosť. Aj mne už vtedy ťahalo na päťdesiatku. Pracovali sme cez víkendy a keď bolo treba, aj v noci. Rozhodne to nebola zaplatená práca, ale podarilo sa mi vybaviť aspoň nejaké príplatky. Myslím si však, že by to mnohí robili aj bez toho.

Petr Hrdlička počas overovacích skúšok.
Petr Hrdlička počas overovacích skúšok. Autor: Škoda Auto

Vstupovali do vývoja aj stranícke organizácie?

Viem, že to dnes nie je v móde, ale musím povedať, že bez nich by sme to vtedy nedokázali. Favorit bol tak trochu stranícka úloha a mal z ich strany veľkú podporu. To pomohlo zlomiť aj odpor k inováciám a novému štýlu práce priamo vo fabrike. Mnohým ľuďom sa do toho jednoducho nechcelo. Boli zvyknutí na svoje teplé miestečká.

Čo bol najväčší problém počas vývoja?

Bol to čas. Zadali nám to v apríli 1983 a posledné výkresy sme mali odovzdať v júni o dva roky neskôr. Všetko sme museli neuveriteľne zrýchliť. Na ženevskom autosalóne sme oslovili viacerých dizajnérov od Giugiara cez Pininfarinu až po Bertoneho. Len on pristal na to, že začne pracovať na návrhoch ešte predtým, ako sa podpíše zmluva. Ak by sme čakali na administratívu, nikdy by sme to nestihli. Vzal to aj preto, že Fiat pridelil dizajn Una Giugiarovi, jeho bývalému žiakovi, čo sa ho dosť dotklo.

Ako sa pracovalo s Bertonem?

Bol to absolútny profesionál. Prvé návrhy doniesol už asi mesiac po dohode. To ešte stále nebola podpísaná zmluva. Hneď sme na tom začali pracovať. Nemali sme priestor na nijaký omyl ani prípadné variácie. Dosť sme sa zblížili. Hovoril mi, že musím byť tam u nás doma veľký bos, keďže viem hneď o všetkom rozhodnúť a všetko platí. Iné automobilky k nemu posielali celé delegácie, ktoré sa o všetkom donekonečna hádali. Ja som však ani nemal inú možnosť. Tlačil nás čas.

Pracovali ste aj s ďalšími zahraničnými firmami?

To bola moja podmienka. Inak by sme to nestihli. Naše návrhy sme napríklad predložili konštruktérom Porsche. Tí ich pripomienkovali. Výsledky sme rozdelili na tie, ktoré jednoducho nemôžeme zmeniť z konštrukčného, technologického alebo finančného hľadiska a na to, čo sa ešte dá upraviť. Porsche pre nás robilo napríklad aj návrh výfuku. A predstavte si, ten náš bol lepší.

Dali sa za takýchto okolností stihnúť skúšobné testy prototypov?

Už môj otec, ktorý bol medzi svetovými vojnami vrchným riaditeľom boleslavskej Škody, tvrdil, že riadiť znamená predvídať. Museli sme myslieť na všetko dopredu, všetko muselo bežať súčasne. Urýchlili sme aj testy. Nápravy sme podrobovali tvrdým zaťažkávacím skúškam na hydropulze. Prvých päť zadných nám prasklo. Vydržala až tá šiesta. Skúšky na kopřivnickom polygóne simulovali päťnásobné urýchlenie. Za tri týždne sme vo dne, v noci najazdili s Favoritom 20 000 km, čo simulovalo 120 000 kilometrov v reálnych podmienkach.

Čo sa vám nepodarilo presadiť?

Chceli sme lepené okná, motor s rozvodom OHC, tvarované výplne dverí, iné kľučky a stierače, no to jednoducho nebolo možné. Veľkým problémom boli vysoké predné svetlá zo skla. Z polykarbonátu ich tu nevedel nikto vyrobiť a auto muselo byť poskladané z maximálnej časti z toho, čo bolo vo vtedajšom Československu k dispozícii. V tom mali naši konkurenti na Západe obrovskú výhodu. Favorit bol však postavený tak, aby sa dal v priebehu výroby modernizovať. Na všetko sme mysleli vopred.

