Foto: Škoda-Auto
Vývoj „tisícky“ sprevádzala v Mladej Boleslavi veľká eufória. Osobne som sa poznal so šéfkonštruktérom, pánom inžinierom Velebným, mimochodom Slovákom, hovorí Ivan Schuster, bývalý vývojový pracovník Československých automobilových závodov. „Úloha postaviť vo vtedajšom socialistickom zriadení nové moderné auto, bola obrovská príležitosť a všetci vedeli, že sa už nemusí zopakovať,“ dodáva Schuster. Cesta k nej nebola ľahká. Trvala takmer desať rokov.
Foto: Škoda-Auto
Už v roku 1954 sa československá vláda rozhodla, že Mladá Boleslav bude vyrábať nový, lacný, úsporný a spoľahlivý automobil. Toto zadanie nebolo vo vtedajších podmienkach vôbec jednoduché. Inžinieri si lámali hlavu nad tým, ako čo najviac skresať náklady. A tak v päťdesiatych rokoch vzniklo viacero prototypov s označením 976, 977 a 978, na ktorých sa overovali rôzne usporiadania pohonnej sústavy. Zvíťazil variant s vodou chladeným motorom vzadu a zadným náhonom. Vzduchom chladený motor bol príliš hlučný.
Všetko vzadu kvôli peniazom
Uloženie motora vzadu bolo vtedy síce chápané ako revolučný krok, ale dôvody pre túto koncepciu mali prozaické pozadie. Bolo to jednoducho najlacnejšie riešenie. Pôvodne sa uvažovalo aj s možnosťou predného náhonu, ale nikto v Československu nedokázal vyrobiť nevyhnutné homokinetické kĺby. Nákup zo zahraničia či licenčná výroba boli vylúčené, jednou z podmienok vývoja bola totiž aj nutnosť skonštruovať automobil tak, aby bolo možné všetky komponenty vyrobiť v domácich podnikoch.
Foto: Škoda-Auto
V roku 1960 sa začali ostré testy 50-kusovej série prototypov s názvom Favorit, nemýľte si ho však s tým z osemdesiatych rokov. Testy prebiehali dokonca aj v Sovietskom zväze. Vplyv tuhej zimy pri teplotách mínus 30 stupňov Celsia si Favorit vyskúšal v Rusku a tropické teploty na úrovni 45 stupňov zas v Azerbajdžane. Jazdy vo vysokej nadmorskej výške prebiehali na Kaukaze a diaľničné skúšky vo východnom Nemecku. V roku 1962 najazdili prototypy celkom 1,6 milióna testovacích kilometrov.
Favorit sa už síce na Škodu 1000 MB veľmi podobal, no definitívnu podobu mu dal až český dizajnér Jan Žačka. Prototyp „embéčky“ si v decembri 1963 na dvore závodu v Mladej Boleslavi vyskúšal dokonca sám Leonid Iľjič Brežnev. Vznikla aj pamätná fotografia šéfa automobilky Josefa Kadeřávka a vtedajšieho prezidenta Antonína Novotného so vzácnou sovietskou návštevou v interiéri auta. Zverejnil ju dobový motoristický týždenník Svět motorů. To bola prvá oficiálna snímka pripravovanej novinky. Do veľkej premiéry zostávali už len tri mesiace.
Foto: Škoda-Auto
Prvýkrát sa Škoda 1000 MB ukázala novinárom na tlačovej konferencii presne 21. 3. 1964 v Mladej Boleslavi. Spolu s úplne novým modelom mal však premiéru aj úplne nový výrobný závod. Na ploche 80 hektárov, blízko pôvodných výrobných priestorov, kde sa ešte montovala Octavia, vyrástlo 40 nových výrobných hál. Závod si tiež vyžiadal vybudovať 13 km nových ciest a položiť 10 km železničných koľají. Na tie časy bola fabrika vybavená najmodernejšími výrobnými zariadeniami.
Lacná nakoniec nebola
Výroba začala nabiehať v apríli. Udalosti sa venovala všetka vtedajšia tlač. Veď na nové auto čakal doslova celý národ. Nakoniec však nebolo ani extra lacné, ani príliš ľudové. Boleslavský „zázrak“ stál vtedy 44 000 korún. Problémom bol aj veľký dopyt a pomalý nábeh výroby. Takže záujemcov bolo oveľa viac ako áut.
Foto: Škoda-Auto
Socialistický režim však vedel veľmi dobre využiť túžbu ľudí po novom modernom osobnom aute vo svoj prospech. Hrdinom socialistickej práce a rôznym funkcionárom, ale aj radovým členom strany rozdával za zásluhy nákupné preukazy, ktoré oprávňovali na prednostnú kúpu, a to so zľavou. S preukazom ste tak kúpili Škodu 1000 MB aj o 10 000 Kčs lacnejšie. Stále to však nebolo lacné auto. Cena Škody 1000 MB zodpovedala v podstate dobovej konkurencii. Renault 8 stál tiež 44 000 Kč a Ford Consul Cortina 48 000. Najdrahšia bola Simca 1300 za 53 000 korún.
To však nemenilo nič na význame tohto auta. Škoda 1000 MB bola naozaj vo svojej dobe silne konkurenčným modelom. Bola prvou Škodou so samonosnou karosériou, prvou Škodou s nezávislým zavesením všetkých kolies, ale najmä prvým sériovým automobilom sveta s celohliníkovým blokom motora. Ten sa vyrábal novátorskou technológiou tlakového odlievania. Dôvod bol jasný, znížiť hmotnosť zadnej časti vozidla. Blok vážil len neuveriteľných 9,6 kg. Aj vzadu uloženým motorom kopírovala tisícka najnovší svetový trend. Viacero automobiliek vtedy koketovalo s touto koncepciou. Renault Dauphine sa stal doslova šlágrom a podobne populárne boli aj Volkswageny či Fiaty.
Foto: Škoda-Auto
„Myslím, že napriek ťažkým podmienkam a obmedzeniam vtedajšieho vývoja, bol výsledok naozaj veľmi slušný. Ukázalo sa, že tradícia automobilového priemyslu v Čechách, ktoré patrili ešte v tridsiatych rokoch na absolútnu automobilovú špičku, je stále živá,“ hovorí Schuster. Svedčia o tom aj články v zahraničných motoristických médiách, ktoré nešetrili superlatívmi, a úspešný export do západnej Európy. Čakacie lehoty v Nemecku, vo Francúzsku či v Anglicku boli často dlhšie ako na modely západných automobiliek. Zvlášť efektné boli drahšie verzie DeLux s množstvom chrómových doplnkov.
Očarila aj na Západe
V porovnávacom teste nemeckého magazínu Hobby, ktorý bol vydaný na 40 stranách, kde postavili Škodu 1000 MB proti Renaultu 8, skončila Škoda ako druhá s odstupom len dvoch bodov. Aj to len z dôvodu horších servisných služieb. Píše sa tu, že „Škoda 1000 MB poskytuje služby, ktoré prevyšujú svoju triedu a že z pohľadu ceny je to vlastne štvordverový Volkswagen". „Je to najmodernejšie auto východoeurópskej produkcie a dokáže držať krok s prominentnými predstaviteľmi triedy z celého sveta.“ Na druhej strane zahraniční novinári vyčítali Škode rôzne drobné nedostatky. Napríklad zle umiestnené kľučky sťahovania predných okien, ostrú hranu veka skrinky pred spolujazdcom alebo krátke stierače.
Foto: Škoda Auto
Tisícku si zamilovali aj jej majitelia. Pre mnohých to bolo v tom čase prvé vlastné auto. Karoséria ponúkala dostatočný priestor a mala vďaka motoru vzadu dva batožinové priestory. Jeden pod prednou kapotou (220 l) a druhý za zadnými sedadlami. Lôžková úprava zas dovoľovala po sklopení operadiel predných sedadiel do roviny so zadnými „sedákmi“ vytvoriť priestor pre dve ležiace osoby. Nízka hmotnosť, len 755 kg, umožňovala aj pri skromnom výkone litrového motora so staromódnym rozvodom OHV a maximálnym výkonom 30,9 kW dosahovať rýchlosť 120 km/h. Spotreba sedem až osem litrov bola viac ako priaznivá.
Dobre zaťažená zadná náprava dávala tisícke skvelé šance vyhrabať sa z blata či snehu. Oveľa lepšie ako vozidlám s motorom vpredu a zadným náhonom. Ale boli tu aj chybičky krásy. Koróziu karosérie, ktorá bola v tom čase bežným javom, vynechajme. Ťažší zadok „embéčky“ mal napríklad na klzkých povrchoch silne pretáčavú tendenciu. Pri šmyku nepomohla ani kontra volantom. Auto totiž dostalo nešťastné maticové riadenie bez akejkoľvek spätnej väzby a s neustále sa zväčšujúcou vôľou. Ani ovládacie sily neboli napriek ľahkému predku práve komfortné. Jednookruhová brzdová sústava s bubnami bola v prípade poruchy doslova nebezpečná.
Foto: Škoda
Šikmá poloha zadných kolies zas viedla k nerovnomernému opotrebovaniu pneumatík a častým defektom. Najviac si však Škoda 1000 MB vyslúžila kritiku za hlučnosť. Jednoducho, dala poriadne zabrať vašim ušným bubienkom. Rámové autá mali lepšie utlmené vibrácie. Kým v starej Octavii motor na voľnobeh len ševelil, tisícka so samonosnou karosériou a obrovským motorovým priestorom, ktorý fungoval ako ozvučnica, dunela a do kabíny púšťala množstvo decibelov. Pri vysokej rýchlosti to bolo ešte horšie. Na dlhých cestách vás z tisícky rozbolela hlava.
Tisíc malých bolestí
A tisícka si vyžadovala aj nekonečnú lásku a starostlivosť jej majiteľov. Nie náhodou získala prezývku „tisíc malých bolestí“ (1000 MB). Zvislé čapy v nevhodnom náklone a chýbajúce centrálne mazanie s nožnou pumpičkou, ktoré mala napríklad aj stará Škoda 1201, viedli k vysychaniu a nutnosti ručného premazávania čapov každých 5 000 kilometrov. Najlepšie však každých tisíc. Škoda vydala dokonca aj špeciálnu príručku Urob si sám, ktorá obsahovala nielen katalóg náhradných dielcov, ale aj postup pri ich amatérskej výmene. V dnešných časoch čosi nemysliteľné.
Foto: Škoda-Auto
V roku 1966 bol výkon motora zvýšený na 35,3 kW. Vznikali však aj výkonnejšie verzie MBG s dvojicou karburátorov (38,2 kW). Dvojkomorový karburátor vtedy Jikov nevyrábal. Spolu s technickými zmenami prichádzali prvé dizajnové úpravy. Pôvodné panoramatické zadné okno nahradilo jednoduchšie, čím sa zároveň rozšírili zadné stĺpiky. Zmenená bola aj predná maska. Sláva revolučnej škodovky však netrvala dlho. Najviac jej totiž ublížila práve jej najväčšia novinka – umiestnenie motoru vzadu. Táto koncepcia prakticky znemožnila vytvárať ďalšie karosárske verzie, napríklad praktické kombi.
Foto: Škoda-Auto
Prototypy pravdaže existovali, no mali veľké problémy s chladením a mazaním, keďže motor aj s olejovou vaňou musel byť umiestnený naležato. Do výroby sa tak Station Wagon nikdy nedostal. Jediným klenotom, ktorý Škoda pustila na výrobné linky závodu v Kvasinách, bolo legendárne kupé 1100 MBX s bezrámovou konštrukciou dverí. Jeho motor mal zväčšený zdvihový objem na 1,1 litra a výkon 38 kW aj bez použitia dvoch karburátorov. Vyrobilo sa z neho v rokoch 1964 až 1968 len 2 500 kusov. Žalostne pomalé inovačné tempo vo vtedajšom centrálne riadenom socialistickom štáte spôsobilo, že tisícka začala strácať dych.
Foto: Škoda-Auto
V sedemdesiatych rokoch upustili prakticky všetky automobilky od koncepcie „všetko vzadu“. Renault napríklad prišiel s hitom R16 s predným náhonom. No v Škode si museli s pôvosným lejautom vystačiť až do príchodu Favorita v roku 1989. Na báze tisícky vznikol aj modernizovaný model Škoda 100, neskôr modely 105 a 120, 125, 130, a tiež 135. Tie však už nikdy nedosiahli kredit tisícky. Azda s výnimkou dizajnérsky vydareného kupé Škoda 110 R, ktoré je dodnes jedným z najkrajších boleslavských áut. Škoda 1000 MB bola tak najslávnejšou kapitolou českej automobilky, no zároveň aj jej najväčšou slepou uličkou.
V rokoch 1964 až 1969 vyrobili celkom 443 156 vozidiel Škoda 1000 MB a ich verzií MBT, MBG či MBX. Ďalších 1 270 vozidiel bolo zmontovaných na Novom Zélande. Dnes patrí tisícka už len histórii a tiež k vyhľadávaným veteránom. Najmä kupé 1100 MBX má vysokú zberateľskú hodnotu a tomu zodpovedajúcu cenu.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda