Foto: Citroën
Začiatkom osemdesiatych rokov potreboval Citroën súrne nástupcu za model GS. Ten bol totiž na linkách od roku 1970 a navyše sa mu až tak nedarilo. Pôvodne totiž počítal s použitím Wankelovho motora. Lenže verzia Birotor bola kvôli poruchám rotačného agregátu obrovským „trapasom“. Citroën musel autá odkupovať a zošrotovať. Tým ale stratil GS na originalit. Takže vo výrobe ostali už len verzie s klasickým motorom, no tiež pošramotenou povesťou Experimenty Citroënu s vynálezom Félixa Wankela doviedli francúzsku automobilku až na pokraj bankrotu. V roku 1976 ju našťastie zachránil Peugeot. BX sa teda rodilo v zložitých časoch.
Aerodynamický, ale trochu inak
Našťastie pre Citroën, jeho nový vlastník, sa ešte nepokúšal urobiť z francúzskeho automobilového inovátora, ktorý dal svetu predný náhon, hydro-pneumatické pruženie a aerodynamickú „bohyňu“ DS, svoju podznačku. Vývoj BX, pôvodne s označením XB, tak v roku 1978 odštartoval s ambíciami priviesť na svet čistokrvný Citroën so všetkým čo k tomu patrí. Úlohy navrhnúť tvary nového liftbacku sa zhostilo talianske štúdio Bertone. Bola to skvelá voľba, pretože v jeho službách pracoval stále geniálny Marcello Gandini. Ten sa rozhodol, že využije svoje staršie návrhy konceptov, ktoré sa nikdy nedostali na výrobné linky.
Foto: Citroën
V roku 1977 navrhol Gandini kupé Jaguar Ascot a v roku 1979 pre Volvo kupé Tundra. Najmä druhá štúdia veľmi ovplyvnila budúce BX. Svetu vtedy vládla móda hranatých áut, nie príliš zlučiteľná s aerodynamickou tradíciou Citroënu, ale Gandini zvládol úlohu opäť bezchybne. BX navrhol ako kríženca medzi klasickým hatchbackom a liftbackom. Aj preto si vystačil bez tretieho bočného okienka. Zadnej časti dominoval široký prudko sklopený stĺpik zdobený odvetrávacou mriežkou. Na tomto aute bolo všetko hranaté, vrátane nárazníkov, lemov predných blatníkov aj svetiel. Futuristický nádych mu dodával jediný centrálny stierač a čiastočne zakryté zadné koleso – ďalší odkaz na históriu.
Foto: Citroën
Pri vývoji, ktorý prebiehal v technickom centre vo Vélize, využili konštruktéri vo veľkom počítač, takže práce postupovali relatívne rýchlo. Finálna verzia BX mala na dĺžku len 4 230 mm, čo je len o čosi viac ako má dnes Škoda Fabia, vtedy to ale stačilo na vstup do strednej triedy. Formátom tak BX perfektne zapadlo medzi menší GSA a luxusný CX. Napriek kubistickým tvarom sa Citroënu podarilo dosiahnuť relatívne nízky koeficient aerodynamického odporu vzduchu s hodnotou Cx 0,33. Nebol to rekord ale ani zlyhanie. Novinka si užila veľkolepú svetovú premiéru v septembri 1982 a to priamo pod Eiffelovou vežou. Udialo sa tak v noci, pričom kulisu udalosti dotváral svietiaci nápis Citroën na veži a ohňostroj.
Veľkolepá premiéra
Uvedenie na trh počas jesenného parížskeho autosalóna sprevádzala reklamná kampaň so sologanom „J'aime, j'aime, j'aime“ a hudbou od skladateľa Juliena Clerca. Na britských zákazníkov zas útočil Citroën sloganom „Miluje jazdu, nenávidí garáže“, ktorá chcela vyzdvihnúť nižšie prevádzkové náklady a náklady na údržbu v porovnaní so starším GS. BX sa predstavil ako praktický 5-dverový liftback s veľkými výklopným zadným vekom, pod ktorým sa ukrývalo slušných 445 litrov pre batožinu. Sklopením zadných sedadiel narástol využiteľný objem až na 1 455 litrov.
Foto: Citroën
Posádka si užívala veľa svetla a dobrý výhľad vďaka bohato dimenzovaným oknám. Nesťažovala si ani na priestor. Rázvor kolies s hodnotou 2 665 mm bol na začiatok osemdesiatych rokov veľkorysý. Posadnutosť Citroënu modernou bolo naďalej cítiť na ostrých tvaroch palubnej dosky s ovládačmi po stranách, digitálnom prístrojovom paneli aj z jednoramenného volantu. Ten síce nebol praktický, ale k francúzskej značke patril neodmysliteľne od príchodu DS. Na rozdiel od GS sa ale na BX už prejavilo spojenie s Peugeotom. Automobilka rozhodne nemala na rozhadzovanie a tak sa unifikovalo kde sa dá. BX bol druhým modelom po Vise, ktorý profitoval zo synergie.
Už pri vývoji platformy bolo zrejmé, že ju využije aj Peugeot na pripravovanom sedane 405. Predné kolesá mali na starosti tlmičové vzpery McPherson a zadné kľuková náprava. Citroënu sa ale aj napriek tomu podarilo presadiť technickú autonómiu. Nevzdal sa totiž hydropneumatického pruženia, ktoré umožňovalo meniť svetlú výšku od 120 do 210 mm. Novinke však prinieslo najmä komfort odpruženia, na ktorý konkurencia nemala odpoveď. Štandardom boli aj štyri kotúčové brzdy. Karosériu tvoril z veľkej časti plast. Oceľový plech dostal „padáka“ v prípade prednej kapoty, nárazníkov, zadného veka aj zadných stĺpikov. Malo to pozitívny vplyv aj na hmotnosť. BX vážilo na dnešné časy nepredstaviteľných 885 kg!
Motory z Peugeotu, podvozok od Citroënu
Príbuznosť s Peugeotom bolo poznať najviac pod prednou kapotou. Citroën sa s BX totiž definitívne rozlúčil s jeho plochými, vzduchom chladenými motormi. Prednosť dostali radové, „vodné“ 4-valce s rozvodom OHC s objemom 1,4 pre BX 14 (45, 52 kW) alebo 1,6 litra (62 kW) pre BX 16. Spojené boli s prednými kolesami cez 4– a 5-stupňové prevodovky. Netrvalo dlho a na scéne sa objavil aj 4-stupňový automats hydrodynamickým meničom. V tom čase už ale rástla popularita úsporných naftových motorov, najmä vďaka Peugeotu, ktorý bol spolu s Mercedesom-Benz ich priekopníkom. Citroën nechcel ostať bokom a tak už v roku 1983, len rok po premiére, debutovala naftová verzia 19 RD a TRD.
Foto: Citroën
Dieselový 4-valec mal objem 1,9 litra a v tom čase ešte komôrkové vstrekovanie paliva. Na auto s hmotnosťou jednej tony výkon 47 kW postačoval. Najmä ak sa dokázal uspokojiť s pár litrami nafty. Zákazníci to ocenili. Naftový BX sa stal zakrátko vôbec najúspešnejšou verziou modelového radu a v Británii dokonca aj najpredávanejším autom tankujúcim naftu. Postupom času Citroën inovoval motory. Výkon benzínových verzií stúpol na 47, respektíve 68 kW. Tam to ale neskončilo, pretože pre milovníkov rýchlejšieho tempa mala automobilka v rukáve verziu GT. Pod jej kapotou sa ocitol väčší 4-valec s objemom 1,9 litra a výkonom 75 kW. S ním sa BX dokázalo rozbehnúť na rýchlosť 185 km/h.
Foto: Citroën
A v roku 1984 pribudla dokonca dvojkarburátorová verzia Sport s výkonom 93 kW. Spoznať ju nebolo naozaj problém o čo sa postaral vyzývavý zadný spojler, rozšírené prahy a blatníky či širšie pneumatiky na hliníkových s diskoch. V sérii pribudol posilňovač riadenia a luxusnejšie čalúnenie z Citroënu CX. Biely lak dopĺňali červené linky. Na praktické kombi Break si však museli zákazníci počkať až do roku 1985. Oplatilo sa. Kombi prekvapilo rovnako atraktívnym dizajnom. Dostalo tretie bočné okná a širšie veko, ktorému ustúpili zúžené zadné svetlá. Break bol dokonca o 17 cm dlhší, takže v kufri mal až 512 litrov pre batožiny a po sklopení operadiel celkových 1 800. Zaujímavé pritom je, že s kombi Citroën pôvodne vôbec nepočítal. Stavbu týchto áut prenechal známej karosárni Heuliez.
Šialená štvorkolka sa neujala
V tom istom roku sa objavili akčná verzia Digit s palubným počítačom, luxusná Fasion s koženým čalúnením či noblesná Leader s dvojfarebnou karosériou. S čiernym pontónom kontrastovala strieborná strecha. Najväčšou raritou bol ale nepochybne BX 17 D so slabším naftovým motorom 44 kW) s objemom len 1,8 litra, no zato spojený s automatickou prevodovkou. Nič podobné dovtedy Francúzi neponúkli. V roku 1986 prišiel na rad skutočne ostrý BX 4TC s pohonom oboch náprav a preplňovaným 4-valcom s objemom až 2, 15 litra. BX 4TC vznikol, pochopiteľne, len kvôli homologizácii špeciálov pre rely. Vyžiadalo si to dramatické technické zmeny. Predĺžená predná časť napríklad prezrádzala, že pohonnú jednotku museli konštruktéri otočiť o 90 stupňov, aby bola pozdĺžne.
Foto: Citroën
Vzniklo len 86 kusov, ktoré však nezožali veľký úspech. Boli také nespoľahlivé, že Citroën ich musel vykupovať od zákazníkov späť podobne ako niektajší GS Birotor. A to si za 4TC pýtal päťnásobok ceny bežného BX. Podobne to dopadlo na tratiach. To už ale klepala na dvere prvá veľká modernizácia. V roku 1986 dostal BX o čosi uhladenejšie línie. Dizajnéri vyhladili nárazníky a smerové svetlá lepšie zlícovali s reflektormi. Zadný stĺpik bol čiastočne zatmavený. Interiér si už tak nezakladal na futurizme. Pred vodičom sa objavili klasické, ale podstate lepšie čitateľné analógové „budíky“. Vo výbave ste si už mohli doprať klimatizáciu, elektrické ovládanie okien a zrkadiel alebo palubný počítač.
Foto: Citroën
Motory s objemom 1,6 a 1,9 litra prešli kvôli emisiám na vstrekovanie paliva a vo výfukovom trakte pribudol katalyzátor. Najslabšia verzia BX 14 sa mohla pochváliť úplne novým motorom, no napriek tomu jej výkon nevzrástol. Spolu s druhou sériou sa na scéne objavil aj nový GTi, tiež bez karburátorov. Jeho agregát 1,9i umožňoval zrýchliť na stovku za 8,56 sekundy. No ešte viac zaujalo BX v roku 1987, keď sa vo verzii 1,6 GTi objavila štvorventilová technika. Jej 118 kW posunuli ručičku rýchlomera cez 200 km/h. Ďalšia revolúcia sa odohrala rok na to, keď dostali naftové verzie RD a TRD turbodúchadlo. Výkon vzrástol na 66 kW a krútiaci moment na 180 Nm. Obdivuhodný bol aj ich hladký chod. Zrazu sa dalo s dieselom cestovať rýchlosťou 180 km/h. Samostatnou kapitolou sú 4-kolky s uzamykateľným stredovým diferenciálom a ABS.
Na linkách celých 14 rokov
V roku 1989 nasledovalo veľa ďalších zlepšení. S nimi vydržal BX v podobe liftabcku na linkách až do roku 1993 a posledné kombi z nich zišlo až v roku 1996. Celkovo bolo vyrobených 2 337 016 exemplárov. Podieľali sa na tom nielen domáce závody v Rennes-la-Janais a Cerezai, ale aj španielsky závod vo Vigu a závod v slovinskom Kopere. To je naozaj slušná bilancia. Viac vyrobil Citroën dovtedy len z legendárnej „kačice“. No aj BX malo svoje tienisté stránky. Napríklad kolísavú kvalitu výroby. Až jedna štvrtina produkcie potrebovala v prvých rokoch, ešte pred odoslaním k zákazníkovi, dokončovacie úpravy. A ak sa majitelia nestarali správne o hydropneumatické pruženie, ich miláčikovia klesli k zemi, alebo sa nakláňali na jednu stranu. Nástupcom BX sa stala Xantia, predstavená v roku 1993.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda