Foto: Volvo
V druhej polovici sedemdesiatych rokov na tom nebolo švédske Volvo práve najlepšie. Potrebovalo súrne náhradu za starnúci model radu 200, ktorého povesť pošramotila zlá kvalita. Tomu zodpovedal aj klesajúci odbyt. Príliš veľa peňazí na vývoj však nebolo a tak Volvo odštartovalo projekt P31, ktorý rátal s overenou technikou, ale úplne novým dizajnom.
Ozvena veľkej ropnej krízy sa odrazila na požiadavke, aby bol nový kľúčový model Volva kratší, mal nižšiu hmotnosť a tým aj nižšiu spotrebu paliva.
Vtedajší šéfdizajnér Volva Jan Wilsgaard preferoval módnu karosériu hatchback, ale finančné oddelenie Volva, ktoré sa snažilo zoškrtať náklady na minimum, presadzovalo čo najostrejšie a najjednoduchšie tvary. Na stôl sa tak nakoniec dostal posledný Wilsgaardov návrh kubisticky poňatého kombi a sedanu s takmer kolmým zadným oknom. Na európske pomery čosi nevídané. Zato v USA, kde Volvo skúmalo reakcie potenciálnych zákazníkov, sa návrh stretol s nadšením. Bolo rozhodnuté! Napokon, najväčšia časť produkcie novinky mala končiť tak či tak práve za veľkou mlákou.
Foto: Volvo
Prvé prototypy jazdili už v roku 1978. Testovací jazdci absolvovali spolu 3,2 milióna kilometrov, aby overili spoľahlivosť v rôznych podmienkach. K svetovej premiére však bolo ešte ďaleko. Volvo pôvodne plánovalo debut na rok 1980, nemohlo si však v ťažkej ekonomickej situáciu dovoliť spraviť strategickú chybu. A tak predstavilo najprv štúdiu VCC (Volvo Car Concept), ktorá mala veľmi blízko k sériovému modelu. Zatiaľ Volvo projekt stále dolaďovalo a zrušilo aj premiéru na autosalóne vo Frankfurte nad Mohanom v roku 1981.
Prvýkrát predstavilo novinku pod názvom Volvo 760 GLE v USA až začiatkom roka 1982. Zadné kolesá poháňal 4-valec 2,3 Turbo (127 kW), vidlicový 6-valec 2.8 V6 (115 kW) alebo na tie časy skutočne nezvyčajný 6-valcový diesel 2.4 D dodávaný Volkswagenom. Nie každého chytil hranatý severan za srdce. Slávny Gordon Murray, konštruktér F1, sa vtedy pre Autocar Magazine vyjadril, že mu pripadá neslušné, aby európska automobilka napodobňovala americkú produkciu a že ho považuje za krok späť. Zákazníci však mali iný názor.
Foto: Volvo
Motoristická tlač oceňovala na Volve 760 eleganciu a dynamiku. Dieselová verzia sa stala v tom čase dokonca najrýchlejším sériovým naftovým autom. Dosahovala rýchlosť 170 km/h. Úspech na seba nenechal dlho čakať. Za 99 800 švédskych korún dostali zákazníci poriadne „nadupanú“ 4,8 metra dlhú limuzínu s automatickou prevodovkou, 6-valcom pod kapotou či klimatizáciou. Dva roky po premiére pribudlo nielen praktické kombi, ale aj lacnejšia verzia 740 bez 6-valca, ktorá popularitou rýchlo zatienila pôvodnú sedemstošesťdesiatku. Na niektorých trhoch sa objavili daňovo výhodné dvojlitrové 4-valce s prepĺňaním aj bez neho. V roku 1985 predstavilo Volvo protipreklzový trakčný systém TCS a v rade 760 po prvý raz aj protiblokovací brzdový systém ABS.
Najväčšou bombou však bolo prekrásne 2-dverové kupé 780, na rovnakej platforme, ale s úplne novou karosériou od Bertoneho. Talianska karosáreň sa starala aj o jeho výrobu priamo v Turíne. Od roku 1986 do roku 1990 vzniklo len 8 518 kusov. Tomu zodpovedala aj cena 290 000 švédskych korún. Kupé bolo teda trojnásobne drahšie! O štyri roky neskôr, v roku 1988, podstúpil modelový rad 700 veľkú modernizáciu, ktorá obsahovala až 2000 zmien. Zlepšil sa dizajn, aerodynamika či zadná náprava. Vo výbave pribudla automatická klimatizácia, nastaviteľný stĺpik riadenia a nová palubná doska. Posledný facelift sa uskutočnil v roku 1990.
Foto: Volvo
Sériová výroba radu 700 sa skončila až v roku 1992, teda po desiatich rokoch. Z montážnych liniek zišlo spolu 1 239 222 kusov, čo znamenalo záchranu Volva pred bankrotom. Paradoxné však je, že pôvodne odpísaná séria 200, ktorú malo Volvo 760 nahradiť, ostala vo výrobe až do roku 1993, teda ešte o rok dlhšie ako rad 700. Za 19 rokov z nej vzniklo 2,8 milióna kusov. Vďačí za to najmä nesmiernej popularite vo Švédsku.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda