Trabant: Dymil, rachotil a predsa sa hýbal. Dnes by slávil 60

To, že sa s jeho produkciou začalo práve 7. novembra 1957, nie je náhoda, rovnako ako jeho názov. Nemecká demokratická republika (NDR) v ten deň, tak ako ostatné štáty východného bloku, s veľkou pompou oslávila 40. výročie boľševickej revolúcie v Rusku. A prečo nové auto pomenovali Trabant? V nemčine to znamená satelit, čo bol ďalší odkaz na úspechy socializmu, keďže Sovietsky zväz len mesiac predtým vypustil do vesmíru prvú umelú družicu Sputnik 1. Bol však prínosom k technickému pokroku aj nemecký Trabant?

Namiesto plechu plast

V porovnaní so západným Nemeckom ťahala NDR vždy za kratší koniec. Aby aj východní Nemci mohli dostať svoje „ľudové vozidlo“, akým bol u kapitalistických susedov známy „chrobák“ automobilky Volkswagen, súdruhovia v Berlíne už v roku 1954 rozhodli o výrobe nového, cenovo dostupného malého auta. Ako vzor mal poslúžiť západonemecký model Lloyd LP 300, ktorý sa vyrábal v Brémach začiatkom 50. rokov. Opláštenie karosérie mal z preglejky potiahnutej umelou kožou. Práve jeho parametre poslúžili pri plánovaní Trabanta.

Podľa zadania mal mať hmotnosť maximálne 600 kilogramov a spotrebu 5,5 litra na 100 kilometrov. Ročne sa malo vyrobiť zhruba 12-tisíc áut, ktorých cena nemala presiahnuť 4 000 východo­nemeckých mariek. Ako suroviny sa mali uprednostniť umelé materiály. Bol totiž problém s oceľovým plechom, ktorého mali v NDR nedostatok, a ten zo Sovietskeho zväzu sa v praxi neosvedčil. Východonemeckí konštruktéri preto museli nájsť niečo, čím by chýbajúce materiály nahradili.

Aby dodržali stanovenú hmotnosť a cenu vozidla, inžinier Wolfgang Barthel napokon navrhol, aby použili duroplast. Na jeho výrobu poslúžil odpad z bavlny, ktorý sa dal lacno doviezť zo ZSSR, a syntetická živica. Taká plastová karoséria mala síce výhodu, že nehrdzavela, no, ako sa neskôr ukázalo, v ďalších rokoch výrazne brzdila zvyšovanie výroby. Zatiaľ čo v iných automobilkách vychádzali spod lisov tucty kovových častí, vo výrobni Trabantu museli zakaždým dlho čakať, kým umelé látky správne vytvrdli.

Predpísané kritériá sa nakoniec aj tak nepodarilo dodržať. Prvý model Trabanta P50 (P pre plast a 50 pre približný objem motora), ktorý zhotovili v saskom meste Zwickau, vážil „až“ 620 kíl, spotrebu mal asi šesť litrov na 100 kilometrov a stál až 7 450 mariek. Jeho dvojtaktný motor ponúkal skromných 18 koní, takže východonemecká novinka dosiahovala maximálnu rýchlosť 90 km/h.

Rachot, dym a jednoduchosť

Aj keď vedenie závodu v Zwickau svoje dvojvalcové plastové dieťa opísalo ako čulé, elegantné a temperamentné auto, do povedomia ľudí sa dostalo skôr tým, ako už z diaľky rachotilo, čmudilo a smrdelo. A táto charakteristika mu zostala prakticky až do konca. V roku 1959 sa z modelu P50 stal Trabant 500 s upravenou prevodovkou a motorom, ktorý potreboval menej oleja, a o tri roky neskôr nasledoval Trabant 600 s väčším objemom motora a výkonom 23 koní. Ten konečne dostal kúrenie. V roku 1964 prišiel ešte Trabant 601 s hranatejšími tvarmi, a to bol vlastne koniec.

To, že sa v priebehu dlhých rokov takmer vôbec nevyvíjal, však nebola chyba konštruktérov. Tí veľmi dobre vedeli, čo všetko je na ich modeli zastarané a dávno prekonané, a skutočne sa snažili auto zmodernizovať, aby lepšie slúžilo. Testovali nové karosérie i štvortaktné motory, prichádzali s novými riešeniami… Lenže v socialisticky plánovanom hospodárstve zakaždým narážali na odpor zhora. Už koncom 60. rokov napríklad navrhli model P603 ako hatchback so štvortaktným motorom, no nadriadení projekt neschválili.

Na rozvoj jednoducho chýbali peniaze i suroviny. Na Trabant sa však možno pozrieť aj z lepšej stránky. Vyžadoval si napríklad minimálnu údržbu, lebo bol veľmi jednoduchý. Motor sa chladil vzduchom, takže nebolo treba dolievať chladiacu kvapalinu. Olej sa prilieval priamo do benzínu pri tankovaní, palivová sústava sa zaobišla bez čerpadla. Ani vymeniť motor netrvalo dlhšie ako hodinu…

Milovaný aj zatracovaný

Nespornou výhodou trabantov bola určite cena. Napríklad v Československu sa v 70. rokoch predával za 36 500 korún, kým Škoda 105 alebo Wartburg stáli až 56-tisíc. To, že NDR trabanty vyvážala do socialistických štátov (len do ČSSR ich vyviezla asi 130-tisíc), je pritom paradoxom, typickým pre tie časy. Exportovala ich, lebo nevyhnutne potrebovala devízy, hoci samotní občania tohto „štátu robotníkov a roľníkov“ na auto bežne čakali aj 10 – 12 rokov. Potvrdzuje to vtip, ktorý sa v NDR šíril o modeli Trabant 601: „Viete, prečo sa tak volá? Lebo si ho 600 ľudí objednalo, a len jeden ho dostal.“

Na nemeckom portáli Autobild.de si zase jeden pamätník zaspomínal, že sa s objednaním "Trabiho“, ako auto nežne prezývali, poponáhľal už ako mladík v auguste 1979. Urobil to napriek tomu, že v tom čase nemal nič našetrené. Rátal totiž s tým, že kým naňho možno o desať rokov príde rad, potrebné peniaze zozbiera, tak načo strácať čas. Tento muž však zároveň pripomína, že hoci Trabant disponoval zastaranou technikou z 50. a dizajnom zo 60. rokov, čo už dávno vyšlo z módy, možno práve to bol dôvod, prečo ho ľudia v NDR mali radi.

"Trabi napriek svojim nespočetným „muchám“ patril do rodiny,“ vysvetlil jeho bývalý majiteľ. Ako dodal, na aute sa vždy niečo pokazilo, ale zakaždým sa našiel niekto, kto to vedel opraviť. Hoci neskôr bolo ťažké zohnať aj náhradné dielce. Mnohí vodiči nedajú na Trabant dodnes dopustiť. „Keď sa oň človek staral a miloval ho, žil dlho,“ povedal o ňom pre nemecký časopis Die Zeit Wolfgang Kießling, predseda spolku Intertrab v Zwickau, ktorý vlastní práva na značku Trabant. S týmto autom je to však podobne ako so socializmom. Niektorí ľudia naň spomínajú s nostalgiou, iní sú radi, že je navždy preč.

Pomoc Volkswagenu

Iróniou osudu bolo, že Trabant skončil práve v čase, keď mal chytiť druhý dych. S jeho vylepšením sa totiž tak dlho váhalo, až bolo neskoro. Ako sa to zbehlo? Bolo to ešte na jar 1982, teda v čase studenej vojny, keď predsedu predstavenstva firmy Volkswagen Carla Hahna oslovil známy západonemecký politik s nezvyčajnou ponukou. Vedenie NDR má vraj záujem o nadviazanie obchodných vzťahov s ich automobilkou. Hahn preto už v júni cestoval za hranice, aby celú vec dohodol osobne.

Zástupcom NDR predložil svoj plán – Volkswagen im predá licenciu na svoj najmenší štvortaktný štvorvalcový motor s označením „111“, vrátane potrebných zariadení a know-how. Východní Nemci boli ponukou nadšení, novým motorom chceli vybaviť práve trabanty. Ako si Hahn pred rokmi zaspomínal pre časopis Der Spiegel, rokovania sa niesli vo veľmi priateľskej atmosfére. O politike sa vôbec nehovorilo, len o motoroch a obchode. Hahn svoju motiváciu pomôcť NDR zdôvodňoval snahou o nadviazanie kontaktov.

Partneri z východného Nemecka mu dokonca povolili návštevu výrobného závodu v Zwickau. Z toho, čo tam manažér Volkswagenu videl, bol však zdesený. Montážna hala údajne ani nemala poriadnu strechu, preto nad hlavami robotníkov ako ochrana pred dažďom viseli plechy. Stroje boli zastarané, akoby pochádzali z predvojnových čias, všade bola špina, prach a hrozná horúčava, pretože duroplasty bolo treba formovať za vysokej teploty. „Pomery v onej hale pre mňa symbolizovali zlyhanie celého systému,“ zhodnotil dojmy niekdajší šéf Volkswagenu.

Dohodu s NDR uzavrel v roku 1984. Volkswagen východným Nemcom pre Trabant dokonca ochotne ponúkol novú karosériu, ktorú navrhol slávny taliansky dizajnér Giorgio Giugiaro. Predstavitelia NDR si ten návrh karosérie pozreli, no potom bez stopy zmizol a nikdy sa nerealizoval.

A predsa sa hýbe

Aj keď Volkswagen východným Nemcom všetko pre nový trabant pripravil ako na podnose – návrhy na moderný motor spolu so zariadením dorazili do ich fabriky v Chemnitzi, NDR s výrobou roky otáľala. Investičné náklady sa tak drasticky zvýšili z predpokladaných 3,7 na 9,7 miliardy východonemeckých mariek. Dôvody? Ekonomika socialistického štátu, ktorá plátala, čo sa dalo, bola už jednoducho taká vyčerpaná, že nemala dostatok síl na taký projekt. Keď napokon v máji 1990 zišiel z pásov nový Trabant Universal 1.1 so štvortaktným motorom zo Západu, bolo príliš neskoro. Režim sa zrútil už pol roka predtým a o pár mesiacov sa rozdelené Nemecko opäť zjednotilo.

Koho by už vtedy zaujímal nový model Trabanta? Nepomohlo ani to, že maximálnu rýchlosť dokázal „vytiahnuť“ až na 150 km/h. Obľúbený Trabi bol už jednoducho symbolom minulosti, ktorú nikto nechcel. Načo by si ho východní Nemci kupovali, keď si mohli zaobstarať ojazdené auto zo Západu? V neprospech Trabanta hralo i to, že síce získal nové „srdce“ z Volkswagenu, ale inak sa jeho dizajn takmer nezmenil. „Múmia s kardiostimu­látorom,“ smiali sa z neho východní Nemci.

Boli to nakoniec ich susedia zo Západu, kto vzdal novému Trabantu aspoň nejakú poctu. Redaktori západonemeckého časopisu Auto-Bild boli nadšení, aké je to autíčko razantné. „S výkonom 40 konských síl môže teraz zwickauské unikum svojím posmeškárom ukázať, kde visí kladivo a kružnica,“ zhodnotili nový Trabant, narážajúc na nástroje zobrazené v štátnom znaku NDR. "Ešte nikdy nás tak neohúrila rýchlosť 126 km/h,“ priznali reportéri. V podobnom duchu sa vyjadrovali aj iné západonemecké médiá. "Nerachotí, nesmrdí, a predsa sa hýbe,“ chválil nový model týždenník Quick. Bola to však už len labutia pieseň, ktorá na Východe nenašla poslucháčov.

Zbohom, váš Trabi!

Výrobcovia Trabanta v Zwickau sa snažili svoju značku zachrániť, no bolo to márne. Ľudia nemali záujem ani o nový model za 9 110 mariek, ktorý sa im zdal drahý, ani o jeho pestrejšiu a zábavnejšiu verziu „Caro Tramp“, predstavenú na veľtrhu v Lipsku v roku 1990. Tá však stála až 15-tisíc mariek, takže nemala šancu na úspech. Konštruktéri skúsili šťastie ešte s menším modelom Trabanta za cenu pod 6 000 mariek, no ani ten si nikto nekupoval. Nič nepomáhalo. Éra trabantov skrátka pominula, podobne ako éra NDR a socialistické­ho bloku.

Bol to neslávny koniec. Zatiaľ čo sa Trabant ešte v roku 1989 v NDR hrdil titulom „auto roka“, 30. apríla 1991 o 14.30 h vyrobili v podniku Sachsenring-Werk v Zwickau posledné vozidlo tohto druhu. Ružový Universal 1.1 mal na sebe nápis „Trabant – Legenda na kolesách“. Namiesto na cesty však putoval rovno do múzea. Rozlúčiť sa so svojím „dieťaťom“ prišli aj zamestnanci závodu. Pred kamerami mávali transparentom, na ktorom stálo: „Pri príležitosti svojho úmrtia 30. 4. 1991 prosím, aby ste všetky vyjadrenia sústrasti vo forme kvetín a finančných zbierok zasielali „milým starým súdruhom“ Honeckerovi, Mittagovi, Tischovi, Mielkemu, Vogtovi, Repmannovi a Hippovi! Všetkých vás milujem! Zbohom, váš Trabi.“

Bývalý šéf Volkswagenu Carl Hahn, ktorý sa počas dovoleniek na Sardínii rád vozil vo vlastnom trabante upravenom na kabriolet – aby mu všetci závideli, ako tvrdil – za značkou, naopak, vôbec nesmútil. „Pre mňa bolo to auto vyjadrením katastrofálnej biedy, do ktorej vohnal pôvodne skvelú východonemeckú ekonomiku systém hospodárskeho plánovania,“ objasnil.

Z legendy atrakcia

Ešte drsnejšie to vystihol nemecký spisovateľ Thomas Brussig, ktorý vyrastal vo východnom Berlíne. Podľa neho je Trabant prejavom „opovrhnutia“, ktoré voči svojmu ľudu pociťovalo vedenie NDR. Aj keď sa neskôr objavilo zopár pokusov oživiť Trabant a dokonca aj výsledky ankety napovedali, že by ľudia v Nemecku jeho návrat privítali, všetky snahy vyšli nazmar. Do stratena putoval i koncept elektromobilu, tzv. New Trabant (nT) z roku 2009, ktorého výrobu zrejme prekazila finančná kríza.

Trabanty však aj tak celkom nevymizli. V Berlíne zostali slúžiť ako turistické atrakcie, v Nemecku aj v iných krajinách fungujú „trabantové“ autokluby, ktoré organizujú rôzne podujatia. Z celkových 3 096 099 vyro­bených trabantov však do dnešných dní prežilo už len niekoľko tisíc. Slávna cesta východonemeckého „satelitu“ sa zavŕšila tvrdým dopadom…