Foto: Oltcit
Znie to až neuveriteľne, ale rumunský Oltcit má už viac ako 40 rokov. Dovtedy neznáma automobilová značka z Craiova totiž v roku 1981 na autosalóne v Bukurešti predstavila svoje prvé dva modely – Oltcit Special a Oltcit Club. Bolo to príjemné spestrenie ponuky automobiliek spoza železnej opony. O Škode Favorit či Lade Samara nebolo v tom čase ešte ani chýru ani slychu. Svieži a praktický hatchback s predným náhonom mal preto všetky predpoklady na úspech. Slávu Dacie 1300 však Oltcit nikdy nedosiahol. Jednoducho preto, že svojim zákazníkom narobil viac problémov ako úžitku.
Foto: Oltcit
Názov Oltcit vznikol spojením počiatočných písmen slov Oltenia, čo je názov lokality, kde vznikla nová automobilka, a Citroën, ktorý vystupoval v celom projekte ako kľúčový partner. Podobne vzniklo aj logo automobilky tvorené štylizovaným písmenom O (Oltenia) a jednej časti šípového ozubenia z loga Citroënu. Len pre zaujímavosť, v novo vzniknutej akciovej spoločnosti mal Citroën podiel 36 %, zatiaľ čo rumunský štát si ponechal 64 %. Nie je žiadnym tajomstvom, že predstavenie nového spoločného modelu meškalo, pôvodným zámerom totiž bolo uviesť Oltcit do výroby už v roku 1980. Komplikácie predovšetkým na rumunskej strane však celý projekt zdržali.
Citroën Visa? Nedajte sa oklamať
Mnohí motoristi dodnes Oltcit považujú za licenčne vyrábaný Citroën Visa. Pravda je však niekde úplne inde. Z hatchbacku Visa si Oltcit požičal len základné línie karosérie, ktorá bola na rozdiel od francúzskeho vzoru dokonca len trojdverová. Iná bola aj vnútorná štruktúra karosérie, vrátane odlišne navrhnutých pevnostných výstuh. Musela byť totiž prispôsobená pohonnému mechanizmu, podvozkovým skupinám staršieho Citroënu GS a jeho plochým vzduchom chladeným motorom. Jeho výrobné linky Citroën už nepotreboval a tak putovali do Rumunska.
Foto: Oltcit
Zavesenie predných kolies Oltcita tvorili spodné jednoduché priečne ramená, pozdĺžne uložené skrutné tyče a horné dvojité priečne ramená. Konce skrutných tyčí boli pripevnené k objímkam na priečnej listovej pružine, ktorá plnila funkciu priečneho stabilizátora. Nemenej zaujímavá však bola aj zadná náprava tvorená vlečenými ramenami s dvojicou priečne uložených skrutných tyčí. Jej konštrukcia zabezpečovala pomerne dobré vedenie kolies, no zároveň bola citlivá na preťažovanie. Oltcit bol všeobecne známy citlivosťou na časté vozenie ťažkých nákladov. Takto konštruovanej zadnej náprave tiež nesvedčalo prudké cúvanie na vysoký obrubník.
Foto: Oltcit
Napriek nízkej hmotnosti a relatívne malému motoru používal Oltcit štyri kotúčové brzdy, predné kotúče s priemerom 270 mm boli dokonca vetrané. Predné brzdy umiestnili konštruktéri na polosiach pri rozvodovke, rovnako ako na Citroëne GS, pričom na predné kolesá pôsobila aj ručná brzda. Toto nezvyklé riešenie okrem iného znižovalo neodpružené hmoty a zlepšovalo jazdné vlastnosti na rozbitých cestách. Verziu Special poháňal plochý dvojvalec s objemom len 0,7 l a výkonom 25 kW, výkonnejší Oltcit Club, dovážaný aj do Československ, mal pod kapotou celohliníkový plochý štvorvalec s objemom 1,1 l a výkonom až 41,4 kW. Z technického hľadiska boli obidve verzie takmer zhodné a disponovali rovnakou karosériou.
Moderný ale nekvalitný
Oltcit svojou pokrokovou konštrukciou prekonával čokoľvek, čo sa dovtedy v bývalom Východnom bloku vyrábalo. Jeho problémom bolo, že mnohé veci boli síce výborne vymyslené, ale technologická a kvalitatívna úroveň výroby nestíhala za pôvodnou myšlienkou. Do československých predajní sa Oltcit dostal až v roku 1987. Prvé kusy určené na štátne skúšky sa však v ČSSR v tichosti objavili už o tri roky skôr. Vtedy svojou konštrukciou a dizajnom pôsobili Oltcity ako zjavenie. Komfortom podvozku a schopnosťou odfiltrovať diery rozbitých ciest prekonávali všetko, čo dovtedy na cestách bežne jazdilo. Až na tie náklony v zákrutách. Rovnako využitím vnútorného priestoru a stvárnením interiéru nemali súpera.
Foto: Oltcit
Oltcit v niektorých parametroch prekonával aj neskorší Favorit, ktorý sa na trhu objavil až po rumunskom aute. Dodnes si určite mnohí pamätajú, ako sa ich tábory delili na prívržencov Samary, Favorita a Oltcita. Dnes je to minulosť, no pravdou ostáva, že Oltcitov zostalo na cestách bývalého Československa najmenej. Achillovou pätou Oltcitov bola totiž katastrofálne nízka kvalita výroby, používanie nekvalitných materiálov a skoro nulová výstupná kontrola. Prvé ročníky na tom boli o čosi lepšie, pretože na ich výrobu ešte dohliadali Francúzi. Napríklad ešte v roku 1988 pochádzalo až 50 % súčiastok na Oltcit priamo z Francúzska.
Foto: Oltcit
Cena týchto súčiastok bola hradená z predaja Oltcitov na západných trhoch, kde ich automobilka ponúkala pod označením Citroën Axel. Postupne však podiel francúzskych komponentov klesal a kvalita auta upadala do hĺbok, z ktorých sa už nikdy nedostala. Aby toho nebolo málo, prvé Oltcity sa do Československa dostali tesne pred zimou 1987. Motoristi a žiaľ aj servisy, sa tak s nimi zoznamovali v období, kedy ich spotreba prudko stúpala. Nebolo výnimkou, že malý Oltcit si v chlade potiahol z nádrže aj 12–13 l na 100 km. hoci za normálnych okolností dokázal dobre nastavený Oltcit dosahovať priemernú spotrebu okolo 7–8 l/100 km.
Zákazníkov ubúdalo
Kvalitatívny úpadok prehĺbila aj výmena prevodovky. Pôvodne montovaná francúzska TA 3001–437 bola v priebehu roku 1989 nahradená rumunskou, ktorú z väčšej časti tvorili komponenty používané v prevodovkách Dacie. Prevodovky boli plne zámenné a poznali ste ich podľa odlišnej schémy radenia. Rumunská prevodovka mala radenie spiatočky od seba dozadu. Aby sme ale len nekritizovali. Oltcit potešil chalupárov svojou svetlou výškou. Hoci mal podvozok v najnižšom mieste priemerných 150 mm, pod priečnikom zadnej nápravy nezaťaženého auta sa karoséria vznášala nad asfaltom až vo výške neuveriteľných 324 mm!
Foto: Oltcit
Dobre bol na tom Oltcit aj v oblasti odolnosti proti korózii, v praxi jej odolával podstatne lepšie než prvé Favority. Najcitlivejším miestom Oltcitov zostávali lemy zadných blatníkov. Pre uľahčenie štartovania, napríklad v tuhých mrazoch, sa dal motor Oltcitu pretočiť aj kľukou, podobne ako na VAZ 2101. V dobových testoch vyzdvihovali motoristickí novinári najmä športovú charakteristiku motora. Bol schopný dosahovať zrýchlenia podobné Ladám VAZ 2105, či dokonca VAZ 2107. K tomu však potreboval otáčky, zatiaľ čo ruský rival žiadne vytáčanie nevyžadoval. Menší objem Oltcitu sa pochopiteľne prejavil aj v jeho nižšej pružnosti. Odvrátenou stránkou motora bola vysoká hlučnosť a slabé kúrenie, typická slabiny vzduchom chladených motorov.
Oltcit vystriedalo Daewoo
V období rokov 1987 až 1991 sa do bývalého Československa doviezlo necelých 40 000 Oltcitov vo verziách Club 11 R a Club 11 RL. V časoch najväčšej slávy (1988–1989) k nám putovalo až 13 000 exemplárov ročne. Záujem bol enormný. To aj napriek cene vyššej ako za klasickú Škodu 120 L. Oltcity mali navyše punc akéhosi luxusnejšieho tovaru. Mototechna si za Oltcit pýtala 69 000 Kčs. Favorit stál ale 84 600 korún a Dacia 1300 zas 80 000 korún. Kým však po páde železnej opony u nás záujem o Oltcit prudko klesol, v jeho domovine ho vyrábali až do roku 1996.
Foto: Oltcit
Ako Citroën Axel sa Oltcit predával v Belgicku, Holnadsku, Rakúsku alebo v Taliansku. A ako Oltcit smeroval do Veľkej Británie či Nemecka. Hospodárske zmeny a politický prevrat v Rumunsku sa však postarali o vznik spoločenského chaosu a atmosféry, v ktorej rumunský národ celú fabriku doslova rozkradol. Oltcity nebolo z čoho vyrábať, sklady ostali prázdne a záujem spoločnosti sa zrazu uberal úplne iným smerom. Upadajúci podnik tak nakoniec nikdy nedosiahol plánovanú výrobnú kapacitu 130 000 kusov. Po upokojení situácie skončil v rukách kórejského koncernu Daewoo, ktorý v ňom po rekonštrukcii zahájil výrobu modelu Daewoo Nexia/Racer, čo bol licenčný Opel Kadet.
Rozmery ,rozmery, hmotnosti
| Dĺžka (mm) | 3732 |
|---|---|
| Šírka (mm) | 1538 |
| Výška (mm) | 1430 |
| Svetlá výška (mm) | 150 |
| Rozchod vpredu (mm) | 1326 |
| Rozchod vzadu (mm) | 1240 |
| Rázvor (mm) | 2370 |
| Pohot. hmotnosť (kg) | 875 |
| Objem bat. priestoru (l) | 244/764 |
Technické údaje
| Typ | Oltcit Club 11 R |
|---|---|
| Motor | 4-valec, typu Boxer |
| Ventilový rozvod | OHC |
| Zdvihový objem (cm3) | 1129 |
| Vŕtanie x zdvih (mm) | 74 × 65,6 |
| Kompresný pomer | 9:1 |
| Max. výkon (kW/min-1) podľa ISO | 41,4/6250 |
| Krút. moment (Nm/min-1) | 79,4/3500 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 145 |
| 0–100 km/h (s) | 15,4 |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda