GAZ-16: ‘Lietajúca Volga‘ mala byť budúcnosťou. Ostala minulosťou

Rusko malo vždy problémy s infraštruktúrou. Aj preto vzniklo v tejto krajine množstvo tých najextrémnejších terénnych či obojživelných áut. Svojím slovom do bitky prispel v šesťdesiatych rokoch aj ruský GAZ. Automobilka známa výrobou reprezentatívnych limuzín Čajka (GAZ-13) a Volga (GAZ-21, GAZ-24), sa pustila do projektu GAZ-16 už v roku 1960. Jej experiment bol založený na myšlienke, že tam, kde sa skončí cesta, bude jej revolučná novinka pokračovať levitovaním na vzduchovom vankúši. GAZ-16 teda skrížil klasické auto so vznášadlom.

Atypický stroj bol vybavený podvozkom so štyrmi kolesami a veľkým 5,5-litrovým 8-valcom z luxusnej Čajky. Jeho 195 koní, čo je 143 kW, poháňalo zadné kolesá. Aby bol ale GAZ-16 schopný vznášať sa, pribudli v konštrukcii dva veľké ventilátory vytvárajúce potrebný vztlak. Nebolo to jednoduché. Do projektu, ktorý viedol skúsený inžinier Gorkého automobilového závodu A. A.Smolin, boli prizvaní aj konštruktéri slávneho moskovského automobilového inštitútu NAMI, experti leteckého podniku Ordžonikidze a v neposlednom rade vedci z aerohydrody­namického ústavu ZSSR.

Pri prechode z režimu auta do režimu vznášadla boli kolesá pomocou hydraulického systému zatiahnuté do podvozku. Motor následne roztáčal dva obrie ventilátory. GAZ-16, ktorý pripomínal skôr UFO ako osobné auto s dĺžkou 7 500 a šírkou až 3 600 mm, sa potom vznášal 15 cm nad povrchom. Prvý prototyp bol pripravený na testy v roku 1962. Kým však na ceste dosahovala „lietajúca Volga“ rýchlosť až 170 km/h, pri vznášaní bol tento tajuplný objekt s hmotnosťou viac ako 2,1 tony pomalý a najmä takmer neovládateľný.

Pozrite si fascinujúci ruský dokument o „lietajúcej Volge“

Pôvodne sa totiž konštruktéri chceli vyhnúť použitiu tlačných vrtúľ. Smer sa teda reguloval len klapkami, ktoré usmerňovali prúdenie vzduchu z ventilátorov. To ale zjavne nestačilo, a tak dostala „lietajúca Volga“ v evolučnej verzii GAZ-16A ďalšie dva motocyklové motory s výkonom 2×21 kW, ktoré roztáčali dve trojlisté vrtule v zadnej časti. Výsledky boli lepšie, ale stále nie uspokojivé. Stroj bol opäť väčší, ťažší a komplikovanejší. Navyše nedokázal poriadne cúvať, mal obrovskú spotrebu paliva a na vodných plochách vytváral vodnú hmlu, cez ktorú vodič prakticky nevidel.

Ruskí konštruktéri to ale nevzdali. Ďalší derivát GAZ-16B vybavili turbínovým motorom GTD-350 s výkonom 394 koní (290 kW), ktorý dostal na starosť pohon ventilátorov aj vrtúľ. Motor bol kompaktný a vážil len 130,5 kg, čo bola obrovská výhoda. No asi nie dostatočne účinná, pretože podnik nakoniec celý projekt zastavil. Za hlavné dôvody neúspechu označili šéfovia podniku nehospodárnosť, konštrukčnú zložitosť a z nej plynúcu nespoľahlivosť, ťažkopádnosť, malé užitočné zaťaženie a najmä obmedzený dojazd. GAZ-16 tak nebol dobrým vznášadlom a už vôbec nie komfortným dopravným prostriedkom, ktoré malo posádke dopriať pohodlie Volgy.

Počas celého projektu tiež vraj chýbala jasná vízia toho, na čo by mal byť GAZ-16 určený a kde by sa uplatnili jeho výhody. Ruský vizionársky pokus tak zapadol definitívne prachom. Nie je známe ani to, kde sa testovacie exempláre nachádzajú. V múzeu Gorkého automobilového závodu sú uložené len zvyšky jedného z prototypov. Zachovala sa však technická dokumentácia, fotografie a najmä fascinujúci dokument, ktorý zachytáva vývoj tohto neobvyklého stroja. „Lietajúcu Volgu“ tak môžeme vidieť v akcii na asfalte, na vode aj počas nie príliš vydarených testov manévrovateľnosti.