Prvá jazda: Škoda Octavia III – dobre maskované šetrenie

Poznáte to, každé uvádzanie automobilovej novinky je dnes sprevádzané chrlením tlačových správ plných superlatívov, nezmyslov o atletickejších krivkách a údajov, ktorými prekonáva predchodcu. Z veľkolepých vyhlásení automobilky si tak reálny obraz nikdy neurobíte. Veľmi podobné to bolo aj pri oficiálnych informáciách o novej Octavii. Úprimne povedané, nad niektorými z nich sme len neveriacky krútili hlavami a dvíhali obočím. Aká je skutočnosť, naznačilo až jej statické predstavenie v Mladej Boleslavy, ešte viac sme sa však dozvedeli priamo za jej volantom v ďalekom Portugalsku.

Zázračná diéta?

V prípade nových koncernových modelov (VW) postavených na modulárnej platforme MQB nás zaujalo najmä masívne zníženie hmotnosti. To sa v prípade Octavie aj napriek väčším rozmerom, výkonnejším motorom a bohatšej výbave pohybuje až niekde okolo hranice 100 kg. To všetko pri porovnateľných cenách (ak vychádzame z oficiálnych cenníkov). Nemrazí vás z toho trochu? Ak si totiž položíme otázku, kde konštruktéri ušetrili tak obrovskú porciu kilogramov, nevyhnutne dôjdete k záveru, že sa šetrí najmä tam, kde oko nevidí. A nejde len o dimenzovanie základnej mechaniky, o každý gram sa bojovalo pri štruktúre karosérie, plastoch v interiéri, pri konštrukcii sedadiel, samotných motorov, ale aj na takých detailoch, akými sú klimatizácia, príslušenstvo motorov alebo samotná elektrická sieť. Podľa vyjadrení Škody sa podarilo dosiahnuť redukciu 40 kg na motoroch, 26 kg na podvozku, 30 kg na karosérii a 6 kg na elektrických systémoch. Nové technológie sú fajn vec a je len dobre, že autá sú aj vďaka nim opäť ľahšie, obratnejšie a úspornejšie, no akosi sa nemôžeme zbaviť dojmu, že až tak „zadarmo“ to skrátka nebude. Snáď sa mýlime.

Foto: Škoda

Škoda Octavia Predná náprava Octavie III je v porovnaní s predchádzajúcou generáciou ľahšia o 2,8 kg. Postarali sa o to aj nové priečne ramená z vysokopevnostných ocelí a bionický dizajn závesu kolesa. O pomocný rám prednej nápravy je prichytené zavesenie, riadenie aj samotný motor.

Nové materiály aj technológie

Podvozková platforma MQB predstavuje skutočný skok dopredu – v oblastiach výrobných technológií, použitých materiálov aj šírky jej uplatnenia. Z ušetrených kilogramov pripadá najväčší podiel na samotný skelet karosérie, ktorý používa viac vysokopevnostných a ultravysokopev­nostných ocelí, ktoré neboli pri vývoji predchádzajúcej Octavie k dispozícii (o aké ocele presne ide, automobilka neudáva, známe nie sú ani ich mechanické vlastnosti ako medza klzu, pevnosti, ťažnosť, či tvrdosť) . Bez nových technológií by to však nešlo, takže roboty na výrobných linkách teraz napr. využívajú laserové zváranie aj na malých plochách, kde sa doteraz používalo len bodové zváranie. Zvar tu však nie je tvorený rovnou čiarou, ale má priestorový tvar sínusoidy (vlny). Takéto zvary sú v porovnaní s bodovými údajne o 20 % lacnejšie, o 40 % pevnejšie a nevyžadujú dodatočnú ochrannú atmosféru. Navyše sa takto zvárajú aj plechy tvárnené za tepla. Tvárnenie za tepla je technológia, kedy sa do razníc vkladá oceľový plech rozpálený na 950 °C, vytvaruje sa a následne prudko (za 5,5 s) ochladí na 180 °C bez toho, aby stratil želané mechanické vlastnosti (napr. odolnosť proti nárazu). Tento druh plechov (tenších a pevnejších ako pri klasickom tvárnení) sa využíva na A aj B-stĺpikoch, strešných oblúkoch, stredovom tuneli, prahoch, priečnych výstuhách podlahového roštu, alebo na hlavných predných pozdĺžnych výstuhách. Takto je vyrobených až 25 % ocelí použitých na karosérii (pri Octavii II to bolo len 6,3 %). Nové je aj použitie plechov s premenlivou hrúbkou v rôznych miestach výlisku. Zložité profily, ktorých jednotlivé časti majú rôzne nároky na pevnosť tak už nemusia byť zvarované z viacerých materiálov. Odvrátenou stránkou pevnejších materiálov však budú náročnejšie opravy. Skrátka, viac sa toho bude namiesto „vyťahovania“ do pôvodného tvaru úplne meniť. A keď sa niečo bude nakoniec rovnať, dá to viac práce. Máme pocit, že ani nahrádzanie laserového zvaru v klasickej dielni nebude nič jednoduché. Celkovo by bolo zaujímavé zhodnotiť novú Octaviu z hľadiska opraviteľnosti jej jednotlivých komponentov, k tomu by sa však museli vyjadriť servisní technici.

Foto: Škoda

Škoda Octavia Motor 1.2 TSI má hmotnosť 97 kg, 1.4 TSI je ťažký 106 kg (tlačová informácia neudáva, či ide o suchú hmotnosť, alebo hmotnosť s náplňami aj príslušenstvom).

Diery ju vyhodia z rovnováhy

Asi najpretriasanejším prvkom novej Octavie je opätovný príchod zadnej vlečenej nápravy (s torznou priečkou) do konštrukcie podvozku. Podobne jednoducho bola riešená aj novodobá Octavia prvej generácie, no kým prítomnosť torznej priečky bola v jej prípade daná príbuzenským vzťahom s VW Golf IV, v Octavii III sa vlečená náprava objavuje ako „ekonomickejšia“ alternatíva modulárnej podvozkovej platformy MQB (Audi A3, VW Golf VII, Seat Leon). Automobilka priznáva, že jej použitie má viac príčin. Okrem samotnej ceny je to aj nižšia hmotnosť, ktorá podľa ľudí z vývoja vplýva na všetko ostatné. Nejde len o lepšie jazdné vlastnosti, či iné aspekty súvisiace s dynamikou jazdy, ale predovšetkým o normovanú spotrebu, ktorá sa dnes ukrýva za produkciu oxidu uhličitého. A čím ho auto produkuje menej, tým pozitívnejšie prispieva k tzv. flotilovým emisiám, od ktorých sa odvíjajú poplatky jednotlivých automobiliek do európskej pokladnice. Zjednodušene povedané, prítomnosť jednoduchšej podvozkovej techniky v autách je aj dôsledkom „ekologického vydierania“ automobiliek.

Octavia sa teda napriek nárastu rozmerov, výkonov, rozsahov výbav a určitému zvýšeniu prestíže vracia k jednoduchšej technike. A aj keď je koncernový marketing dosť vynaliezavý na to, aby jednoduchšiu techniku nejakým rozumným spôsobom zdôvodnil, nič to nemení na fakte, že jej dynamický talent to zbytočne zráža na priečky, kde by vôbec nemusela byť. Takto, ona ani s jednoduchou nápravou nejazdí vôbec zle, no zvezenie s verziou osadenou viacprvkovou nápravou ukazuje, že to môže byť aj lepšie.

Foto: Škoda

Škoda Octavia Verzie s viacprvkovým zavesením majú rázvor 2680 mm, zatiaľ čo tie s jednoduchou zadnou nápravou 2686 mm.

Mali sme možnosť zviesť sa s Octaviou 1.6 TDI (jednoduchá zadná náprava) a 1.8 TSI (viacprvkové zavesenie) bezprostredne po sebe a porovnať tak obidve koncepcie na rovnakých povrchoch. Na rovnom asfalte sú rozdiely naozaj minimálne, najmä ak sa bavíme o legálnych rýchlostných limitoch a povedzme „rodinnom“ jazdnom štýle. Ak trafíte dieru alebo inú nerovnosť, verzia s jednoduchou nápravou mierne odskočí a trochu zatrasie zadkom, čo síce nie je z pohľadu bežného užívateľa nič tragické, no zbytočne to kazí dojem. Ak totiž urobíte to isté s viacprvkovým zavesením, žiadne odskoky ani iné vybočenie zo stopy nenasleduje. So zvyšujúcou sa rýchlosťou a tlakmi na zavesenie sa rozdiely ešte zväčšujú. Ak vás napríklad zaskočí zalomenie zákruty a prvú tretinu oblúka musíte ešte „visieť“ na brzdách, cítite, že pri vyvesení (odľahčení) zadného kolesa viacprvková náprava lepšie drží smer (platí to aj pri panickom brzdení na rovnom, ale značne rozbitom úseku). Vlečené ramená majú navyše tendenciu prenášať všetky rázy do karosérie cez hlavné otočné čapy, takže sa v niektorých momentoch môže zdať takéto zavesenie o niečo hlučnejšie. Skrátka, verzia s jednoduchou zadnou nápravou vám zo stopy vyskočí nielen o niečo rýchlejšie, ale občas aj s výraznejším úderom odspodu. Je tu však niekoľko aspektov, ktoré môžu mnohých klientov lacnejších verzií potešiť – väčšia výdrž a jej jednoduchší a lacnejší servis. Takže je jednoduchšia zadná náprava zlá? To si nemyslíme, Octavia s ňou jazdí naozaj dobre a je cítiť, že sa konštruktéri s jej ladením pohrali. Tvrdiť však, že počas jazdy jej prítomnosť nespoznáte, je hlúposť.

Foto: Škoda

Škoda Octavia Octavie, na ktorých sme jazdili boli obuté v pneumatikách Pirelli Cinturato P7 225/45 R 17.

S čím Octavia bojuje už od nepamäti, je zladenie jazdných vlastností prázdneho auta s požiadavkou na vysokú užitočnú hmotnosť. Skrátka, navrhnúť kompromisné riešenie pre tuhosť tlmičov a pružín nie je nijak jednoduché. Napriek tomu si s tým konštruktéri poradili lepšie než doteraz a ani prázdne auto na krátkych priečnych nerovnostiach príliš neodskakuje. Počas jázd si Octavia síce zadnými kolesami občas pekne zabúchala (hluk zavesenia je čiastočne daný aj tuhosťou tlmičov), no smer držala aj s prázdnym kufrom slušne. Pravdou však je, že testovaciu trasu tvorili najmä úseky s pekne udržiavaným asfaltovým kobercom.

Vzadu je to príjemné

Nechali sme sa zviesť aj na zadných sedadlách a musíme priznať, že z pohľadu komfortu pruženia nás Octavia príjemne prekvapila. Dlhý rázvor sa skutočne postaral o to, že ani na hrboľoch vzadu neposkakujete ako na trampolíne a dlhá cesta ostáva príjemná aj pre zadných cestujúcich. Zvyknúť si musia len na relatívne krátke zadné sedáky a čo nás trochu zaskočilo, aj na kolmejší sklon zadného operadla. Máme pocit, že polohu zadného operadla limitovala zvažujúca sa línia strechy, takže si konštruktéri nemohli dovoliť posunúť hlavy pohodlne opretých pasažierov príliš dozadu. Tejto teórii trochu „nahráva“ aj nízka poloha zadných sedákov. Pre objektívnosť však dodáme, že žiadny z kolegov sa na sklon zadných operadiel nijak nesťažoval.

Foto: Škoda

Škoda Octavia Svoje bočné airbagy majú aj zadní cestujúci.

Šírku nevnímate, ticho v kabíne však áno

Dojem z kabíny je veľmi dobrý, plasty sú príjemné na pohľad aj dotyk a ich povrchová štruktúra nedáva dôvody na kritiku. Jazdili sme však len na vrcholných špecifikáciách, či budú rovnako reprezentatívne aj nižšie výbavy, netušíme. Stredový tunel je však v mieste napojenia na palubnú dosku pomerne široký a môže vadiť vodičovmu pravému kolenu (aj napriek tomu, že je v týchto miestach príjemne čalúnený). Záleží od človeka, no postrehli sme, že to pár kolegov kritizovalo. Problémom je, že obmedzenie zo strany stredového tunela subjektívne zabíja pocit priestrannosti. Hoci je tak nová Octavia širšia ako predchodca, v oblasti nôh dodatočné centimetre na šírku v podstate nevnímate.

Foto: Škoda

Škoda Octavia Aj keď sa šetrí, palubná doska Octavie nevyzerá len ako plastová atrapa. Základné verzie sme však ešte nevideli, jazdili sme totiž výlučne v najlepšie vybavených Octaviách.

Akustický komfort v kabíne je aj na širokých pneumatikách (225/45 R 17) bez pripomienok, na hrubozrnných asfaltoch to síce v kabíne pekne hučí, no nikdy to neprerástlo do otravného dunenia (Rapid s tým naopak trochu bojuje). Na to, aká je kabína Octavie obrovská, je v nej naozaj ticho (aj pri jazde s prázdnym kufrom).

Bezodný kufor

Keby ste niekomu pred pár rokmi tvrdili, že sa na trhu objaví rodinný liftback s 590 litrovým kufrom v základnom usporiadaní, asi vás pekne vysmeje. Napriek tomu je to dnes realita, čo len dokazuje prítomnosť akejsi neoficiálnej súťaže v prekonávaní jedného veľkostného rekordu za druhým. Nehovoríme, že je to zle a veľký kufor sa skutočne hodí, pri pohľade do obrovských útrob Octavie sme si však položili otázku, kam to až zájde. K zadnej strane operadiel sa už pri nakladaní takmer nedokážete natiahnuť a ak sa vám tu niečo počas jazdy zakotúľa, vieme si predstaviť, že v svetlých nohaviciach alebo inom slušnom oblečení sa vám za tým ani nebude chcieť naťahovať (aby ste sa pritom neušpinili o zadný nárazník). Bohatý sieťový program a iné praktické detaily v kufri sú však tak šikovné, že využiteľnosť kufra je aj pri prevážaní malých nákladov geniálna.

Foto: Škoda

Škoda Octavia Sedáky sú pevné, sklápa sa len delené operadlo. Po jeho sklopení vznikne malý schod.

Záplava elektroniky

Novinkou je množstvo elektronických asistenčných systémov súvisiacich nielen s komfortom, ale aj bezpečnosťou. Jedným z nich je aj asistent udržiavania v jazdnom pruhu, s ktorým Octavia sleduje biele vodiace čiary na ceste a jemnými pohybmi volantu vám včas oznamuje, že strácate pôvodný smer (pri nepozornosti vodiča). Odvrátenou stranou tohto systému nie je len fakt, že si musíte zvyknúť na akési „tancovanie“ volantu v rukách (občasné znateľné automatické korekcie smeru), ale aj na zníženú citlivosť riadenia okolo stredovej polohy. Je to však len malá daň za to, že si auto neustále kontroluje svoju pozíciu. Odmenou je menej ťahania za volant (napr. pri dynamickom zrýchlení s vytočenými kolesami) a stabilnejšia jazda pri silnom bočnom vetre. Presnosť riadenia sa nám zdala výborná.

Okrem udržiavania v jazdnom pruhu sa však elektronika novej Octavie postará aj o sledovanie vodičovej únavy, udržiavanie odstupu od auta pred vami (adaptívny tempomat), sledovanie dopravných značiek (počas jázd to fungovalo výborne), alebo v prípade potreby ponúkne parkovací asistent, ktorý dokáže zaparkovať v pozdĺžnom aj priečnom smere.

Novinkou je aj možnosť voľby jedného zo štyroch jazdných režimov – Normal, Sport, Eco a Individual. Podľa zvoleného programu sa mení odpor riadenia, odozvy motora a spôsob fungovania klimatizácie.

Generačný skok

V oblasti motorov urobila Octavia výrazný skok dopredu. Rovnaké výkony aj označenia síce vyvolávajú dojem, že ide o agregáty z dosluhujúcej generácie, no ide len o klam. Nové motory (EA211, EA888, EA288) sú v skutočnosti výrazne prepracované a prispôsobené na prechod na emisnú normu Euro 6 (súčasné agregáty by to nezvládli). Koniec koncov, nie je žiadnym tajomstvom, že emisnou normou Euro 6 súčasné motory 1.2 a 1.4 TSI (EA111) už neprelezú. Obmena agregátov EA111 za modernejšie EA211 tak napríklad neminie ani model Rapid. Podľa konštruktérov to však nebude žiadny problém, zástavbové rozmery sú takmer rovnaké a jediné, čo bude potrebné urobiť, je preusporiadať motorový priestor a zabezpečiť jeho lepšie chladenie (agregáty EA111 a EA211 majú odlišné nároky na ochladzovanie motorového priestoru).

Počas medzinárodnej prezentácie sme sa dostali ku kľúčom Octavie 1.6 TDI CR a následne za volant benzínovej verzie 1.8 TSI. Akustický aj výkonový prejav naftového agregátu je takmer rovnaký ako pri súčasnej Octavii a pravdupovediac, žiadne rozdiely sme nepostrehli (na francúzsky agregát 1.6 HDi ten nemecký stále nemá). Jazdili sme v normálnej premávke a vymýšľať si básničky o nápadne lepšom prejave nemá cenu. Nekontrolovali sme ani spotrebu, agregáty totiž neboli zabehnuté a jazdný štýl na medzinárodných prezentáciách rozhodne nezodpovedá tomu, ako budú s autom jazdiť bežní zákazníci. Kým turbodiesel 1.6 TDI veľa emócií nevyvolal, motor 1.8 TSI príjemne prekvapil. Nie dynamikou, tá je logicky bez pripomienok, ale gradáciou záťahu s rastúcimi otáčkami. Motory TSI sú známe plochými krivkami krútiacich momentov, ktoré sa síce starajú o plynulý záťah odspodu, no zároveň robia z motorov stroje s totálnou absenciou charakteru. Nemajú žiadny výkonový vrchol, nič, čo by vám pri akcelerácii rozbúchalo srdce a nič, čo by vás neustále nútilo točiť ich do otáčok. Motor 1.8 TSI (EA888) však akoby zapredal časť svojej duše diablovi a s rastúcimi otáčkami z neho konečne cítiť nárast chuti do života. Tesne pred zásahom obmedzovača (cca 6900 ot./min.) má navyše príjemne sýty a dravý zvuk (nemýľte si to však s hlučnosťou). Na trojku tak dokážete takto motorizovanú Octaviu rozbehnúť až na 170 km/h (po obmedzovač).

Pre úplnosť dodáme, že kým benzínová verzia 1.8 TSI (v kombinácii so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou) točila pri rýchlosti 90 km/h 1950 a pri 130 km/h 2900 otáčok, turbodiesel 1.6 TDI kombinovaný s päťstupňovou manuálnou prevodovkou sa pri 90 km/h roztočil na 1700 a pri diaľničných 130 km/h na 2400 ot./min. (max. otáčky motora sú 5200 ot./min.). Čo je dobré, mestom (50 km/h) môžete jazdiť aj so zaradenou štvorkou, kedy motor točí 1250 ot./min. a ešte pritom neduní (častý problém ekologických verzií s príliš „ťažkým“ sprevodovaním).

Samotné motory by si zaslúžili samostatný materiál veľkého rozsahu, je preto možné, že sa k nim neskôr vrátime.

Foto: Škoda

Škoda Octavia Všetky motorové verzie Octavie dostali mechanickú parkovaciu brzdu.

Splnila očakávania?

Aké sme si teda odniesli z Portugalska dojmy? Vcelku pozitívne, ak to celé zhrnieme, Octavia je nakoniec lepšia, než sme dúfali. Pravdupovediac, báli sme sa, že šetrenie sa na nej, v negatívnom zmysle slova, prejaví viac. Nielen na úrovni interiéru, ale aj na samotnej jazde. Mnoho automobilových noviniek sa dnes totiž snaží zákazníkov opiť rožkom a úhľadnou karosériou, zaujímavými detailmi a prepychovou výbavou maskuje lacnejšiu konštrukciu s výrazne spotrebnejším charakterom.

Myslíme, že Octavia si zachovala svoju tvár, v mnohom naozaj prekonáva svojho predchodcu a prináša nový pohľad na značku. Má paletu dobrých motorov, spoľahlivých prevodoviek a je z nej cítiť dobré dielenské spracovanie. Použitiu jednoduchšieho podvozku v dnešnom „spotrebnom“ svete rozumieme a treba povedať, že v Mladej Boleslavy sa s novou situáciou popasovali so vztýčenou hlavou. V slabších verziách nie je jej prítomnosť vzhľadom na dobré vyladenie žiadny problém, z hľadiska nákladov a servisu je dokonca lepším riešením. Škoda len, že automobilka nedokázala pre viacprvkové zavesenie presadiť širšie pole pôsobnosti, v podstate by si ju zaslúžili všetky verzie bez rozdielu výkonu. Nie, Octavia nie je bez chýb a sú miesta, kde šetrenie skryť nedokázala, z celkového pohľadu je to však o poriadny kus lepšie auto, než doteraz.

Škoda Octavia

Fotogaléria 21 fotiek

+18

Škoda Octavia III

Fotogaléria 64 fotiek

+61