Aké boli reakcie na auto počas premiéry?

Protestoval som spolu s Motokovom proti premiére na Brnianskom autosalóne. Chceli sme auto ukázať v svetovej premiére na významnejšej prehliadke, napríklad v Ženeve. To sa však nepodarilo. Európsky debut absolvoval Favorit až neskôr v Amsterdame. Mal veľmi dobrý ohlas. Západní díleri nám hovorili, priniesli ste nám klenot, ale vy nám ho nedodáte. S kapacitou výroby to bolo naozaj slabé.

Mnohí ľudia, ktorí si Favorit kúpili medzi prvými, však tvrdia, že z neho boli mierne sklamaní. Že bol hlučný a mal nízky komfort pruženia…

My sme Favorit počas vývoja a testov stále porovnávali s konkurenčnými výrobkami. Nakúpili sme Volkswagen Golf, Peugeot 205 a Fiat Uno. Francúzsky komfort dvestopäťky sa nám dosiahnuť nepodarilo, ale v iných parametroch bol Favorit minimálne porovnateľný. Napríklad nameraným hlukom, spotrebou, brzdnými vlastnosťami a dokonca veľmi dobrými emisiami aj bez katalyzátora. Keď sme priviezli hotový Favorit do Porsche, tak mi ich testovací jazdec pán Hanes povedal, je to fakt dobré. Mal som z toho dobrý pocit. Ak auto pochválil takýto človek, bolo mi jedno, keď sa o mňa mnohí neskôr otierali. Viete, to, čo bolo domáce, všetci kritizovali. Pamätám si, keď sme v Mazde 323 testovali nový pohon. Keď sme niekde otvorili kapotu, tak všetci hovorili, pozrite, ako to tí Japonci vedia vymakať, a pritom to bol náš motor z Favorita.

Kúpil by Volkswagen škodovku, ak by na jej výrobných linkách nebol práve Favorit?

Tak na to viem presnú odpoveď. Nie. Favorit a neskôr Felicia, ktorá bola len jeho faceliftom, umožnili Volkswagenu zachovať výrobný program až do nástupu novej Octavie a Fabie. Na nové autá potrebovali čas. A Favorit im ho dal. V knihe spomienok, Moje roky vo Volkswagene, píše vtedajší šéf koncernu doktor Hahn, že keď prišli v roku 1990 do Škody, tak len otvárali oči. Už vtedy sme karosérie zvárali robotmi. Ľudia sa ho pýtali, čo budú robiť, keď ich kúpi Volkswagen? A on odpovedal, no budete robiť ešte aspoň tri roky Favorit. To hovorí za všetko.

Čo vás najviac mrzí?

Najviac ma trápilo, že len čo sme Favorit predstavili v Amsterdame, úplne klesol záujem o ďalšie napredovanie. Všetko, čo sme mali ďalej pripravené, ostalo v zásuvke. Z investičných dôvodov sa nepodarilo uviesť do výroby kupé ani nové motorizácie. Úloha bola splnená a všetko sa vrátilo do starých koľají. Zlé bolo aj to, že Favorit ostal sám. Nijaká automobilka nemôže žiť z jednej modelovej rady.

Sleduj najnovšie články na našom Facebooku
Články podľa značiek
Tankujem - ceny palív
odnaftanatural 95
4. 2. 2019zdraženie1.214 €zdraženie1.237 €
28. 1. 2019zdraženie1.204 €zlacnenie1.236 €
14. 1. 2019zdraženie1.195 €zdraženie1.250 €
7. 1. 2019zlacnenie1.173 €zlacnenie1.228 €
31. 12. 2018zlacnenie1.176 €zlacnenie1.233 €
24. 12. 2018zdraženie1.202 €1.258 €
17. 12. 2018zlacnenie1.195 €zdraženie1.258 €
Priemerné ceny palív podľa ŠÚ SR
Ponuky zo Zľavy.Pravda.sk